先進(jìn)制造模式下創(chuàng)新在提高生產(chǎn)效率中的作用分析

摘要：中國從世界制造大國發(fā)展成為世界制造強(qiáng)國必須實(shí)行先進(jìn)制造模式。而在造船領(lǐng)域，總裝化造船則是一種先進(jìn)制造模式。本文以新增長理論為基礎(chǔ)，從新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度論述了專業(yè)化分工協(xié)作的造船體制等制度創(chuàng)新因素對提高造船效率的影響；建立某船廠造船量增長模型，并分析了造船模式創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、人力資本創(chuàng)新等因素在造船量增長中的貢獻(xiàn)率。測算表明，作為一種先進(jìn)制造模式，造船模式的創(chuàng)新對生產(chǎn)效率的提高起到了非常重要的作用。

關(guān)鍵詞：先進(jìn)制造模式；總裝化造船；生產(chǎn)效率；增長因素分析

中圖分類號：F270.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1000-176X(2010)03-0039-05

一、總裝造船模式

中國造船已連續(xù)十多年列世界造船總量第三位，但與居于世界第一、第二位的韓國、日本相比還存在相當(dāng)?shù)牟罹唷ｍn、日成為世界造船強(qiáng)國的重要原因之一是按中間產(chǎn)品專業(yè)化進(jìn)行生產(chǎn)，形成了現(xiàn)代造船模式。與此同時，我國造船企業(yè)也正在加快全面實(shí)行總裝化造船模式。實(shí)行總裝化造船后，某船廠在廠區(qū)面積、投資規(guī)模沒有大量增加的情況下，生產(chǎn)效率大幅提高，造船規(guī)模不斷增大，新船訂單不斷增多。

我們這里所討論的總裝化造船模式，是以敏捷制造、精益生產(chǎn)管理、大規(guī)模定制等先進(jìn)制造理念和統(tǒng)籌優(yōu)化等理論為指導(dǎo)，應(yīng)用成組技術(shù)原理，以中間產(chǎn)品為導(dǎo)向，按區(qū)域組織生產(chǎn)，殼、舾、涂作業(yè)在空間上分道，時間上有序，實(shí)現(xiàn)殼舾涂一體化和設(shè)計、生產(chǎn)、管理一體化，均衡、連續(xù)地造船模式。它把傳統(tǒng)造船按功能／系統(tǒng)／專業(yè)的設(shè)計、生產(chǎn)、管理方式，改變?yōu)榘磪^(qū)域／階段／類型的設(shè)計、生產(chǎn)、管理方式，把船廠從“全能廠”性質(zhì)改變?yōu)椤翱傃b廠”。

二、專業(yè)化分工生產(chǎn)制度對提高造船效率的作用

專業(yè)化分工生產(chǎn)行為模式的經(jīng)濟(jì)性體現(xiàn)在兩個方面：一是節(jié)約性，即行為人通過對同一類行為的重復(fù)性實(shí)踐，節(jié)約了行為決策過程中的信息收集及腦力資源的耗費(fèi)。二是對行為人勞動生產(chǎn)力的影響。新增長理論是對上述思想的模型化表述，它所設(shè)定的規(guī)模報酬遞增的生產(chǎn)函數(shù)是其整個理論分析的關(guān)鍵所在。另外，專業(yè)化分工的深化和交易網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)展是集群的形成和發(fā)展的一個主要原因。分工的深化提高了生產(chǎn)效率；隨著交易網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)展，各種交易費(fèi)用迅速增加，為了減少交易費(fèi)用，增加報酬遞增，協(xié)調(diào)分工的進(jìn)一步深化，產(chǎn)業(yè)集群應(yīng)運(yùn)而生，并伴隨著分工的發(fā)展而發(fā)展。反之，產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展又進(jìn)一步促進(jìn)了專業(yè)化分工的深化和交易網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)展。產(chǎn)業(yè)集群這種組織形式保證了分工與專業(yè)化的效率機(jī)制，與此同時將這種分工與專業(yè)化深化下去，使得分工與合作的關(guān)系得以在更大范圍內(nèi)擴(kuò)大和加深，從而反過來促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)集群網(wǎng)絡(luò)組織的進(jìn)一步發(fā)展。

