碳排放強度視野下的中國經濟“低碳化”

推動我國經濟低碳化既是承擔全球治理的責任，又是搶占未來國際競爭制高點的戰略性選擇。實現中國經濟的低碳化，必須分兩步走：第一步加快碳排放強度下降進程，第二步實現碳排放總量下降。目前，制約中國碳排放強度下降的因素涉及到產業、外貿、城鎮化、消費、體制等多個方面，因此實現經濟低碳化是系統性工程，是我國現代化進程中的重要領域，應將推動經濟低碳化與經濟社會全面進步結合起來。

一、中國經濟低碳化的內涵與意義

（一） 兩種類型的低碳化

國際經驗和我國發展經驗都表明，單位GDP碳排放強度下降有其內在規律的一方面，即如果不考慮能耗結構的影響，隨著單位GDP能耗水平的降低，單位GDP的碳排放水平自然也會降低，這是一種類型的低碳化。但真正意義上的經濟低碳化，是在經濟自發低碳化的基礎上采取多種“減碳”措施，使得碳排放強度進一步降低，并使其低于自發低碳化情境下排放強度，這是一種“外生型”低碳化。中國經濟低碳化，就是要實現“外生型”低碳化。

（二）中國經濟低碳化的標準

要判定低碳化是“內生型”還是“外生型”，必須首先確定碳排放基準線。利用Eviews軟件提供的ARMA模型，根據1990-2008年的數據進行推測，得出我國碳排放的基準數據。其中回歸又分為兩種情況：（1）“十一五”以來，我國加大了節能減排工作力度，可能會對碳排放數據造成擾動，因此剔除2006-2008年數據，根據1990-2005年的數據進行回歸，到2020年，我國單位GDP的碳排放強度將比2005年降低13.17%；（2）將2006-2008年的數據也計入，按1990-2008年數據進行回歸，即如果保持目前的工作措施，到2020年，我國單位GDP的碳排放強度將比2005年降低28.41%。

綜合來看，規范意義和真正意義上的中國經濟低碳化標準是，到2020年可比價的單位GDP（凈）碳排放強度比2005年下降幅度高于13%，或者更進一步，到2020年，可比價的單位GDP（凈）碳排放強度比2005年下降幅度高于28%，可定義為“二八基準線”，碳排放強度下降幅度超過該基準線，則認為是經濟在逐步“低碳化”。

（三）中國經濟低碳化的意義

促進經濟低碳化、建設低碳經濟是各國減緩全球氣候變暖、承擔國際責任的選擇。但另一方面低碳經濟也成為發達國家維持現有國際經濟體系的戰略性工具，發達國家擁有低碳領域內的技術制高點，而且，一些高耗能產業已經轉移到發展中國家，在發展低碳經濟方面有明顯的優勢；目前發達國家利用其在世界經濟領域內的發言權，通過征收碳關稅、發展CDM機制等推行“碳規則”全球化，進一步維持其在國際經濟體系中的主導地位。未來，國際間競爭已不僅僅是傳統的資本、資源和勞動力競爭，而且包含了碳生產率的競爭。

對中國而言，推動經濟低碳化既是承擔全球治理的責任，又是搶占未來國際競爭制高點的戰略性選擇。從國內來看，中國經濟低碳化的第一步，實質上是加速提高碳生產率的過程，是技術水平加速提高的必然結果，因此，也是實現現代化的必由之路。從這意義上來看，經濟低碳化是嵌入中國現代化進程的戰略性目標，是生產方式的高技術化、消費結構的現代化、能源結構的最優化、體制機制的完善化等過程的集成效果。

二、影響中國碳排放強度降低的因素解析

（一）不夠科學的城鎮化模式和資源過度消費的城市發展模式

改革開放以來，我國城鎮化得到迅猛推進，但城鎮化模式卻不科學，即過分關注土地城鎮化和經濟城鎮化，忽視城鎮化之本是“人口城鎮化”，導致目前我國土地城鎮化快于人口城鎮化，2000年以來，我國城區面積增加61.7%，人口僅增加32.1%，土地城鎮化的速度幾乎是人口城鎮化速度的兩倍。

土地利用方式向建成區的轉變，意味著碳排放源增加，尤其是我國大多數城市是以“攤大餅”的方式向外蔓延，大部分建設用地是由城郊農田轉變而來。根據國土資源部對我國不同類型用地方式的碳排放監測數據顯示，建設用地的單位碳排放水平是耕地排放水平的100多倍。從我國城鎮化拉動經濟增長來看，城鎮化率每增長1個百分點，拉動投資增長12個百分點和消費增長1.4個百分點，由此拉動經濟增長6個百分點左右。

