基于經濟機理的公路超限超載運輸長效治理機制研究＊

崔紅建,馬天山

(長安大學經濟與管理學院,陜西西安 710064)

基于經濟機理的公路超限超載運輸長效治理機制研究＊

崔紅建,馬天山

(長安大學經濟與管理學院,陜西西安 710064)

對公路超限超載運輸行為進行了經濟機理分析,認為構建超限超載運輸長效治理機制,一方面要求政府要有嚴格的監管機制,通過強制手段約束超限超載行為;另一方面要從價格機制、競爭機制、供求機制三方面構建完善的市場機制,要建立公路貨運信息系統以保證產業的網絡化運營,以此提高公路貨運企業自身的盈利水平。惟此才能實現公路超限超載長效治理的最終目標。

公路貨運超限超載;經濟機理;政府管制機制;市場機制;可持續發展機制

超限超載運輸,對社會生產的危害非常巨大,其嚴重損害公路、橋梁,影響交通安全,降低道路使用率,污染環境,影響車輛性能,縮短車輛使用壽命,擾亂國家道路運輸規費政策[1]。交通部2000年4月1日頒布實施的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》,標志著我國超限超載治理正式開始。經社會各界的共同努力,治超工作也取得了一定的成果:車輛嚴重超限態勢得到一定程度的遏制;道路交通安全形勢明顯好轉;汽車生產、改裝行為進一步規范;公路設施得到保護;公路通行效率有所提高;運力結構得到調整。

當前的治超方法只注重通過法律、法規等硬性規定對超限超載運輸經營者進行處罰,超限超載運輸發生的經濟誘因并沒有消失,一旦放松對超限超載運輸的懲治力度,目前取得的治超成果隨時有可能反彈。因此如何鞏固治超取得的階段性成果,達到一年有效遏制,三年根本解決并長期保持的目標,是治超工作的關鍵。

一、超限超載運輸經濟機理分析

從經濟學理論來講,貨運企業確定車輛裝載水平的動機,是企業利潤的最大化。作為市場主體的企業受利益的驅使會不斷增加單車載貨量,直至因超限超載所獲額外收益被由超限超載運輸帶來的附加成本所抵消。公路貨運企業每公里經營凈利潤可以用數學模型[2]表示為:

式中:r為元/(噸·公里)收入;w1為法定載貨量限值/(噸·公里);ws為超出法定限值的載貨量/(噸·公里);c為(元/噸·公里)的經營成本;pd為每公里被超限超載執法檢查的概率;f(ws)為與超限超載有關的罰款,被定義為超限超載水平的函數。

式(1)為超限超載運輸企業的利潤函數,根據數學定理,對式(1)以車輛超限超載量為自變量一階求導,取一階導數式子等于零時所對應的車輛超載量,在這個超載水平上企業所獲得的利潤最大,即為企業從主觀上為滿足經濟效益最大化所選擇的超限超載量。其計算過程如下:

求解,得:

式中 :f’(ws)= ? f(ws)/? ws

二、由超限超載運輸經濟機理引發的思考

(一)政府放棄超限超載治理條件下運輸企業的經營行為

如果政府放棄超限超載治理,則式(1)中與超限超載的相關罰款也不復存在,運輸企業的利潤計算公式轉變為:

此時企業若想獲得較大的利潤水平可從以下幾個方面入手:第一,提高每噸公里收入 r;第二,降低每噸公里經營成本c;第三,提高運輸車輛裝載w1,甚至包括超限超載部分 ws。由以上分析可知當政府對超限超載運輸沒有實行強有力管制時,公路貨運企業出于經濟利益最大化的目的就會有超限超載運輸的動機。由此來看,超限超載運輸的實質是超過額定載荷部分的裝載量引發的諸如公路基礎設施損耗、環境污染等社會成本沒有通過價格機制在交易行為中有所反應,從而形成一種負的外部性,造成了社會福利的損失,是一種市場失靈的表現。因此,必須引入政府規制[3]。

