變相違法加價:誰在操控航運運費

對于THC違法收取的碼頭操作費，中國貨主企業(yè)應(yīng)根據(jù)中國《反壟斷法》及有關(guān)法律法規(guī)起訴THC征收運費之外的變相違法加價行為。

新年伊始，素不平靜的航運界再次掀起了不小的波瀾。泛太平洋運價穩(wěn)定協(xié)議組織和加拿大泛太平洋運價穩(wěn)定協(xié)議組織(TSA/CTSA)及其成員班輪公司，分別從2010年1月1日和1月15日起，將“上海港港口附加費(SPS)”更名為“上海碼頭操作費(OTHC)”，以及將收費幣種由“美元”更換為“人民幣”。

這一次，運價協(xié)議組織變換了手法，不提收取碼頭操作費(THC)的具體金額而只提更名和改換幣種之事。但實際上，各航線協(xié)議組織成員班輪公司收取的碼頭操作費都大致相同，用他們自己的話說“大多統(tǒng)一在每個40英尺集裝箱為人民幣755元”。此舉，引發(fā)了中國對外貿(mào)易經(jīng)濟合作企業(yè)協(xié)會、上海、江蘇、浙江、寧波等地貨主組織和廣大貨主的強烈反對。

日前，中國對外貿(mào)易經(jīng)濟合作企業(yè)協(xié)會、上海進出口商會、上海貨運代理協(xié)會、江蘇省進出口商會、江蘇省國際貨運代理協(xié)會、浙江省對外經(jīng)濟貿(mào)易企業(yè)協(xié)會的代表，在上海向泛太平洋運價穩(wěn)定協(xié)議組織和加拿大泛太平洋運價穩(wěn)定協(xié)議組織闡明了其收取碼頭操作費的違法性，表達了中國貨主的嚴正立場。

在運費之外加收碼頭操作費是違法行為

按照國際集裝箱班輪運輸慣例，班輪條款下的班輪運費是指從裝港集裝箱場站(CY)至卸港集裝箱場站(CY)的所有運輸費用，誰支付了班輪運費，就等于支付了作為班輪運費組成部分的碼頭操作費，不應(yīng)再額外支付碼頭操作費。如果班輪公司在收取班輪運費之外又額外收取碼頭操作費，等于重復(fù)收費。

CY-CY班輪條款作為慣例在國際航運業(yè)已實行多年。1996年，中國交通部出臺的集裝箱運價報備辦法規(guī)定，班輪運價要按CY-CY班輪條款報備。2009年6月，上海航交所發(fā)布的集裝箱運價備案指南明確指出，運價要按CY-CY條款備案。這說明碼頭操作費是已經(jīng)包含在運費當中的。然而，這個國際公認的慣例被集裝箱班輪公會及航線協(xié)議組織破壞了。

同時在班輪運費之外加收THC也違反了2006年中國交通部等三部委有關(guān)THC問題的調(diào)查結(jié)論。

2002年，遠東班輪公會(FEFC)泛太平洋協(xié)議組織(TSA)等多個集裝箱班輪公會及航線協(xié)議組織強行在中國內(nèi)地征收THC，遭到了中國廣大貨主的強烈反對和抵制。同時，中國貨主向中國政府多個有關(guān)部門進行了舉報。中國貨主的正義行動得到了東盟貨主協(xié)會、亞洲貨主協(xié)會、歐洲貨主協(xié)會、全球貨主論壇和世界各地貨主的聲援與支持。

2006年，中國交通部、發(fā)改委、工商總局發(fā)布的THC調(diào)查結(jié)論第一條明確，THE在性質(zhì)上屬于集裝箱班輪運費的組成部分。這意味著誰支付了運費就等于支付了THC。

另外在運費之外加收FHC是濫用其優(yōu)勢地位進行掠奪性定價，損害外貿(mào)貨主的利益，違反了中國《反壟斷法》及有關(guān)法律法規(guī)。

在一般FOB出口的貿(mào)易合同條件下，中國FOB出口商作為賣方和／或發(fā)貨人只負責把集裝箱貨物交至出口港集裝箱場站，因其沒有簽訂運輸合同就沒有義務(wù)支付班輪運費，也沒有義務(wù)支付出口港的碼頭操作費。班輪運費應(yīng)由簽訂運輸合同的國外買方或其代理支付。