現有的城鎮化模式下，城鎮化率每增長1個百分點，拉動經濟增長6個百分點，同時拉動建設用地增長2個百分點，由于土地利用方式變化和投資、消費增長引起碳排放增長8-10百分點左右，綜合來看，碳排放彈性系數大于1，目前的城鎮化模式是不利于“低碳化”的模式。城鎮化引起經濟增長和碳排放增長的關系見圖3。

國內許多城市的發展中都采取了低密度蔓延的模式，類似于以美國為首的發達國家的發展模式，其主要特征為城市低密度蔓延、私人轎車為主導的機動化、化石燃料為基礎、一次性產品泛濫等。我國城市人均用地面積已由2000年的105.5平方米增加到2006年的133平方米，遠高于發達國家人均82.3平方米的水平。我國許多城市過早推動了郊區化，世界城鎮化的一般經驗表明，郊區化等是在城鎮化率較高時期出現的，但我國目前城鎮化進程進行到一半的時候就采取了這種模式。郊區化的直接后果是削弱了市政設施的規模效應，引起家庭轎車的大規模增長，并且加速拉動城市空間的拓展，導致能源資源的大規模消耗，增加碳排放量。

（二）產業技術水平總體較低

與世界總體結構以及發達國家排放結構有很大不同，我國碳排放來源主要是產業排放，終端能源消費中運輸所占比例比世界平均水平約低16.6個百分點，民用、商業、農業所占比例比世界平均水平約低7.6個百分點。從各類產業的碳排放強度來看，工業排放強度最大，其次是交通運輸和倉儲郵政業。目前，我國產業發展耗能最多，產業碳排放量占總排放量的71%；產業排放又主要集中在六大高耗能工業部門，包括石油加工、煉焦及核燃料加工業，化學原料及化學制品制造業，非金屬礦物制品業，黑色金屬冶煉及壓延加工業，有色金屬冶煉及壓延加工業，電力、熱力的生產和供應業，六大產業耗能就占我國全部能耗的51%，而且這些產業也是煤炭和石油等高碳能源使用最為集中的產業，六大產業占我國煤炭消費總量的82%，綜合起來看，六行業碳排放量占排放總量的比重超過50%。

一些研究因此認為，要實現經濟低碳化，必須降低高耗能行業的比重。但從碳排放強度的角度來看，盡管我國一些高耗能行業的用能效率不高，但除了個別行業差距仍大外，其他行業差距已經有相當程度的縮小，2003年大部分高耗能行業的能耗水平與最先進水平差距已經在1.2-1.4倍左右。尤其是，隨著近年來淘汰落后產能的步伐加快，上一輪經濟周期以來，東部沿海地區建設的鋼鐵、化工、電力等企業，大多數是規模龐大、技術水平較高的企業，我國高耗能工業的能耗水平與世界先進水平差距已經有了相當程度的縮小。

主要因為，高耗能工業的產品多是中間產品，是其他產業的主要原料，換句話說，其他產業的需求拉動了這些產品增長。高耗能工業產品投入的行業多是我國目前支柱產業和未來發展的重點產業，可以推斷認為，這些高耗能產業的載能量隨著中間投入品已經分散到國民經濟的各個部門；因此，碳排放水平較高是由于產業總體技術水平不高引起的。

正是由于產業總體技術水平不高，才導致我國經濟對高耗能產品的需求量大，2009年我國以不足世界10%的GDP消耗了占世界40%的鋼材、45%左右的水泥。由于我國經濟對高耗能產業的過量消耗，才是拉動高耗能產業發展的主要動力，從經濟低碳化角度來看，是由于我國產業總體水平不高，對高耗能產品的利用效率不高，由此引起了碳排放強度居高不下。未來，要實現經濟低碳化，不能僅從供給上即碳排放量大的產業進行控制，限制高耗能產業的發展，更重要的是提升我國產業總體技術水平，才能從根本上解決這一問題。

