２００９上海車展印象：越小越好

平臺技術成為小型車競爭的關鍵

轎車小型化趨勢正在加速，快得有些出人意料。就在幾年前，中國消費者對于轎車的喜好還是以大為美，跨國汽車品牌引進中國的乘用車，本土化時要加長加寬以適應國情。今年。中國的消費需求突然和全球步調一致，小型車成為新購置車輛的主流。數據顯示，今年1～2月份，乘用車銷量超過120萬輛，近6％，其中1.6L及以下排量乘用車銷售超過85萬輛，同比增長近20％。

到了3月份，更是有超過七成的小型車銷量環比上揚。去年12月上市的A級車上海大眾斯柯達Fabia晶銳，去年9月上市的所謂BOO級奇瑞A3，以及去年上半年上市的樂聘，增長幅度都增過100％；而A0及A00級的微型車更全部實現了銷量增長，其中去年11月廣州車展期間上市的吉利熊貓銷量增長超過200％，比亞迪F0和奇瑞QQ增幅也都超過50％。

“乘用車小型化是全球趨勢。”吉利汽車副總裁趙福全對《商務周刊》介紹，目前歐洲的小排量汽車占總銷量的三成以上，日本人喜歡更小的微型車，排量在0.66L以下的微車占總保有量的1/3。

中國市場偏好的改變，有多種因素的共同影響。政策導向是其中之一，新頒布的汽車產業調整振興規劃規定，自1月20日起，對1.6L及以下排量乘用車減半征收購置稅另一個重要因素自然是去年年底到來的經濟危機。每一次經濟危機，對于低端產品都是一次機會，根據過往經驗總結出的“土豆效應”，在大蕭條中，低端產品的銷量不降反升。目前看來，土豆效應正與購置稅政策形成合力，推動中國小型車市場。

最重要的是，小型車都是以20～30歲的年輕人為對象，福特歐洲執行設計總監馬丁·史密斯幾年前曾到中國考察，結果讓他意外，盡管此前他得到的消息是中國市場的需求多么與眾不同，但他了解到的情況是除了一些細微之處，中國年輕人的消費理念和審美與全球市場基本一致，“現在全球化的時代，互聯網在中國十分普及，中國年輕人對于主流市場的消費趨勢跟隨得很緊，基本上沒有什么太大的差異”。

而2008年各大主流汽車國家銷量冠軍車型基本全是小型車：英國市場是福特的福克斯，日本是本田飛度，德國是大眾高爾夫。這樣的消費需求讓國內外廠商都暗暗在小型車上大舉投入。但如何在這些微型車、小型車中加入吸引年輕一代的消費價值是其中的關鍵。對入門級消費者來說，價格是非常重要的因素，但以前吉利為代表推出的低價車并不是他們所想要的。一向直言的李書福先捅破了這層窗戶紙，他說：“低價車已經讓消費者厭倦了。”

從去年到今年四月，中外廠商投入中國市場的十幾款全新小型車對市場起到了巨大的拉動作用。2007年宣布轉型后，去年吉利已經從低價車生產商變為“安全”、“綠色”的高調倡導者，轉型后推出的首款戰略車“吉利熊貓”，是一款售價僅4萬多元的小型車，但是按C-NCAP碰撞測試四星標準制造，配備了6個安全氣囊和側氣簾。

正如史密斯所看到的，中國的年輕一代并不滿足于單純的低價產品，在原有的老產品上加以改善不可能在小車時代獲得優勢，正確的做法是開發全新產品。為了吸引眼球，大部分產品都帶些“非主流”的特點從軸距上應該是A級車的奇瑞A3號稱屬于B00級——一個此前我們沒有聽聞過的級別，今年3月上市的長城酷熊也就跟著喊出了“超主流、準C級”的口號。

