試述國際金融危機(jī)對(duì)民航業(yè)發(fā)展的影響

摘 要:美國次貸危機(jī)從局部危機(jī)引發(fā)全球金融危機(jī)，對(duì)全球?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了巨大的沖擊，民航業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)的晴雨表，對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的變化最為敏感。2009年12月，國際航協(xié)預(yù)計(jì)全行業(yè)在2009年將凈虧損110億美元，比2008年創(chuàng)紀(jì)錄的85億美元虧損額高出29.4%。文章結(jié)合實(shí)際，從金融危機(jī)對(duì)民航業(yè)產(chǎn)生的影響，中國民航業(yè)應(yīng)對(duì)策略及所面臨的機(jī)遇三部分進(jìn)行論述。

關(guān)鍵詞:金融危機(jī) 民航業(yè) 影響 應(yīng)對(duì)策略 機(jī)遇

中圖分類號(hào):F830.99文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

文章編號(hào):1004-4914(2010)04-078-03

一、國際金融危機(jī)對(duì)民航業(yè)的影響

民航業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)的晴雨表，對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的變化最為敏感。受國際金融危機(jī)沖擊的影響，民航業(yè)虧損程度頗為嚴(yán)重，早在2008年8月份，就有專業(yè)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，世界民航有約25家的航空運(yùn)輸企業(yè)宣布破產(chǎn)。2009年10月10日，我國國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會(huì)發(fā)布了“中央企業(yè)2008年度分行業(yè)運(yùn)行情況”報(bào)告。報(bào)告顯示:包括鋼鐵、電力、水運(yùn)在內(nèi)的九大行業(yè)中，僅有航空業(yè)“未實(shí)現(xiàn)國有資產(chǎn)保值”，航空運(yùn)輸業(yè)以282.2億元的虧損高居榜首。

1.民航運(yùn)輸需求下降。一方面，受金融危機(jī)沖擊的影響，實(shí)體經(jīng)濟(jì)處于低迷態(tài)勢(shì)，貿(mào)易量減少，貨物流動(dòng)性降低，航空貨運(yùn)受到需求的大幅降低的影響，導(dǎo)致貨運(yùn)量及收入減少。另一方面，消費(fèi)者信心指數(shù)的下降，消費(fèi)者出行旅游消費(fèi)意愿下降，必然會(huì)造成航空運(yùn)輸市場客運(yùn)需求的下降?？偛课挥谌諆?nèi)瓦的國際航協(xié)擁有230多家航空公司會(huì)員，這些會(huì)員的定期國際航班客運(yùn)量占全球的93%。該機(jī)構(gòu)最近發(fā)布的2009年12月及全年國際定期航班運(yùn)輸數(shù)據(jù)顯示，2009年全行業(yè)全年客運(yùn)需求下降3.5%，平均客座率為75.6%;貨運(yùn)需求下降10.1%，平均載貨率為49.1%。國際航協(xié)理事長喬瓦尼·比西尼亞尼(Giovanni Bisignani)指出，在需求方面，2009年是行業(yè)歷史上衰退最為嚴(yán)重的一年。

2.燃油套期保值虧損嚴(yán)重。為了回避油價(jià)波動(dòng)給公司收益帶來的不確定性，一些航空公司紛紛開展航油套期保值業(yè)務(wù)，期望控制和鎖定航油成本，以規(guī)避油價(jià)波動(dòng)帶來不確定的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，與現(xiàn)貨成本相對(duì)沖，穩(wěn)定航油成本。受金融危機(jī)的影響，全球經(jīng)濟(jì)衰退造成原油需求疲軟，致使國際原油價(jià)格下跌，本應(yīng)對(duì)于燃油成本支出占比高達(dá)30%以上的航空運(yùn)輸企業(yè)而言是一大利好，而以東航為例，因操作燃油套期保值，本來只需在場外市場買入履約價(jià)為預(yù)算價(jià)位左右的看漲期權(quán)即可實(shí)現(xiàn)漲價(jià)時(shí)的套保目的，而且可以在跌價(jià)時(shí)鎖定套保虧損，但卻因信息不對(duì)稱等原因而掉入美國高盛等公司設(shè)計(jì)的賣出看跌期權(quán)交易陷阱而出現(xiàn)浮虧，對(duì)市場判斷失誤在油價(jià)高位參與了航油套保，因此油價(jià)回落反而加劇了他們的賬面虧損。