（三）高碳排放強度產品凈出口量過大

目前，中國出口產品層次多，種類豐富，除了以機械電子和紡織產品為主，高耗能產品占有比重較大，2008年，中國鋼材凈出口達4380萬噸，其他還包括焦炭、水泥等。

從經濟低碳化角度，需要進一步測算我國出口商品的碳排放強度，即出口商品的單位增加值排放的溫室氣體狀況。利用如下公式，測算主要出口商品的碳排放強度（CIex）。

CIex= Cex/ Pex

Cex為單位產品的碳排放量，Pex為單位出口產品的增加值。據測算，2007年我國出口制造業商品的貿易附加值率總體為38.47%，煉焦、煤氣和石油加工業的附加值率為42.37%，電氣機械及器材制造業為32.75%，紡織服裝類為34.29%，化學工業為31.45%；其中加工貿易附加值率僅為20%左右。

對比我國萬元GDP的二氧化碳排放量，焦炭、鋼材、水泥、生鐵、塑料制品都是遠遠超過了平均水平，除了熟知的高耗能產品，塑料制品等也遠超過了平均水平，高耗能產品和塑料制品等的出口不利于我國低碳化進程。

（四）消費結構升級引起的碳排放疊加效應

消費拉動碳排放大幅增長是各國普遍規律，發達國家的碳排放結構中生產、生活、交通各占1/3，這也是發達國家眾多耗能產業已經轉移到發展中國家，但碳排放總量仍然居高不下的原因。我國正面臨著以“住行”升級為重點的消費結構升級，碳排放結構也將向發達國家的“靠攏”，即交通和生活（主要是住房）的碳排放總量將有大幅上升。

“十二五”時期，我國城鎮化率可能突破50%，實現歷史性跨越，進入城市社會，全社會消費特征更多體現出城市消費特征；目前全國城鎮居民消費特征與中等偏上戶的特征基本一致，未來，城鎮居民消費特征將向目前的高收入戶特征轉變，最主要的升級表現是住房和交通通信等比重提高，住房和交通通信分別在消費支出中的比重上升1.92、4.72個百分點。

交通消費升級拉動碳排放強度上升。交通消費升級的典型特征是私家車的普及，在我國還表現在航空出行的比重大幅度提高。私家車的排放量以十幾倍的速度增長，根據國家發改委宏觀經濟研究院對石家莊市做的實地調研報告顯示，交通出行的GHG（溫室效應氣體）排放量，高收入組家庭是低收入組家庭的18.7倍；因此，到2015年我國交通排放的總量將增長幾十倍。即使考慮到汽車產業對經濟的拉動效應，交通升級引起的碳排放強度也將處于上行區間。

居住結構升級進一步擴大碳排放量。我國人均住宅面積處于迅速增長中，房地產建筑過程和使用過程是一個高碳排放的過程，房地產的生產和建筑施工過程的能耗和排碳量也很可觀，其中的碳排放情況通過建筑業排放表現出來，住宅使用過程中的碳排放是持續的。建筑使用過程中的碳排放屬于生活排放部分，目前我國的建筑多是耗能量較高的建筑，單位建筑面積采暖能耗相當于氣候條件相近的發達國家的2-3倍；商業建筑能耗是住宅的10-15倍。因此，以每年新建成房屋量為10億平方米， 每平方米碳排放量0.8-1噸計，則每年建筑新增碳排放8-10億噸。

（五）體制機制中的缺陷

由于我國能源和資源價格形成機制不合理，能源資源價格水平偏低，煤炭等能源價格大多只反映了資源開發、運輸成本，而不反映資源稀缺程度及環境損失的外部成本，導致我國碳生產率的下降幅度不夠大，導致了扭曲和不合理的投資行為以及礦產、水、環境等自然資源的過度消耗，致使我國的產業結構始終鎖定以“高排放、高消耗、高污染”階段。另一方面，由于能源價格相對較低，高耗能產業大規模擴張，國內無法消化產能時，只能依靠大規模出口高耗能產品，這也是造成我國高耗能產品大量出口的原因。

由于“碳”領域內的市場機制不完整，碳排放效率無法引導產業結構調整，不能為經濟低碳化提供持久的動力；要提高碳生產率，使得“碳”能夠成為調控資源流動的重要工具，從根本上來說還需要建立碳產權制度，而中國目前還沒有建立科學合理的碳產權制度。

三、各種制約因素再解析

從我國經濟低碳化的難點來看，影響碳排放強度的因素有“正”有“負”，即有的因素是現代化進程中自然會出現，包括消費結構升級、城鎮化進程等，限制低碳化的主要是這些進程中的不合理環節和成分，對其調控方向應是減少其中不合理的環節，但另有一些影響碳排放強度提高的因素則是負向，如高耗能產業過快增長、產業結構技術水平較低等，以及單純追求增長的外貿結構、不完善的市場體制、未建立的碳交易體制等，這些因素是負向的，是需要采取各種手段進行調整和修改的。