(二)政府治理超限超載條件下運輸企業的經營行為

在政府有治超管制行為條件下,運輸企業的利潤計算方法應如式(1)所示,在原有計算基礎上扣除由于超限超載導致的利益損失 pdf(ws)。在此情況下企業追求運輸價格的理性復歸就變成了一個最有潛力的努力方向。如果價格信號能夠準確反映市場供求,那么即使不實施超限超載行為——此時 pdf(ws)=0,運輸企業也會獲得必要的利潤水平,此時其承擔所有的運行成本而沒有外部成本的溢出,避免了社會福利的損失,社會資源配置實現最優。

三、超限超載治理長效機制的構建

超限超載治理長效機制的構建是一個復雜的系統工程,必須依靠公路運輸系統的各個部門緊密協作,分階段有步驟地實施。筆者效仿大禹治水的思路,采取“管”、“疏”結合的方法,“管”就是通過嚴格的政府管制增加運輸企業實施超限超載運輸的附加成本,使通過超限超載運輸攫取的社會福利內部化,逐漸使其失去超限超載運輸的經濟動力;“疏”就是從競爭機制、價格機制、供求機制構建完善的市場外部機制,以及企業自身集約化、規模化、網絡化的可持續發展機制,讓運輸企業在正常經營情況下能夠提高利潤水平,使其擺脫對超限超載運輸的經濟依賴。

(一)構建嚴格的治理超限超載運輸的政府管制機制

構建超限超載運輸管制機制,就是要利用經濟規制手段,使運輸企業上繳通過超限超載運輸獲得的額外收益,用以彌補超限超載行為造成的社會福利損失,以在短期內迅速遏制超限超載行為的發生。由于運輸企業承擔的由超限超載行為引發的預期經濟損失為 pdf(ws),其中 pd為每公里被檢查的概率,與治超檢查次數有關;f(ws)是每次被檢查出超限超載的罰款數額。當前我國超限超載運輸現象非常嚴重,因此在這一階段應采取加大罰款力度和增加檢查頻度相結合的方法,對超限超載予以重罰,直至吊銷執照,在運輸市場準入、經營及退出等環節實施嚴格監管,在短時間內迅速控制我國超限超載嚴重泛濫的現狀。

由于我國公路貨運在基礎設施層和業務組織層都無法實現網絡化發展,運輸基礎設施的結構性失衡,運輸組織的結構性失衡,運力的結構性失衡[4],使得我國公路貨運市場主體獨立,分散經營和產品同質化現象嚴重,企業間形成了以降低運價為主的低層次市場競爭態勢,整個行業利潤水平低,公路貨運企業的生存和發展舉步維艱。在這種情況下,通過增加檢查次數,加強懲罰力度等治超措施,雖然能夠在短時間內取得明顯效果,但治超的經濟成本和社會成本也是非常巨大的,也容易導致政府有關部門的尋租行為,滋生腐敗現象,且更為關鍵的是,如果公路貨運業自身高效發展的問題沒有解決,嚴格的治超行為無異于使大多數運輸企業失去市場生存發展的根本,給我國公路運輸業乃至整個國民經濟的發展帶來巨大破壞,其造成的損失甚至要比超限超載運輸自身造成的損失還要大,因此說長效治超機制除包括政府直接管制外,還必須要有相應的市場機制和企業發展機制來保證公路貨運業的高效率發展。

(二)構建完善的運輸市場機制

對超限超載的長期治理,一方面要加強對非法運輸行為的管制,加大處罰力度,以約束經濟主體盲目追求個人效益最大化的短視行為;另一方面,治標更要治本,政府強制性管制只能被動地防范問題的產生,而解決問題的根源在于構建一套機制體系,使運輸從業者在正常、合法營運的前提下也有利可圖。雖然公路運輸業有其自身的特色,但本質上仍屬于市場調節的范疇。長期以來,公路運輸市場管理混亂,包括價格機制、競爭機制、供求機制在內的市場機制三大核心要素均不能正常有效地發揮高效配置資源的作用。因此加強對健康運輸市場機制的構建,是運輸企業通過合法、規范經營謀取生存發展的前提,也從根本上為超限超載的長效治理提供了制度保障。

1.構建完善的價格機制。在市場經濟條件下,價格機制通過市場價格信息來反映供求關系,并通過市場價格信息來調節生產和流通,從而達到最優資源配置[5]。超限超載的重要原因之一就在于當前的公路貨運價格普遍偏低,與公路運輸產品內在價值不符,最終導致整個公路貨運業利潤水平低下,運輸企業不能通過提高運輸價格增加企業收益,而只能借助于超限超載。