3.匯率急劇波動(dòng)對(duì)盈虧的影響。在全球金融市場因?yàn)槊绹慕鹑谖C(jī)而深陷泥潭時(shí)，美元卻在金融危機(jī)中不但未受拖累，反而一舉跳出了連續(xù)7年貶值的泥潭進(jìn)入升值通道。日元因受日本經(jīng)濟(jì)疲軟拖累也一反常態(tài)升值。與美元、日元逆勢(shì)走強(qiáng)相反，歐元、加元、澳元等多種貨幣都呈嚴(yán)重的疲弱走勢(shì)，歐元兌美元跌幅超過10%，加元兌美元跌幅超過20%，澳元兌美元跌幅超過30%。我國航空公司利用外資租機(jī)大多采用美元，自2008年9月開始美元持續(xù)升值，而人民幣兌美元停止升值且呈回調(diào)態(tài)勢(shì)，這樣原來形成租機(jī)匯兌收益，現(xiàn)在卻變成了巨大的匯兌損失，無形中使航空公司的虧損加大。由于歐元、加元、澳元等多國貨幣貶值，這些國家居民來華的出境游大幅下滑，使我國航空公司的國際客運(yùn)雪上加霜。

4.民營航空損失慘重。民營企業(yè)、中小企業(yè)，是市場經(jīng)濟(jì)中最有活力的成員。一個(gè)行業(yè)如果存在較多的這一類型企業(yè)，行業(yè)競爭將更加充分，市場對(duì)資源的配置也會(huì)更有效率，同時(shí)還能避免特權(quán)、壟斷等非市場因素的產(chǎn)生，同時(shí)還能促進(jìn)就業(yè)。正是出于這樣的考慮，2005年初，當(dāng)時(shí)的民航總局下發(fā)《公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營許可規(guī)定》，掀起了新一輪民間資本進(jìn)入航空領(lǐng)域的高潮。數(shù)年間，共有12家民營航空公司先后成立。成立于2005年的民營航空公司東星航空，在2008年金融海嘯的襲擊下，由于無力償還航油款等原因，被武漢中院裁定破產(chǎn)。目前國內(nèi)剩余的11家民營航空公司中，去年僅春秋、吉祥和東海三家盈利，其余均虧損。其中，鷹聯(lián)航空被國有企業(yè)四川航空收購了72%的股權(quán);去年12月停航的奧凱雖然復(fù)航，但美國聯(lián)邦快遞已經(jīng)中止與其合作關(guān)系，元?dú)獯髠罱K再次停航。

5.引發(fā)勞資糾紛。金融危機(jī)蔓延導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)疲軟，航空公司紛紛通過減薪的手段調(diào)減經(jīng)營成本，歐洲近來出現(xiàn)多起罷工事件，在此次歐洲罷工潮中，造成影響最大的要數(shù)德國漢莎航空公司，飛行員因?qū)Ω＠霾粷M，4000多名飛行員罷工，漢莎被迫取消了大約800趟航班，罷工嚴(yán)重地?fù)p害了其公司形象。在中國，雖然沒有出現(xiàn)罷工，但東方航空公司曾經(jīng)出現(xiàn)過飛行員集體返航事件給大家留下了深刻的印象，由此可見，航空公司這一擔(dān)負(fù)旅客安全的公共運(yùn)輸企業(yè)，一旦出現(xiàn)勞資糾紛，不僅影響公司利益，更損害消費(fèi)者權(quán)益。