四、加快中國經濟低碳化進程的主要措施

（一）走“人本化、可持續”的城鎮化道路，建設低碳城市

突出強調“人口城鎮化”在城鄉結構調整中的主體地位，推動“以物為本”的城鎮化模式向“以人為本”的城鎮化模式轉變，走“人本化、可持續”的城鎮化道路。加快農民工的“本地化”，兼顧不同群體的利益要求，使城鎮化發展的成果惠及全體人民，同步推進人口城鎮化與土地城鎮化，要增強城鎮對農村富余勞動力的吸納能力和城鎮的綜合承載能力，讓農民能夠享受城鎮化成果。要完善城市社會保障體系，增強城市公共服務提供能力，加強對弱勢群體的扶持，維護群眾利益。對在城市已有合法固定住所、穩定職業或生活來源的進城務工人員，要創造條件使之逐步轉為城市居民，依法享有當地居民應有的權利，承擔應盡的義務。

大力推動低碳城市建設。注重對現有城鎮空間的高效利用，建設緊湊型城市。盤活城市存量土地，適當提高土地利用強度，對城市土地進行再開發，提高城市綜合承載力，走城市用地內涵式挖潛的發展道路。推進土地市場化進程，優化配置土地資源，調整產業結構，促進老城區煥發新的活力。完善現行城鎮用地制度，嚴格推行經營性土地使用權掛牌出讓制度，形成由市場決定土地價格的機制，讓價格真正反映土地的稀缺程度和成本。通過零碳和低碳技術研發及其在城市發展中的推廣應用，節約和集約利用能源，有效減少碳排放，倡導低碳化道路，改善城市形態，控制城市無序蔓延，建設緊湊型城鎮，通過“空間低碳化、產業低碳化、出行低碳化、住宅低碳化、動力低碳化、生活低碳化”五個領域，全面建設低碳城市。

（二）加快提高產業技術水平，調整產業結構

以功能性產業政策提高產業技術水平。我國以前多使用傾斜性和鼓勵性產業政策，偏愛某些產業類型，這容易造成有產業發展之名、卻無技術升級之實。要從根本上改變這種局面，必須轉向功能性政策，即以提高技術水平為產業政策的核心目標，考慮到經濟低碳化的要求，在產業結構調整政策中還應重視碳生產率提高這一目標，從本質上來說，兩者具有內在統一性。尤其是，支持和鼓勵傳統產業的核心環節進行技術升級，支持和鼓勵紡織、服裝、陶瓷、建材等我國傳統優勢產業通過技術升級等手段提升國際競爭力。重點在產業核心技術、關鍵技術研發上加大支持力度，重點營造公平透明的競爭環境，逐步下移政策重心，充分發揮地方政府貼近企業的優勢，更好適應企業面向市場競爭中的多樣化需求。

打造資源節約型產業結構。通過做小分子即降低碳排放和做大分母即提高增加值的方式推動經濟低碳化。加大力度限制高耗能產業過快增長，降低碳排放總量。推動生產方式的創新，以循環經濟、資源節約型經濟改造產業，攤薄單位產值的碳排放成本，實現可持續的工業化。培育新興產業、高新技術，提升產業鏈技術水平和在國際分工中的地位，提高附加值，做大分母。

（三）減少高碳排放產品出口，優化外貿結構

限制高碳排放產品出口，支持重要原材料進口。堅決禁止和限制高碳排放的產品出口，包括鋼鐵、水泥、焦炭及其他資源類產品等，運用調整出口退稅、加征出口關稅、削減出口配額、將部分產品列入加工貿易禁止類目錄等措施，對該類產品的出口課以重稅。支持進口重要的原材料，或在國外建設重要的戰略性資源和初級產品穩定供應基地，包括油氣、礦產、木材和紙漿生產基地，減少國內相應的產量，減緩碳排放總量上升步伐。

提升出口產品的技術含量，向“微笑曲線”的上游拓展。進一步完善出口政策，細化、深化出口產品鼓勵政策，細化產品代碼，鼓勵技術含量較高產品的出口，重點推動自主品牌產品和大型機械、成套設備出口，鼓勵電子信息、紡織服裝類出口企業加大技術投入，形成有較高技術含量的出口商品結構。加大對中小企業技術創新和參與國際競爭的扶持力度。大力發展服務貿易，完善服務貿易促進政策，支持軟件、文化和中醫藥等重點領域服務出口。