構建完善的公路貨運價格機制可從以下幾個方面入手。

第一,從宏觀上調節各種運輸方式的供給能力,合理配置資源,充分發揮各種運輸方式的技術經濟特征和相對比較優勢。我國雖然自改革開放后公路、水路運輸市場逐漸放開,但在運輸體系中占有舉足輕重地位的鐵路卻至今仍實行計劃體制,市場、計劃兩種體系的碰撞難免會使資源的配置出現偏差。由于在某些區域鐵路運力不足,使得部分本應由鐵路承擔的貨源由公路運輸的來承擔了。此種現象在內蒙古、山西等地區尤為嚴重,而這些低附加值初級貨物的運輸費率相對較低,因此運輸車輛往往采用超限超載的方法來降低成本。因此應進一步加強鐵路建設,注重線網的布局,在自然資源分布密集的地區要有所側重,滿足資源外運的需求,使類似煤炭、鋼鐵等大宗的長距離的低附加值的初級貨物,基本由鐵路運輸;而公路運輸貨物則應向體積小,批量少,批次多,高附加值的工業產成品為主,以發揮公路運輸的相對比較優勢,較高的運價水平亦容易被接受,這樣就可以提高公路貨運業的總體盈利水平。

第二,加大市場交易信息透明度。信息不對稱造成了公路貨運市場的“逆向選擇”現象,使得具有較高經營資質,能夠提供優質運輸服務的貨運企業相繼退出市場,最終市場被低層次承運者占領。在這種市場環境下,貨物托運者對貨運價格的預期相對較低,行業整體處于微利狀態。應實現公路貨運交易信息的透明化,既能使貨物托運者了解貨運企業信息,又能使經營資質高的企業將服務質量信息發布于市場。市場信息的透明化應通過大力發展公路貨代企業來實現。貨運代理行業作為脫離于運輸服務供需雙方的獨立市場主體,公平、公正、客觀地提供市場交易信息,并監督市場交易行為的全過程[6]。

2.構建完善的競爭機制。當前公路貨運市場產品同質化現象嚴重,形成了以降低運價為主的低層次市場競爭態勢,運輸企業為在市場中生存,甚至以低于供給成本的價格在勉強支撐。而造成這種惡性競爭局面的首要原因,就是通過價格競爭不能實現市場主體的優勝劣汰。一方面“逆向選擇”現象使得市場主體“優不勝”;另一方面,公路貨運市場隱性退出壁壘高而造成“劣不汰”。

要保證市場競爭機制下的“優勝劣汰”,一方面要降低市場隱性退出壁壘,政府應給予行業退出者一定的經濟補貼,鼓勵其從事其他生產,并完善社會保障機制,解除其后顧之憂,使運輸從業者在退出市場后不至出現生計問題;另一方面要保證市場信息公開透明,使貨運企業的收益與其所提供的運輸產品質量相對應,保證貨主在選擇運力時有可供參考的資料,如企業資質、信譽等,努力避免“一錘子”買賣,培養一批明星企業,提高公路運輸業的整體形象。當運輸服務蘊含有更多的品牌價值后,需求者自然愿意為其支付更高的運價,而那些經營不佳,只圖一時之利的企業將被逐漸淘汰。在以上兩方面措施的作用下,將形成公路運輸服務質量提高,運輸企業盈利水平增加的良性循環,超限超載現象也將得到明顯的控制。

3.構建完善的供求機制。在我國全面建設小康社會的背景下,社會運行與發展對公路貨運提出了新的要求,運輸貨物向專業化、多批次、小批量、高附加值等特征方向轉變,而我國公路貨運自身獨立的分散的粗放型發展模式并沒有及時轉變,市場主體“多、小、散、弱”的特征決定了在沒有企業橫向聯合的前提下其提供的運輸產品注定無法滿足現代貨物運輸需求;從另外一個角度看,市場誠信的缺失,會妨礙統一運輸市場的形成,不能實現貨源與運力在整個市場進行自由流通而完成有效配載。以上兩方面因素共同導致了我國公路貨運市場“總體供給過剩,有效供給不足”的供求失衡局面。