二、中國民航業(yè)應(yīng)對(duì)金融危機(jī)的措施

在2009年全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的大背景下，民航業(yè)采取有效措施，沉著應(yīng)對(duì)各種機(jī)遇與挑戰(zhàn)，中國民航經(jīng)濟(jì)效益和發(fā)展速度在全球航空運(yùn)輸業(yè)可謂一枝獨(dú)秀。全行業(yè)累計(jì)盈利122億元，其中航空公司盈利74億元，同比減虧增盈392億元。

1.民航業(yè)宏觀調(diào)控政策效果顯現(xiàn)。從宏觀環(huán)境來看，國家出臺(tái)的“擴(kuò)內(nèi)需、促發(fā)展、調(diào)結(jié)構(gòu)”的重大決策部署，促使國內(nèi)經(jīng)濟(jì)起穩(wěn)回升，有效提升全社會(huì)消費(fèi)信心，從而提升了民航行業(yè)和航空公司生產(chǎn)效益，刺激國內(nèi)航空客運(yùn)市場需求快速增長，成為帶動(dòng)民航恢復(fù)增長的核心力量。與此同時(shí)，中國民用航空局迅速出臺(tái)的《關(guān)于應(yīng)對(duì)國際金融危機(jī)促進(jìn)行業(yè)平穩(wěn)較快發(fā)展的十項(xiàng)措施》實(shí)現(xiàn)了控運(yùn)力、擴(kuò)需求、保增長、增效益的有機(jī)結(jié)合。主要包括(1)減輕航空公司負(fù)擔(dān):10項(xiàng)措施中，有7條措施是直接或間接幫助航空公司應(yīng)對(duì)國際金融危機(jī)的。比如，實(shí)行價(jià)格收費(fèi)調(diào)節(jié)，會(huì)同有關(guān)部門理順航空煤油價(jià)格，合理調(diào)劑國內(nèi)國際航空煤油采購數(shù)量，適當(dāng)降低航空煤油綜合采購成本;積極推進(jìn)節(jié)能減排，提高運(yùn)行效率、降低運(yùn)行成本。(2)運(yùn)力調(diào)控方面:嚴(yán)格控制運(yùn)力增長，通過取消或推遲引進(jìn)、提前退租等辦法，一定程度上解決了運(yùn)力增長過快問題，促進(jìn)市場供需平衡。運(yùn)力的削減是航空業(yè)應(yīng)對(duì)需求下滑的主要手段，從全球平均客座率的下降可以看出，運(yùn)力的縮減趕不上需求的下降幅度。國內(nèi)航空公司當(dāng)前已在加快飛機(jī)退役，減少航班，改變不同航線的運(yùn)力布局等方面采取相應(yīng)措施。(3)改善企業(yè)市場環(huán)境:2010年前仍不受理新設(shè)航空公司申請(qǐng)，出臺(tái)了航空公司設(shè)立分公司方面的規(guī)范性文件。規(guī)范航空市場秩序，制定了《2009年航空銷售代理市場管理措施》，組織開展機(jī)票銷售虛假小廣告專項(xiàng)治理行動(dòng)，處理了73家違規(guī)銷售代理企業(yè)。(4)加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè):加強(qiáng)機(jī)場建設(shè)，擴(kuò)大內(nèi)需，據(jù)國內(nèi)研究分析，我國機(jī)場每百萬航空旅客吞吐量，可以產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益總和18.1億元，帶動(dòng)相關(guān)就業(yè)崗位5300多個(gè)。