從新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度看，潘曉安運(yùn)用生產(chǎn)可能性曲線理論分析了制度對提高生產(chǎn)效率的作用機(jī)制及其關(guān)系。認(rèn)為制度對提高生產(chǎn)效率的作用主要在于其服務(wù)和協(xié)調(diào)功能。適應(yīng)生產(chǎn)方式變革要求的制度變遷會對促進(jìn)帕累托式改進(jìn)，使生產(chǎn)可能性曲線向外推移由潛在變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。楊友才則將制度引入內(nèi)生經(jīng)濟(jì)增長模型，構(gòu)建了一個包含資本、勞動、技術(shù)和制度的經(jīng)濟(jì)增長模型。認(rèn)為良好的制度可以使得經(jīng)濟(jì)中存在正的均衡點(diǎn)，提高人均產(chǎn)出增長率和總體經(jīng)濟(jì)增長率，加快經(jīng)濟(jì)增長。反之，不好的分工等制度使得經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中無法肯定地得到正的均衡點(diǎn)，使人均產(chǎn)出增長率和總體經(jīng)濟(jì)增長率出現(xiàn)負(fù)增長，即制度的逆轉(zhuǎn)。

劉華軍以分工、制度、品牌與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系為出發(fā)點(diǎn)，指出分工及專業(yè)化、制度及其變遷能夠很好地解釋生產(chǎn)效率的提高對經(jīng)濟(jì)增長的作用。而超出社會制度條件所能承受的社會分工體系，會內(nèi)生地產(chǎn)生阻礙制度演進(jìn)的非市場協(xié)調(diào)手段，制度演進(jìn)的缺失導(dǎo)致了分工水平演進(jìn)的停滯甚至倒退；而促進(jìn)市場交易制度的有序發(fā)展，則可以不斷提升社會分工水平，同時又較為平緩地實(shí)現(xiàn)兩種協(xié)調(diào)機(jī)制的轉(zhuǎn)換。

三、船舶產(chǎn)量的計量經(jīng)濟(jì)模型

1.造船量的決定因素

關(guān)于造船量的決定因素，從新增長理論的觀點(diǎn)看，以羅伯特·盧卡斯為代表的新增長理論，將決定經(jīng)濟(jì)增長(造船量的增長)的資本因素區(qū)分為物質(zhì)資本和人力資本兩種形式，認(rèn)為專業(yè)化的人力資本才是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的真正動力。而人力資本的獲得有兩種途徑，通過學(xué)校教育和通過實(shí)踐中學(xué)習(xí)，專業(yè)化的人力資本主要是通過“干中學(xué)”獲得的。該模型強(qiáng)調(diào)了人力資本投資中的內(nèi)部效應(yīng)與外部效應(yīng)的區(qū)別。

由科斯、諾斯、威廉姆森等開創(chuàng)和發(fā)展起來的新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)，把制度作為經(jīng)濟(jì)增長的重要因素。所謂制度是管束人們行為的一系列規(guī)則(正式規(guī)則、非正式規(guī)則)及其實(shí)施機(jī)制。制度不是單一的規(guī)則、是多種規(guī)則的體系，這些規(guī)則之間有著各種復(fù)雜的、非線性的動態(tài)關(guān)系。在某種意義上，這些規(guī)則之間是相互一致的、協(xié)調(diào)的，但另一方面某些規(guī)則之間也可能存在著矛盾、沖突、對立和不協(xié)調(diào)。這種矛盾運(yùn)動是制度變遷的內(nèi)在動力。

結(jié)合上述理論以及實(shí)證分析，筆者認(rèn)為，對于造船廠來說，決定和影響船舶產(chǎn)量的因素主要是固定資本(船塢等)、人力資本(專業(yè)技術(shù)人員、高級工人等)、科技、制度因素(總裝化造船模式的專業(yè)化分工協(xié)作的造船體制等)、經(jīng)濟(jì)環(huán)境外部性(造船供應(yīng)鏈等外部因素對船舶產(chǎn)量的影響)。

2.總裝化率的計算

本文用“總裝化率”來衡量總裝化造船模式發(fā)展程度，“總裝化率”定義如下：

總裝化率=單元制作占舾裝量的比例×中間產(chǎn)品外包率×分段預(yù)舾裝率／單元制作占舾裝量比例的標(biāo)準(zhǔn)值。

總裝化率反映了總裝化造船模式的專業(yè)化分工協(xié)作的造船體制等制度因素。

照上述定義，總裝化率測算見表1所示，根據(jù)國內(nèi)外的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，單元制作占舾裝量比例的標(biāo)準(zhǔn)值確定為0.4。

3.船舶產(chǎn)量的建模 根據(jù)上述對決定造船量因素的討論，利用固定資本、人力資本(專業(yè)技術(shù)人員)、科技投入、總裝化率這些數(shù)據(jù)(見表2所示)，建立某船廠船舶生產(chǎn)量模型：

Y=25+0.00022K+2.3φI/K

在上述模型中，Y代表造船噸數(shù)，單位是萬噸；K代表固定資本，單位是萬元；φ代表總裝化率，它可以反映造船企業(yè)先進(jìn)制造的程度；I代表研究開發(fā)經(jīng)費(fèi)×專業(yè)技術(shù)人員數(shù)，它反映造船企業(yè)自主創(chuàng)新和人力資本創(chuàng)新的結(jié)合程度。 表3是船舶生產(chǎn)量模型的計量經(jīng)濟(jì)學(xué)檢驗(yàn)。在表3的相關(guān)項(xiàng)目中，可決系數(shù)R²=0.73，表明所有自變量從總體上與因變量之間高度線性相關(guān)；回歸方程通過F檢驗(yàn)，說明線性回歸效果顯著。