其實不必用這些噱頭，這些目標消費者也能接受A0乃至A00級的微型車。在趙福全看來，小型車具備價格便宜、使用成本低、停車方便等優點，中國市場乘用車的小型化是不可阻擋的趨勢。

一個有意思的現象是，一些新進入市場的產品也沒有受到歧視。炫麗是長城汽車2008年11月剛推出的新車型，這幾個月的銷量都在成倍增長，長城汽車總裁王鳳英估計，下半年炫麗的月銷量將突破萬臺。而長城汽車此前主要生產皮卡和低價SUV。

“沒做過是好事也是壞事，不從零做起的企業，會更有一個快速的發展。”趙福全笑著說，“但是我們交的學費更值錢。”

他認為，自主品牌車廠還談不上誰和誰競爭，因為基本上都屬于剛剛進入汽車行業的階段，處于形成自己品牌優勢和產品特色的過程中。

雖然大家都認同小車成為主流的趨勢，但是吉利、奇瑞等中國本土廠商近幾年都是在從低向高發展。在4月20日開幕的上海車展上，除奇瑞品牌產品外，中低端商用車開瑞、中高端多功能車MPV和運動型多用途車SUV威麟以及中高端轎車品牌瑞麒全部亮相，從電動車到四大品牌產品依次排開，長度橫跨了對面的博世、保時捷、寶馬改裝品牌AC Schnitzer以及奔馳小型車SMART幾個展臺。不過奇瑞和吉利都強調，“現在做高端不是放棄小車，是在做強小車的基礎上建全產品線”。

從國際上講，小型車趨勢已經走了30年，歐洲及日本廠商的小型車技術已經發展得日臻成熟。“只有美國消費者一直偏好大排量汽車。”趙福全說，“但事實證明，美國汽車的發展方向出現了偏差，金融風暴使美國‘三大’瀕臨破產，歐洲、日本的汽車業受到的壓力則小得多。”

盡管如此，中國本土汽車設計公司同濟同捷CEO雷雨成認為，對中國企業來說，小車市場機會實際上也潛藏陷阱，那就是越來越快的更新速度，產品品種會稀釋所有人的利潤。

“我們去年剛剛做了一個調查，去年中國市場共有217款車型，每款車的平均年銷量只有2.6萬輛，據我們的估算，年銷量5萬輛才能達到盈虧平衡，在國外一般要15萬輛，企業才能贏利。”他說，現在市場在售車型有一半以上年銷量不到1萬輛，80％以上的車型都是賠錢的——這對于企業意味著每開發一個新車型所要負擔的風險是：八成以上的可能是要賠錢。

他指出，應對這一問題的關鍵是通用性更好的平臺技術。這也是在市場上表現積極的廠商們所采取的共同策略。去年吉利汽車規劃出5個汽車技術平臺、15個產品平臺，并根據現有產能規劃了42款產品。“產品與產品之間，上下代的產品之間，通用性、標準化和繼承性都很好，我們的成本從設計策劃開始就被大幅降低了。”趙福全說。

而王鳳英介紹說，雖然絢麗和酷熊外表完全不同，但是同屬于CH平臺，在這個平臺上要開發8款不同的車型。由于共用平臺，這8款車型都可以共用發動機、變速箱、電氣系統和其他零部件。

雷雨成提出了一個全新的思路，那就是多家廠商可以共用第三方推出的公共平臺，現在同濟同捷正準備推出“超級技術平臺”。他說：“用我們的平臺可以將一款車的研發時間從36個月壓縮到3～9個月，開發費用降低到零。”

實際上，這個思路以前曾有業內人提出過，那就是吉利、奇瑞、華晨等國內廠商互換平臺，完善自己的產品線，但是不同企業互換平臺，可想而知操作難度太大。

無論如何，乘用車的小型化如同石油危機之于豐田一樣，是中國汽車行業不容錯過的機會，趙福全希望，小型車使中國人汽車夢想的實現成為可能的同時，也能夠成為自主品牌的寶貴機遇。