2.政府扶持助力航空業(yè)發(fā)展。

(1)政府直接入資。向航空公司注入現(xiàn)金，是中央和地方政府幫助航空業(yè)應(yīng)對(duì)金融危機(jī)的普遍舉措。此前，三大國有航空公司東航、南航和國航，2008年以來分別獲得了國務(wù)院國資委注入的90億元、45億元和15億元資金。海航集團(tuán)則爭取到了多個(gè)地方政府的援助，其下屬的航空公司除海南航空獲得海南省政府15億元注資外，天津航空獲得了天津市2億元注資，祥鵬航空獲得了云南省2.9億元的注資。注資可以改善航空公司目前不佳的現(xiàn)金流，有利于降低企業(yè)負(fù)債率，在一定程度上改善公司的財(cái)務(wù)狀況，提高融資能力。

(2)國家財(cái)經(jīng)政策補(bǔ)助。2009年，國家出臺(tái)了民航機(jī)場管理建設(shè)費(fèi)營業(yè)稅先征后返、燃油附加營業(yè)稅減免、支線航空補(bǔ)貼、特殊遠(yuǎn)程國際航線補(bǔ)貼政策等一系列財(cái)經(jīng)政策，共補(bǔ)貼航空公司61億元，相當(dāng)于航空公司全年利潤總額的82%。(下轉(zhuǎn)第87頁)

(上接第78頁)

3.支持航空業(yè)并購重組。并購重組被認(rèn)為代表著一種新型的產(chǎn)業(yè)力量，這種力量提高了企業(yè)勞動(dòng)生產(chǎn)率、盈利性和競爭力，加速了優(yōu)秀企業(yè)的發(fā)展，促使資源得到優(yōu)化配置。著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家喬治·J·斯蒂格勒(StigalerG.J.)曾說過:“縱觀美國著名大企業(yè)，沒有一家不是通過某種程度、某種方式的并購而成長起來的。企業(yè)資產(chǎn)并購既然如此廣泛地使用，那么它必然存在著內(nèi)在的優(yōu)越性。”具體而言，并購就是在市場機(jī)制的作用下，企業(yè)為了迅速擴(kuò)大市場空間，通過一定渠道和支付手段，依法取得其他企業(yè)全部或部分所有權(quán)，從而接管該企業(yè)的一種投資活動(dòng)。如布魯塞爾航空公司(SNBrusselsAirlines)并購比利時(shí)維珍快遞公司(VirginExpress)，前者擁有合并后新公司70.1%的股權(quán)，把持了絕對(duì)的控股權(quán)。

雖然中國民航業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)形成了中航、東航、南航三足鼎立的局面，但是更要看到，中國航空公司與國際同行業(yè)的大企業(yè)相比，仍然勢(shì)單力薄，沒有一家航空公司的實(shí)力排得進(jìn)全球航空公司前五名。通過企業(yè)聯(lián)合重組提高市場集中度，從而增強(qiáng)航空公司參與國際競爭能力、抗風(fēng)險(xiǎn)能力和盈利能力，尤顯必要。早在2008年8月份，就有專業(yè)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，世界民航有約25家的航空運(yùn)輸企業(yè)宣布破產(chǎn)。與此同時(shí)，美國的西北航空公司也只能與達(dá)美航空公司合并，以抗擊金融危機(jī)的影響?？梢?，行業(yè)不景氣時(shí)期醞釀的最大變革，就是企業(yè)間由傳統(tǒng)的競爭走向并購與重組，以期取得資源整合效應(yīng)。在面臨行業(yè)危機(jī)時(shí)，“抱團(tuán)取暖”是航空公司走出困境的重要選擇。正是在此背景下，出現(xiàn)了東航與上航的重組。

4.創(chuàng)新思路，提高收益。面對(duì)金融危機(jī)影響，中國航空貨運(yùn)量萎縮，海南航空創(chuàng)新思路，改變傳統(tǒng)單個(gè)城市“各自為戰(zhàn)”的銷售模式，整合區(qū)域航線網(wǎng)絡(luò)資源，試水“區(qū)域銷售”。航線資源即是航空公司最直接的產(chǎn)品，如何拓寬航線網(wǎng)絡(luò)，創(chuàng)造更加豐富的產(chǎn)品一直是航空貨運(yùn)公司研究的課題。海航貨運(yùn)借助“區(qū)域銷售”模式，有效解決了單個(gè)城市出港航線網(wǎng)絡(luò)資源匱乏問題，很好地整合了海航貨運(yùn)目前的航線網(wǎng)絡(luò)資源。

