試論中國城市軌道交通建設的模式選擇

摘要:隨著中國城市化水平的加快和城市群建設的出現，發展軌道交通就成為推動城市經濟和區域經濟發展的重要接點。就目前情況而言，雖然軌道交通仍存在著建設周期長、費用高、土地占用量大等弊病，但畢竟是解決日漸突出的城市交通問題的一大必然選擇，同時也對加快城市內部及城市之間的全方位交流起到積極的推動作用。

關鍵詞:中國;城市軌道;交通;模式

中圖分類號F29文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)06-0126-03

城市建設作為帶動一個地區經濟發展的重要引擎，如何最大限度地開發利用城市的空間，將在一定層面上影響城市全方位活力的發揮，而要實現這一點，關鍵是選擇好城市應有的軌道交通，因為合理的軌道交通能夠激活該區域的內在潛力，增加人流和物流的頻率，從而帶動該地社會發展與經濟的繁榮。

規劃建設理論認為，理想的城市空間形態模式是城市經濟發展的需要，是與交通互動的結果，甚至是由交通方式決定的，是以人出行時耗最大承受限度為限制的。機動化是大城市的支撐，高速、集約的機動化是特大城市的必備條件。從過去的單中心、攤大餅向網絡化模式轉變，未來城市由中心城和外圍新城組成，這是符合土地價值規律的，而實現這一戰略目標，需要靠交通來拉動。

一、軌道交通是當今城市交通的發展方向

軌道交通建設是當今城市交通的發展方向，但其發展水平和發展速度受城市化進程、城市群建設及交通工具構成等多種因素的制約。就中國而言，隨著中國城市化水平的提高和國家區域經濟發展戰略的確定，發展軌道交通就成為推動城市發展和區域發展的重要選擇。

截至2008年底，中國城市總數已達655個，其城市化率也由1979年的17.9%提高到2008年的45.68%，預計到2020年，中國的城市化率將達到60%。而隨著城市人口的聚集，中國私人汽車擁有量由1985年的28.5萬輛，激增至2008年的3501萬輛。按照國際大都市汽車保有量飽和標準300萬～400萬輛來看，北京人口已達17 00萬，機動車總量突破350萬輛，北京、上海等大城市的汽車保有量已經逼近飽和。加上中國城市交通設施建設滯后，使得城市交通問題變得越來越嚴重;雖然北京等大城市近年來修建了不少新路、立體交叉橋、高架路、步行過街天橋等，交通擁堵稍有緩解。但這種緩解很快又被新增的私家汽車、自行車、出租汽車抵消，道路依然被大量混合車流所堵塞。中國大城市產生交通擁堵及“交通梗塞”的地點及范圍正在逐步擴大，產生的次數和持續時間也在呈現上升趨勢。

大力發展城市公共交通系統，吸引更多的市民來使用城市的公共交通系統是緩解城市交通擁堵公認的戰略舉措，但公共交通所使用的車輛數量增加沒有私人汽車增長快，在高峰時間，公共汽車、無軌電車被自行車、私家車所掩埋，行車速度降到12km/h以下，交通擁堵造成的交通事故也時有發生。由于公交車與其他機動車輛混行，當城市交通的擁堵程度日益加劇，使得公共汽車的運營效率不僅沒有提高，而且逐步呈現下降的趨勢。

二、國外軌道交通建設發展的經驗

法國、日本是世界上比較成功運用軌道交通發展城市建設的國家，其突出的一點就是發展市域快線，所謂市域快線是指服務于市域范圍內長距離快速出行的軌道交通，裝備水平不低于地鐵，甚至有些指標高于地鐵，是運營組織方式接近于國鐵的一類城市軌道交通。它主要解決城市的快速出行、中心城與新城及城郊的快速連接，以期快速實現城市空間布局的調整，快速帶動城市社會經濟的發展。該模式的容量可大可小，速度依城市半徑加大而提高，鋪設方式更加靈活，在中心城的外圍盡量多地鋪設地面線，同時可以有效降低造價。

城市與交通是互為變量的函數，交通技術的創新對城市空間形態的演變起決定作用，機動化交通方式支撐的城市規模較非機動化大，交通方式速度越快，越集約，城市越有利于向網絡化發展。東京、巴黎的成功從理論到實踐，都有力地證明了交通的速度、集約程度與城市建成區規模、人口的密度存在匹配關系，良好的交通為城市經濟的繁榮發展注入了生機與活力。