2006年，中國交通部、發(fā)改委、工商總局發(fā)布的《關(guān)于公布國際班輪運輸碼頭作業(yè)費(THc)調(diào)查結(jié)論的公告》規(guī)定，班輪公會和運價協(xié)議組織在訂立涉及中國港口的運價協(xié)議和各類附加費協(xié)議生效前，應(yīng)當與中國境內(nèi)的貨主和貨主組織建立有效的協(xié)商機制。但是，令人遺憾的是，從2002年至今，船貨雙方從來沒有過充分和有效的協(xié)商。在協(xié)商不果的情況下，壟斷中國各主要集裝箱班輪航線的集裝箱班輪協(xié)議組織卻向中國FOB出口商照收碼頭操作費不誤。

2009年1月，馬士基等20家班輪公司提高了THC的收費標準，從每標箱370元提高至470元。中國出口商大多是中小型貨主，出口商品大多簽訂FOB出口合同，由國外買方負責簽訂運輸合同和訂艙，中國FOB出口商不負責簽訂運輸合同，沒有訂艙話語權(quán)，不應(yīng)向班輪公司支付碼頭操作費。但是，中國FOB出口商處于弱勢地位，如果他們不支付碼頭操作費就無法完成出口交易。2008年，班輪公司在中國非法收取的碼頭操作費就達326億元。

由于世界各地貨主和貨主組織強烈反對班輪公司收取碼頭操作費。此前歐洲貨主協(xié)會就曾指控THE是壟斷性定價，違反了歐共體競爭法。2000年5月，歐盟以違反歐盟競爭法為由，對15家亞歐航線承運人收取附加費行為處以700萬歐元的罰款。2008年10月18日起，歐盟已正式撤消班輪公會集體定價的反壟斷豁免權(quán)。

自從2002年中國貨主組織同國際班輪公會和航線協(xié)議組織就THC問題展開維護合法權(quán)益斗爭以來，東盟貨主協(xié)會聯(lián)合會、韓國、日本、澳大利亞貨主協(xié)會、亞洲貨主協(xié)會、全球貨主論壇等世界各國貨主組織一致要求誰支付運費誰就付THC。

維護中國貨主的合法權(quán)益

廈門瀛海公司法人代表蔡遠游狀告航運巨擘馬士基勝訴案為中國貨主樹立了榜樣。

2005年3月，曾自報占市場份額22％的馬士基因瀛海公司抵制其收取的“鉛封費”而封殺瀛海公司，停止瀛海公司承運馬士基集裝箱的陸路運輸業(yè)務(wù)；停止瀛海公司代理貨主向馬士基訂艙的服務(wù)。同年10月，瀛海公司向海事法院起訴馬士基。福建高院二審判決：馬士基向瀛海公司收取“鉛封費”的行為，違反了《國際海運條例》不得“濫用優(yōu)勢地位，以歧視性價格或者其他限制性條件給交易對方造成損害；其他損害交易對方或者國際海上運輸市場秩序的行為”的規(guī)定。

現(xiàn)在，中國已經(jīng)施行《反壟斷法》，中國貨主擁有了更多的法律武器。中國貨主企業(yè)可以根據(jù)中國《反壟斷法》及有關(guān)法律法規(guī)起訴征收運費之外THE的違法行為，而根據(jù)中國《反壟斷法》的基本原則，應(yīng)撤消班輪航線組織集體訂立運價及各種附加費協(xié)議的反壟斷豁免權(quán)。

同時，中國企業(yè)還應(yīng)積極在國際上提出建議，修改《聯(lián)合國班輪公會行動守則公約》中不利于自由、公平競爭和市場機制的條文。保護市場公平競爭，提高經(jīng)濟運行效率，維護消費者和社會公共利益，促進市場經(jīng)濟發(fā)展