5.確保航運(yùn)安全，穩(wěn)定消費(fèi)者信心。民航局10項(xiàng)救市措施中第1項(xiàng)即是:突出安全監(jiān)管重點(diǎn)，確保安全形勢(shì)穩(wěn)定。民航局局長李家祥認(rèn)為，“安全問題是旅客關(guān)心的頭等問題，要把人的生命安全放在至高無上的地位”。航空業(yè)的安全性，直接影響消費(fèi)者的信心指數(shù)，在金融危機(jī)的影響下，要防止安全投入減少、安全程度降低;加強(qiáng)對(duì)老舊飛機(jī)的跟蹤監(jiān)管，避免因追求效益而忽略安全;落實(shí)飛行員流動(dòng)的有關(guān)規(guī)定，保持飛行等專業(yè)技術(shù)隊(duì)伍的穩(wěn)定;加大對(duì)小型航空公司的監(jiān)管力度，保障安全運(yùn)營;根據(jù)國際國內(nèi)反恐形勢(shì)，有針對(duì)性地加強(qiáng)航空安保工作。

三、金融危機(jī)中中國民航業(yè)所面臨的機(jī)遇

所謂危機(jī)，通常是危險(xiǎn)與機(jī)遇并存，危機(jī)中總是蘊(yùn)藏著機(jī)遇，我們應(yīng)抓住機(jī)遇，化危為機(jī)，增強(qiáng)競爭能力。

第一，調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。中國目前進(jìn)行的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)改革，擴(kuò)大內(nèi)需的增長，促使中國能更好地參加國際競爭。國家拉動(dòng)內(nèi)需政策的實(shí)施，必然會(huì)促進(jìn)國內(nèi)航空運(yùn)輸市場需求的增長，同時(shí)，行業(yè)上下一致應(yīng)對(duì)金融危機(jī)的沖擊，也必然會(huì)對(duì)行業(yè)產(chǎn)生重大影響，產(chǎn)生較大轉(zhuǎn)變。

第二，深化改革。受金融危機(jī)的影響，經(jīng)濟(jì)衰退下滑，壓力增大，這正是深化改革的好機(jī)會(huì)。燃油稅的改革剛剛推出來，國家大部門改革啟動(dòng)了新一輪的行政體制改革。現(xiàn)在各個(gè)省份都在進(jìn)行，將部門整合，精簡職能，放寬經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境，讓企業(yè)更快更好地發(fā)展。

第三，海外投資。國際金融危機(jī)使得海外許多股市大幅縮水，資產(chǎn)價(jià)格大幅下降，一些公司股票估值已居歷史低位;一些公司為了渡過目前的難關(guān)，賤賣公司資產(chǎn)或控股權(quán);一些國家大幅降低了外資進(jìn)入門檻。這些都為我國相關(guān)企業(yè)、機(jī)構(gòu)創(chuàng)造了一系列海外直接或間接投資的潛在機(jī)會(huì)。民航業(yè)要抓住機(jī)遇，以海航為例，2010年1月19日，海航集團(tuán)對(duì)Allco飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)收購工作全面完成，通過此次收購，使海航集團(tuán)一躍成為全球租賃業(yè)巨擘，極大地提高了海航集團(tuán)在全球航空界的知名度，向集團(tuán)布局全球邁出堅(jiān)實(shí)的一步，這正是搶抓機(jī)遇的實(shí)踐探索。

(作者單位:海航集團(tuán)有限公司 海南海口 570000)(責(zé)編:廉靖)