巴黎大區歷時三十年市域快線的建設，成為撬動城市空間結構的有力杠桿;東京都市圈城市群的融合，也是靠完善的快速軌道交通系統實現的。眾所周知，19世紀末，在工業加速發展的推動下，巴黎地區的城市建設開始大規模增長，工業企業在近郊自發聚集，獨立式住宅無序擴張，1965年巴黎的《城市規劃和地區政治戰略規劃》提出在距市區25公里～30公里外，開始建設5個新鎮，人口規模控制在15萬～20萬。為了滿足不斷向外擴張的需要，同時為規劃新鎮提供發展條件，20世紀60年代，巴黎在地鐵網狀結構的基礎上，修建了放射狀結構的市郊鐵路和貫穿市中心的市域快線(RER)，在郊區RER與市郊鐵路互為補充，形成了巴黎龐大的市郊運輸系統。

巴黎的軌道交通工具包括地鐵、輕軌鐵路和高速列車，軌道交通承擔巴黎公共交通70%的客流量。巴黎地鐵分為兩部分:運行范圍在巴黎二環之內的，稱為Metro線，共14條;運行范圍超出二環的，稱為市域快速線，這是以原國鐵資源為基礎修建的，共5條，穿越巴黎各大區。地鐵總里程達215公里，共有384座車站。快速線的運營線路總長約363公里，其中，114公里與地鐵共線運營，249公里為城市快速線。這些軌道交通具有如下特點:

1.布局合理。在市區，每平方公里至少有3座地鐵站，不論你住在哪個街區，在方圓500米之內必有地鐵站，步行10分鐘左右就可以抵達站內。

2.考慮了與鐵路的聯運。在巴黎市內的6個火車站內都設有地鐵站，旅客不必出站便可從地下換乘地鐵，抵達市區的每個角落。

3.票制多樣。有日票、周票、月票和年票，一票游遍巴黎地下，只要不出站，不論換乘多少次，都不必再買票，而且地鐵票與公共汽車票通用。

4.運營時間長，車次密集。每天早上5∶30至午夜1∶15川流不息，高峰時段，車次增加，每3分鐘一趟，而夜間則減少。

5.服務周到、文化氣息濃，每個車站都張貼交通圖，便于乘客查詢，可免費索取巴黎地鐵、公交圖。

隨著巴黎市區的建設，巴黎地鐵的發展重點將放在加強城區與近郊區的聯系上，在現在的架構基礎上不斷地更新與沿展，以免除乘客下了地鐵再換乘公共汽車之苦。

而東京在19世紀末就建成了與其他城市間的干線鐵路，為解決這些干線鐵路之間的聯系，先后建立了聯絡線或貫穿城市地區的高架軌道。20世紀20年代，東京建立了連接郊外住宅區和城市中心區的私營鐵路、國鐵郊區線、城市鐵路等，使東京市域面積擴大為原來的6倍;20世紀50年代末至60年代初，在距東京市中心25公里～60公里的郊區建成了千葉、神奈川、茨城、群馬、櫪木、山梨、崎玉等7座新城;將城市分散為多個獨立的衛星城，通過軌道交通網絡將東京市中心和獨立的衛星城聯系起來，形成了總面積約12 000平方公里，居住人口為3 200萬，通勤通學人員為2 100萬的東京圈。現在，東京圈的城市軌道交通主要由城市鐵路、地鐵、單軌與新交通系統四部分組成，軌道交通系統每天運送旅客3 000多萬人次。

三、中國城市軌道交通建設應注意的問題

作為交通方式的一種改變，軌道交通具有其他交通方式所不具備的優長，(1)如運能大。與公共汽車相比較，一輛公共汽車的載客量一般只有40人～80人，而輕軌為60人～150人，地鐵則為150人～200人。輕軌與地鐵的運輸能力是公共汽車的幾倍甚至十幾倍;(2)速度快。一般交通工具速度快慢的比較以行駛速度為標準，目前公共汽車的時速一般為10公里～20公里，輕軌為20公里～30公里，地鐵則為30公里～60公里，最快速度可達70公里以上，輕軌與地鐵的速度是公共汽車的2～4倍;(3)安全、可靠、準時。快速軌道交通一般處于封閉或半封閉狀態行駛，有自己專用的車道和專用信號，不受其他道路交通的干擾，因此很少出現交通事故;(4)環保。質量良好的輕軌車輛運行時的噪聲一般都比公共汽車的噪聲低，以電傳動的軌道車輛不會產生任何燃燒廢氣，與以內燃機驅動的汽車相比具有絕對的環保優勢。在能耗方面，輕軌只有公共汽車的45%，地鐵只有50%。地鐵系統建在地面以下，對城市原有的風貌和地面建筑沒有影響，輕軌交通系統的地面線路部分對城市的市容風貌也幾乎沒有不利影響，甚至還可給城市增加部分景觀。