表4是造船量與固定資產(chǎn)投資K、總裝化率×科技投入×專業(yè)技術(shù)人員數(shù)／固定資產(chǎn)凈值φI/K之間因果關(guān)系的檢驗(yàn)。從表4可以看出，在很高的概率意義上，K(固定資產(chǎn)投資)是引起Y增長的原因；在很高的概率意義上，φI/K(總裝化率×科技投入×專業(yè)技術(shù)人員數(shù)／固定資產(chǎn)凈值)是引起Y增長的原因。

根據(jù)模型，筆者測算出，在2000—2007年該船廠船舶生產(chǎn)量的增長中，固定資本增長的貢獻(xiàn)率為58％，科技進(jìn)步和人力資本的貢獻(xiàn)率分別是11％和7％，實(shí)行總裝化造船模式的貢獻(xiàn)率則是26％。而船舶生產(chǎn)供應(yīng)鏈等外部環(huán)境的貢獻(xiàn)率為—2％，這說明迫切需要建立高效完整的船舶生產(chǎn)供應(yīng)鏈，提高配套率。

四、2020年造船產(chǎn)量預(yù)測

2002年，該船廠建成第一艘30萬噸超大型油船時所用的水下周期為303天，2007年僅為38天；3.5萬噸成品油船首制船船臺周期137天，2007年為76天；4250集裝箱船首制船水下周期123天，2007年為40天；11萬噸成品油輪首制船船臺周期245天，2007年為75天；7.6萬噸成品油輪首制船船臺周期152天，2007年為79天。造船周期迅速縮短的秘訣何在?很重要的一條，得益于實(shí)現(xiàn)由封閉型全程造船向開放型總裝造船轉(zhuǎn)變。實(shí)行總裝造船后，該船廠在廠區(qū)面積、投資規(guī)模沒有大量增加的情況下，生產(chǎn)效率大幅提高，造船規(guī)模不斷增大，新船訂單不斷增多。目前，是歷史上發(fā)展速度最快、經(jīng)濟(jì)效益最好的時期。2007年，該船廠造船產(chǎn)量接近200萬噸大關(guān)，2020年則可能突破500萬噸，發(fā)展成為世界排名前5位的造船企業(yè)。

該船廠將堅持造船總裝化方向，加快以中間產(chǎn)品為導(dǎo)向的生產(chǎn)體系改造，建立符合先進(jìn)制造模式的設(shè)計體系。應(yīng)用先進(jìn)技術(shù)，促進(jìn)殼、舾、涂一體化。建立協(xié)作配套體系，通過建立布局合理的中間產(chǎn)品專業(yè)化協(xié)作廠，通過總裝廠和若干專業(yè)化協(xié)作廠形成動態(tài)聯(lián)盟，構(gòu)建有效的總裝造船體系，形成船舶工業(yè)配套產(chǎn)業(yè)群，使企業(yè)集中力量從事總裝生產(chǎn)，不斷提高生產(chǎn)規(guī)模和專業(yè)化水平。并加大對科技的投入，加快專業(yè)技術(shù)人才隊伍的建設(shè)，加強(qiáng)固定資產(chǎn)投資。

五、結(jié)論

決定和影響造船效率的因素主要是固定資本(船塢等)的增長、人力資本(專業(yè)技術(shù)人員、高級工人等)創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、制度創(chuàng)新(總裝化造船模式的專業(yè)化分工協(xié)作的造船體制等)、經(jīng)濟(jì)環(huán)境外部性(造船供應(yīng)鏈等外部因素對船舶產(chǎn)量的影響)。

本文建立船舶產(chǎn)量模型，并對某船廠進(jìn)行測算表明，實(shí)行總裝化造船的先進(jìn)制造模式以來，該船廠船舶生產(chǎn)量的增長中，固定資本增長的貢獻(xiàn)率為58％，技術(shù)創(chuàng)新和人力資本創(chuàng)新的貢獻(xiàn)率分別是11％和7％，制度創(chuàng)新(實(shí)行總裝化造船模式)的貢獻(xiàn)率則是26％。而船舶生產(chǎn)供應(yīng)鏈等外部環(huán)境的貢獻(xiàn)率為2％，這說明在推行作為先進(jìn)制造模式的總裝化造船過程中，需要建立高效完整的船舶生產(chǎn)供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)集群，提高配套率。

(責(zé)任編輯：于振榮)