治理信用缺失而導致的供求空間失衡,可以從約律規范和道律規范兩個方面實施[7]。從約律規范來講,可以通過完善交通運輸法律和監督體系,主要通過建立健全現代貨運場站等運輸中介服務機構提升行業誠信水平;而道律規范注重從人性的角度去培養自發守信的品質,與約律規范相比,道律規范對誠信水平更具有恒久意義,可以通過思想教育提高公路貨運從業人員的道德水平,使其具備自發守信的優良品質,并建立健全行業協會等自律組織,加強行業自律。

解決運輸供給不能滿足運輸需求變化導致的供求失衡問題,最根本的就是要實現公路貨運業網絡化發展,要及時更新行業發展思路,轉變發展模式,以市場需求為導向提供貨物運輸產品,有關詳細措施將在下文闡述。

(三)構建公路貨運企業高效經營機制,實行網絡化發展

公路運輸業屬典型的網絡型產業,前期投資小,技術門檻及資本專用性低的特點使公路運輸企業“多、小、散”成為必然,發達國家的實際狀況也充分證實了這一點。因此,公路運輸業網絡產業的發揮,要依靠眾多企業的橫向協作,通過共享運力資源和貨源信息,一方面能在更大市場范圍內為運輸企業尋找貨源,同時運往不同方向的貨物也可在各個節點進行裝卸中轉。這樣,有利于提高車輛實載率,實現范圍經濟。而運輸企業的橫向聯合將拓展運輸網絡的覆蓋范圍,并且能提供不同層次的服務滿足顧客的要求,從服務范圍和服務質量兩個方面增加運輸企業的業務量,實現規模經濟。

由此來看,超限超載長效治理的根本還在于運輸企業自身盈利水平的提高,假設在合法營運的條件下能保證企業的健康發展,又有誰還會去冒著被嚴厲處罰和自身安全不保的雙重危險進行超限超載運輸呢?而提高運輸企業經營效率的關鍵是在健康有序的市場環境中,通過企業的橫向聯合進行網絡化經營。公路運輸業的網絡化發展可從以下幾方面入手予以實現。

第一,以資產為紐帶,相關大型運輸企業拿出資產構建貨運網絡。利用國有大型企業或國外跨國運輸企業的雄厚實力,以資金為紐帶,吞并、收購市場上的小型運輸企業,變松散的管理體系為對眾多小企業進行強有力地調度、組織和控制的管理體系。市場重新洗牌后,雖然貨運企業數量大大減少,但單個運輸企業的網絡化經營資質卻大大提高了,為公路貨運網絡化發展奠定了市場主體的基礎。

第二,應以相關利益為紐帶,不同貨運企業以聯營、聯盟的形式共享貨源和運力信息,實現共贏。企業合作形式一般有兩種,一是大型運輸企業或物流企業承接物流業務,而將具體的運輸業務外包給小型運輸企業,這種方法既可擴大物流企業可調度的運輸資源,提高運輸供給能力和運輸資源調度的靈活性,又能克服小型運輸企業服務質量信息不透明的缺陷,運輸過程中出現利益糾紛時,相關責任也容易明確;二是規模、資質、能力均相當的企業可以以企業聯盟的形式共享貨源信息,共同受理業務,統一調配運力與貨源,實現共贏。

第三,大型運輸企業以實力設置分公司,實現網絡化經營。這也是構建公路貨運網絡的一種最直接的方式,目前世界上一些著名的物流企業如UPS、DHL等,已紛紛瞄準中國這個巨大的市場,并積極在各地設立分公司以建立屬于自己的運輸網絡,這顯然有利于運輸資源的有效整合和公路貨運網絡化發展的實現。應在此基礎上內引外聯,通過實行一系列的諸如稅收等優惠政策措施,鼓勵大型貨運企業構筑完善的運輸網絡,以加速我國公路貨運網絡化發展的實現。