但軌道交通也有自身的弊端，如建設周期長、耗資大，占用一定的土地資源，從建設經營角度看，贏利水平低，需要政府補貼。所以有鑒于此，我們應該采取多種措施，來避免軌道交通建設的弊端，以使城市化建設與其相匹配。也就是說，城市化建設應改變過去攤大餅的發展模式。集中力量優先發展連接邊緣集團、衛星城鎮的大運量的軌道交通，加速發展衛星城。同時區域經濟的發展，中國將出現城市群，如京津城市圈、廣州深圳香港城市圈，可通過軌道交通加以連接。軌道交通建設，充分借鑒國外的經驗，建立自己的市域快線。

而建設市域快線建設要考慮到:

1.軌道交通建設和郊區新城鎮開發建設的互動。國外發達國家已經歷了城市郊區化的進程，通過對衛星城和郊區的規劃，來緩解中心城的壓力，把軌道交通作為通勤手段，來引導城市合理發展，實現軌道交通與城市發展的互動。國外軌道交通的建設與郊區的發展分為兩種模式:一種是在既有軌道交通周邊開發新城鎮，另一種是軌道交通與新城鎮同時開發建設。兩種模式的選擇取決于郊區新城的定位及建設時序，以及城市的產業布局調整等多種因素。

中國城市在軌道交通建設中應加強綜合規劃。城市軌道交通建設應該作為城市規劃的一部分。通過將軌道交通建設與城市規劃密切結合，盡量做到邊緣規劃區都有軌道直徑線。使軌道交通線既是交通走廊，也是規劃走廊，從而建設出一條沿城市軌道交通線的發展帶，引導城市的擴張。

2.運營方式的人性化。線路之間的方便換乘至關重要，實際上換乘點就是線路網絡的節點，通過這些節點構成了城市軌道交通的網絡。提高網絡的覆蓋密度和直達性以及方便的換乘系統，使乘客可以快速到達目的地，才是完善的城市軌道交通網絡。在城市的外圍區域，發展停車換乘樞紐，以減少出入城市中心區的交通壓力。重視軌道交通車站的設計，城市軌道交通與干線鐵路盡量做到無縫銜接。充分考慮軌道交通與其他各種交通工具的相互配合，集中地鐵、公交和出租車等各種交通方式，構成一體化的大型交通樞紐。將車站作為其他各類交通工具的換乘中心，重新調配城市的人流和車流，以充分發揮城市軌道交通對城市公共機構的巨大吸引力，使城市軌道交通站真正成為城市發展的中心。通過引入完善的列車時刻表，提供列車到站時刻的預告，乘客信息的引導等完善詳細的交通信息，對減少乘客等候換乘時間，提高列車的準點率和服務水平發揮非常重要的作用。

3.運營調度的集中統一，可以實現整個線網高效、可靠的協調機制和快速反應機制。在線路運營調度指揮上堅持集中統一可以保證一旦發生狀況時，能最快反饋至最高決策部門，同時，決策也能最快的傳達到運營一線。同時，同一城市多個不同運營商之間，也能夠做到運營調度集中統一。

四、小結

隨著城市規模的不斷擴大，特別是衛星城、城市群的發展，軌道交通建設已經成為中國大城市調整產業結構、引導衛星城市發展、規劃居民遷移、實現經濟可持續發展的重要手段。

不容否認，目前中國城市的軌道交通進入高速發展期，從二十年前的僅有北京、天津兩座城市擁有不足50公里的地鐵運營線路，轉眼間增加了數10倍，截至2008年10月，已發展到775.6公里。這些線路涉及了10座城市，其中北京、上海城市地鐵總里程接近或突破200公里。2010年前，國內城市還將建成數百公里軌道交通線路，速度之快、規模之大、系統制式之豐富，技術標準之高，堪與世界上任何一個國家媲美。目前全國規劃過軌道交通線網的城市多達三十幾座，動輒規劃有上百公里甚至數百公里線路。

世界上現代化水平較高的大城市都擁有比較成熟與完整的軌道交通系統，有些城市的軌道交通運量占城市公交運量的50%以上，在莫斯科和香港是55%，在巴黎，軌道交通承擔了70%的公交運量，這一比例在東京是80%。與世界部分城市相比，中國城市軌道交通依然存在線網密度小，客運量有限的問題。目前世界上除中國之外僅有7座城市地鐵線網長度超過了200公里，中國有20座城市達到100公里以上的線路，隨著一座座城市地鐵線網長度突破200公里，所以有必要冷靜思考和研究城市軌道交通的模式選擇。

總之，軌道交通作為一種城市公共產品，具有巨大的外部效應，這些外部效應影響著城市軌道交通空間資源價值。城市軌道交通空間作為城市空間的重要組成部分，蘊涵著豐富的自然資源、社會資源和人文資源，如果能對軌道交通空間資源的進行整合利用，以及通過市場配置和行政機制將其經濟收益投入到城市軌道交通建設和運營上，那么則可實現城市軌道交通的投資、建設、運營、發展的良性循環。

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