集裝箱班輪復蘇增長“前高后低”

集裝箱班輪運輸是中國乃至全球經貿變化最直接、最敏感的“溫度計”。在中國領跑、全球回暖的經濟復蘇過程中，今年初走出低迷的中國班輪市場，從第一季度開始，便逆淡走強，一路顯現出量價齊升、復蘇走旺的勢頭。截至8月，在整體貨運需求旺盛的帶動下，美國航線持續火爆，西北歐航線貨量維持高位，南非南美航線等次千航線走強勢頭不減。頻頻爆艙，貨箱緊缺，甚至“一箱難求”，呈現出金融危機以來最火爆的場景。而隨著運價不斷上揚，中國出口集裝箱運價指數從2009年底的995.94點攀升，至今年8月6日，已上揚到1213.08點。毋庸置疑，邁上復蘇之路的集裝箱班輪運輸，已成為中國航運業復蘇增長中的最大亮點。

一、集裝箱班輪運輸復蘇增長超出預期

中國外貿進出口數據顯示，今年前7個月，我國進出口總值16170.5億美元，比去年同期增長40.9％。其中出口8504.9億美元，增長35.6％；進口7665.6億美元，增長47.2％。在6月和7月月度出口值及進出口總值已連創歷史新高中，我國與歐盟、美國、日本的雙邊貿易總值都實現了超過30％的增長。

貿易回暖快速傳導到集裝箱班輪業，集裝箱班輪運輸的快速復蘇大大超出了市場預期。

在出口運輸需求的回升中，4月起，各大班輪公司在國際金融危機最低迷期封航、閑置的運力進入集中釋放的高峰。至6月底，僅中國至歐洲航線投入運力已達300艘共225萬標準箱，較年初大幅增長了近10％。雖然運力投放加速，但在中國出口貨量的強勁恢復支撐下，中國至歐洲及地中海航線、大洋洲航線運價指數都曾創下自2007年以來的新高。

從中國港口集裝箱吞吐量重新迎來雙位數增長中，也可窺見集裝箱班輪市場的復蘇效應。今年初，在規模以上港口集裝箱運輸率先超出了金融危機前水平后，上半年集裝箱吞吐量完成6870.2萬TEU，同比增速達到22.3％。至7月份，中國主要集裝箱港如天津、上海、寧波、廈門、深圳等港口箱量增速均超過平均增速。其中，上海港前5個月箱量達1142萬標準箱，同比增長18％：深圳港連續3個月保持20％的高增長；寧波港集裝箱吞吐量連續4個月突破100萬標準箱，最高月集裝箱吞吐最達到123萬標準箱。而伴隨中歐、中美、中國東南亞等航線市場旺盛火爆，載貨集裝箱用量迅速增加，港口貨箱緊缺，“一箱難求”的窘況更從一個側面反映了班輪運輸快速復蘇后的市場景象。

二、運力過剩紓解與運價恢復上漲

國際金融危機以來，中遠、中海等大型骨干航運企業積極實施主要干線船舶低速航行等舉措，節能減排，吸納運力，并與各大班輪公司理性協同、高度契合，攜手努力，有效遏制了全球主干航線班輪運力過剩勢頭。隨著班輪市場復蘇趨勢的確立，中遠、中海、長榮、地中海航運等班輪公司抓住貨量快速上升的時機，通過恢復、增辟航線，紛紛調派船舶投入中國至歐、美、大洋洲等主要遠洋干線，其中馬士基等大型班輪公司的歐洲航線一度從3條增加至8條。據寧波港公布數據，第二季度以來，各大班輪公司僅在寧波港開通運營的集裝箱航班月均已達到1300班，其中5月份創下了1292班的最高月航班記錄。

隨著航線增加、航班密集度提高，以及減速航行的施行，運力過剩的嚴重狀態得以紓解。至6月底，僅中國至歐洲航線的有效運力規模已超過去年同期水平的7.77％。Alphaliner統計顯示，截至今年8月2日，全球集裝箱船閑置量的總艘數減至144艘，總箱位為26.2萬TEU。目前全球集裝箱船閑置運力占船隊總規模的比例，已由2009年12月的最高峰11.7％迅速降至1.9％。