第四,利用現代貨運場站實現網絡化經營。國外公路運輸組織的成功經驗告訴我們,利用現代貨運場站提供信息服務,可以在更大的市場范圍內實現貨源與運力的績優配載。在這種運作模式下,貨源與運力并不直接聯系,而是貨主將需求信息反饋于貨運場站,由貨運場站根據所掌握的運力資源統籌安排,場站從業務發生額中抽取一定比例的傭金作為信息服務費,這也符合“誰受益,誰付費”的市場價值規律。貨源與運力建立業務聯系之所以要通過貨運場站,是因為場站擁有龐大的運力數據庫,具有專業化優勢,對貨主而言可降低尋找運力的交易成本,同時大型貨運場站的資質也可降低貨主對于運輸企業資質低,不誠信,服務差的擔憂,因為場站信息系統會根據運輸企業以往的服務狀況建立企業檔案,此舉可大大降低貨物運輸途中發生意外的概率,消除貨主的后顧之憂,對車主而言更多的需求信息自然可提高車輛運營效率。因此雖然要向場站繳納一定的費用,但與傳統的貨源與運力直接在市場上尋求配載相比對交易雙方都有諸多益處。

具體而言,場站信息系統的發展可從建設機制、運營機制和保障機制三方面加以實施。一是建設機制設計。筆者的設想是按照“誰投資,誰受益”的原則,依靠優勢道路貨運企業或貨運場站經營企業建立的企業信息平臺建設逐步向社會化方向演變[8],最終形成若干區域性的貨運信息交易平臺,對利用信息進行交易活動的貨主、車主收取一定的費用,這樣就可以解決信息系統構建和發展所需費用的問題;在建設過程中,要注重不同信息網絡間信息格式與接口標準的統一,以利于信息的順暢流通。二是運營機制設計。要規范利用信息系統進行交易活動的全過程,包括交易協商、辦理交割手續等商業活動,按照層次化、網絡化的原則實現貨運交易,當車輛或者貨物在經營業戶或基礎配載點無法取得滿意積配時,由經營業戶將交易數據發往市場內其他配載端點尋優積配,如果在市場內仍然得不到滿意解決,則可依次繼續向上層提交,尋求在更大范圍內實現車、貨的尋優結合。此后的交易協商、辦理交割手續過程中信息的傳遞都可以通過信息網絡高效傳遞。三是保障機制設計。與實體交易相比,利用信息系統完成的交易具有虛擬性,因此信息系統經營者要保證交易信息真實、準確,要對加入到貨運信息網絡的運輸企業進行嚴格的資質審核,避免企業利用信息傳播的虛擬性損害貨運托運人利益,在交易過程中一旦發生問題要明確責任,對由于信息失真而造成的損失由信息系統運營方負責,而交易雙方出現爭議時,應及時自由協商,或交由市場,或仲裁機構進行調解或仲裁。

四、小 結

構建超限超載長效治理機制,首先要構建嚴格的政府管制機制,通過強制手段約束超限超載行為;還應圍繞提高公路貨運業總體收益水平構建相應的外部市場機制以及運輸企業自身高效運營機制,并將各個部分有機地結合起來,緊密配合,以實現公路超限超載長效治理的最終目標。

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Economical Research on a Long Term Mechanism of Solution to Overload and Oversize Transportation of Highway

CUI Hong-jian,MA Tian-Shan
(School of Economics and Management,Chang’an University,Xi’an 710064,Shanxi,China)

This article analyzes the overload and oversize transportation of highway from the angle of eonomical mechanism.On this basis,it’s believed that the construction of a long term solution to this problem dependson the following two aspects:firstly,the government needs to set up a strict supervision system with compulsory countermeasures to restrain the overload and oversize transportation;secondly,an improvement is a must in the market mechanism involving the submechanisms of price,competition and supply-demand,so as to establish an information system of highway transportation for the network operation of the industry,therefore the profits of the highway transportation companies can be increased.Only in this way can the final target of the long term solution be achieved to the prblems of overload and oversize transportation.

overload and oversize of highway freight transportation;economical mechanism;government controlling mechanism;market mechanism;sustainable development mechanism

F570.8;C931

A

10.3963/j.issn.1671-6477.2010.02.010

2009-10-08

崔紅建(1981-),男,河南省鄭州市人,長安大學經濟與管理學院博士生,主要從事交通運輸規劃與管理研究;馬天山(1956-),男,山西省沁源縣人,長安大學經濟與管理學院教授,博士生導師,主要從事交通運輸工程研究。

＊基金來源:交通部專項計劃項目(2007625)

(責任編輯 易 明)