著力減少順差，實施“走出去”戰略。從經濟低碳化的最高目標來看，必須逐步降低貿易順差，逐步實現進出口平衡，避免以國內碳排放支持世界消費。逐漸降低加工貿易的比例，優化加工貿易結構，引導企業向一般貿易轉型，促進加工貿易企業加強產業配套，延伸產業鏈，鼓勵更多采用國產料件。完善加工貿易企業分類標準，提高企業準入門檻，限制加工技術水平低、工藝落后的企業從事加工貿易。加大力度，扶持企業“走出去”。鼓勵我國有競爭優勢的產業和企業“走出去”，如家電、紡織品服裝、輕工等，通過境外投資設立企業和機構，把國內過剩的生產能力、原材料及零部件出口到國外市場、把一部分加工環節轉移到境外，改變原產地標簽對我出口貿易擴大的制約。

（四）引導消費結構理性升級，形成可持續消費模式

以住、行為重點，引導消費低碳化。發展低碳交通，建設低碳交通體系。大力發展公共交通，要在全社會形成出行依賴小汽車的習慣之前，大力提倡和發展符合低碳原則的公共交通體系。鼓勵大城市重點培育中高級汽車市場，還原汽車使用的本來面目，大力發展公共交通，以便捷、舒適的公共交通解決城市交通，促使汽車由工作代步工具向家庭休閑旅游工具轉變。大力推進新能源汽車，加快新能源汽車的產業化速度，優化新能源汽車使用環境，倡導開展汽車以舊換新，節約能耗。推廣和建設低碳建筑。加快推廣建筑節能技術，制定建筑節能標準，發展城市低碳建筑，在建筑材料與設備制造、施工建造和建筑物使用的整個生命周期內，減少化石能源的使用，提高能效，降低二氧化碳排放量。逐步推動對城市老舊建筑的節能改造，擴大低碳建筑的比重。

推動形成可持續的消費模式。以適度的消費規模、適當的消費結構、健康科學的生活方式為重點，引導形成節約型、生態化、可持續的消費模式，尤其是引導消費結構理性升級。摒棄以高消費為生活追求的消費模式，防止對自然資源的污染和破壞。開發可持續產品，引導可持續消費模式的建立，倡導資源節約利用的社會消費氛圍。

（五）鼓勵低碳能源，優化能源結構

調整能源供應結構，就是要增加低碳或無碳能源在能源消費中的比重，逐步降低煤炭等高碳能源的比重，進一步清潔高效利用煤炭、石油等能源，改變我國能源供應結構與世界結構倒掛的現狀，實行能源多樣化、清潔化發展戰略。

大力發展核電，加快關鍵技術的突破，降低太陽能、風電、生物質能的產業化成本，多種措施綜合配套，提高清潔能源在能源消費中的比重。

依托能源重點工程建設，突破深海油氣資源開發，先進核電站節能環保等關鍵技術，積極跟蹤和參與氫能及燃料電池、天然氣、水合物、碳捕獲與儲存、核聚變、海洋能利用等前沿技術開發基礎研究和科研攻關，爭取盡早取得實質性突破，實現對化石能源的有效替代。

優化能源結構還包括促進煤炭清潔高效利用，推廣應用先進清潔發展技術，優化發展煤化工等深加工企業，促進煤炭清潔生產和清潔循環利用，提高煤炭產業附加值和使用效率。

（六）推動資源環境管理體制改革，建立市場對低碳發展的內在調節機制

探索建立碳產權制度、發展碳排放交易、征收碳稅，通過在企業生產成本中增加“碳”這個可調控要素，使資源配置中體現出“碳”要素的價值，促使資源由碳排放效率較低的企業向碳排放效率較高企業流動。

瞄準經濟低碳化要求，重點推動資源環境價格形成機制改革，確保資源價格能夠反映推動形成把環境污染、資源消耗等轉嫁給社會的生態成本內化為企業的生產成本，推動企業進行技術創新和經濟轉型，從而保護和鼓勵綠色生產和消費。要建立起反映市場供求狀況、資源稀缺程度的資源價格形成機制，更大程度地發揮市場在資源配置中的基礎作用。資源價格形成機制改革的核心是使之反映資源的稀缺程度，在具有競爭潛質的資源市場領域，應引入競爭機制，讓價格在市場競爭中形成；不適于或者不具備條件引入競爭機制的領域，必須加強和改進政府價格監管。

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（責任編輯：文雪峰）