市場復蘇帶來了運價上行，8月6日，上海航交所發布的上海出口至美西基本港運價(海運及海運附加費)已達2787美元／FEU，至美東基本港市場運價則達4154美元／FEU。隨著運價持續恢復性上漲，上半年，各大班輪公司已經走出危機低谷中的全行業虧損。中遠集團近期對外宣布，上半年利潤增長將達B0億元；海皇集團今年第二季度的凈利潤達到1億美元：馬士基也宣布今年業績預計將恢復到金融危機前的水平。曾被譽為“班輪業盈利能力最強”的東方海外日前公布上半年利潤為12.85億美元，其中集箱海運核心業務利潤為2.87億美元，成功扭虧為盈。

三、需求放緩或現“前高后低”走勢

今年以來，班輪運輸的需求增長好于預期，特別是進入傳統旺季后頻頻爆艙、一箱難求，主要原因既有歐美國家在危機后期庫存補充加大，也有出口企業在國家出口退稅新政發布后，突擊搶運出口的雙重推力。下半年，集裝箱班輪運輸雖有望在復蘇第一波的高位運行，但快速增長的旺盛勢頭難以持續，前高后低的走勢或成定局。

在世界經濟處于后危機時期的劇烈動蕩和政策調整期中，隨著復蘇格局與退出政策的分化，歐洲主權債務危機影響導致財政緊縮、經濟放緩，已經拖累全球經濟增速。5月起，作為中國出口領先指數的美國PMI指數已連續3個月下降，我國加工貿易進口增速也出現持續下降。據商務部研究院研究員章海源最新分析，下半年我國外貿增速將繼續放緩，首先是全球經濟復蘇不確定因素增加，許多國家的公共財政狀況由于危機影響和政策性對策而迅速惡化，成為造成金融不穩定的一個新的誘因，世界經濟“二次觸底”的風險亦不能排除；其次，歐洲主權債務危機的影響將逐步顯現。由于訂單合同從簽訂，發貨到出口結匯，至少需要兩個月甚至更長時間，危機對我國外貿出口的負面效應可能逐步顯現：再次，一些國家和地區貿易保護主義愈演愈烈，針對我國的貿易摩擦更是呈直線上升趨勢。

倫敦集裝箱化國際咨詢機構認為，雖然集裝箱海運市場復蘇早于預期，但上半年的貨量增長某種程度是基于歐美零售商補充庫存，當庫存填滿和旺季結束后，下半年的增幅便會收窄。在貿易增速放緩的傳導下，一方面，由于國際貿易存在不穩定因素，外部需求依然呈現波動；另一方面，在重新打開盈利窗口后，隨著班輪公司利潤增加、資本擴大，以及國際船價低迷，已經被點燃的新一輪投資造船熱，加大了市場基礎仍不穩固的隱憂。

從長榮海運宣布“百船計劃”，至今已有20艘簽下建造合約，12艘有望達成初步意向，到新加坡海皇集團“10+2”訂單，設計運力共105400TEU：到美國總統輪船新船訂單總運力約19萬TEU，占該公司現有總運力的32％：到馬士基要求船廠就10艘16000TEU船報價，班輪市場復蘇進程依然不容樂觀。

據Alphaliner最新數據，7月份全球交付集裝箱船達20萬標箱，再度創下2008年4月以來的月度新高。今年8月和9月，還有12艘1萬標準箱以上船舶交付投用。Alphaliner預計，由于延誤和取消訂單只限于裝箱船訂單的一小部分，2010年集裝箱新船交付量將達145萬標準箱，已相當于2010年1月初全球集裝箱船隊的11.1％。

毫無疑問，截至8月上旬仍然閑置的144艘運力與后續陸續交付運力的疊加，將形成消解運力過剩的巨大壓力，仍然是班輪業在下半年及今后一段時期必須直面的共同挑戰。