１９４９年后的北京電車

2009-12-31 00:00:00胡源

科技潮 2009年9期

在長達85年(從1924年至今)的北京電車史里，有過兩位主角——有軌電車和無軌電車。它們登場的時間分別為1924-1966年和1956年至今。從1924年底，前門至西直門的第一條有軌電車線路通車到1964年大慶油田會戰成功——公共汽車所用汽油可以自給之前，電車是京城公交的主力。本文所提的公交，主要指“電汽化”的現代公交，即電車、汽車。畜力車、洋車、三輪車和自行車實際上也對北京人出行方式發生過重要影響，但暫不在本文的討論范圍內。

有軌電車，“江湖救急”

1949年2月，北平軍事管理委員會(簡稱“軍管會”)接管了141輛有軌電車(其中能行駛的49輛)，約35公里電車軌道，分為大致5條線路(主要集中在內城);61輛公共汽車(其中能行駛的3~5輛)，此時公共汽車已經停運了大半年的時間;另外被接管的還有180輛出租汽車。

中共北京市委急于恢復城市公交網，又缺乏資金和技術，因此，有軌電車以數量優勢成為恢復城市公交的切入點。實際上，有軌電車還有一個優勢——能源供應充足。1928年，北京電車公司在通州運河西岸建了專用的電廠，在為電車供電之余，還將出售剩余電量做為日常業務。而這個優勢是相對公共汽車而言的，在1964年大慶油田會戰成功之前，中國是完全的石油進口國——1949年前的汽油來自“三大油行”，即美國的“美孚石油公司”、德國的“士古石油公司”和英國的“亞細亞石油公司”。1949年后的公共汽車則改燒木柴、木炭、煤氣，因此衍生出的發明有掛在車后的“五一式煤氣爐”(1950年)、“溫控式煤氣爐”(1951年)和需要置頂的煤氣包(60年代)。

總之，對于恢復城市公交網的努力從有軌電車開始。1949年2月，電車修造廠的300多位職工領到了“軍管會”派發的每人150斤小米，并在1949年的幾次物價暴漲中始終享受了“實物工資”的待遇。49輛能走的有軌電車到了1949年底變成了103輛，運營線路和日運送乘客量都恢復到解放前的最高值(1940年后的水平)。

有軌電車由此重新統治了這座城市，這樣說是因為，在1924-1949年間，有軌電車一直是京城公交的主力，至于公共汽車，民國北京政府給它的定位其實是旅游觀光和有軌電車運力不足時的補充。

那些電車拽著它的拖車再一次占領了京城的主干道——有軌電車通常以機車加拖車的形式出現。解放后，電車被漆成上半部是米黃色，下半部為紅色或棕色(民國時代的電車為綠色)。

在以皇城為中心的環行線上(1950年開通)，每隔7分鐘，便有一趟這樣的電車駛過，震動著老化的軌道和破碎的基石，從而發出頗具氣勢的轟轟聲。在特定的日子里，比如勞動節或者國慶節，有軌電車的發車頻率會調整為每分鐘一趟。天安門的慶祝活動結束后，參與慶典的市民會涌向東單、西單、前門的電車站，等電車送他們離開。是時，電車公司要在這3個站點上設臨時指揮部，臨時排隊欄桿和電話，因為每個站點都會有上千的乘客在翹首以盼。

軌道的麻煩

電車票相當便宜——起價3分，最高5分(1955年，發行新幣之后的價格)，但乘車的經歷并不舒服——電車的時速是11.43公里/小時(比自行車慢，騎自行車中等速度約為14公里/小時)，當然你可以慢慢地賞景，不過一定要錯開上下班高峰期，由于上世紀50年代，北京的人口增長遠快于電車和公共汽車的數量增長，高峰期的電車永遠是擁擠的。盡管每款電車都有定員，比如，52型8輪機車+拖車的定員是124人，但實際情況是司乘人員并不限制乘車人數，據說一輛電車在高峰時段可以裝300多人，也就是說平均每平方米站8個人還多。

問題還不止限于舒適度，因為軌道超期服役，基石會不時發生沉陷，路面變得不適合汽車行駛，另外，慢悠悠地走在固定線路上有軌電車也會影響汽車的行駛速度，還有，流散電流會由軌道接口處進入地下，腐蝕地下電纜。根據北京電信局1950-1954年的不完全統計，因流散電流腐蝕電纜所造成的損失為27萬元。

讓有軌電車繼續主宰北京的交通，代價高昂。1951-1957年，有軌電車的數量達到最高值250輛，而為電車鋪設新軌道的工作卻顯得異常謹慎——1953-1956年，新建的軌道只有幾公里長。

根據1946年和1956年的有軌電車線路圖，可以發現，在這10年間的有軌電車線路變化不大，主要變化為:在內城——打通了長安左右門間的一段路和強化了環皇城沿線(開通環行線)。在外城——將從前門到天橋的線路延長至永定門，增開了天橋到體育館一段(也就是1956年起增加的連接西直門和體育館的8號線)。

1957年，北京市第三屆人民代表大會第一次會議通過了《拆除內城和外城部分有軌電車軌道的決議》——“為了城市改造的需要，要在1959年10月以前，將城內有軌電車軌道和外城蒜市口至菜市口的一段軌道全部拆除，改行無軌電車和公共汽車。”

為無軌電車而改造北京?

有關無軌電車“接班”的設想是“一五”期間(1953-1957年)提出的。1956年10月，北京市公用局借國慶之機，展出了兩輛“京一型”無軌電車。1957年，“京一型”無軌電車1號線在朝阜路通車。在無軌電車通車以前，朝阜路拆除了兩座城樓——阜成門和朝陽門，和十幾座牌樓——歷代帝王廟前的景德坊牌樓、西四牌樓和東四牌樓，金鰲玉蝀牌坊，大高玄殿的習禮廳也是為了修路而拆除的;改造了北海大橋(也稱金鰲玉蝀橋)。

雖然，無軌電車與舊城改造，牌樓的拆除并無直接的因果關系。但無軌電車的線路拓展確實能夠提示20世紀50年代北京城建的動向。因為林業部、化工部遷入和平里，由和平里到廣安門的4路(現104路)通車(1958年)。1955年三里河的“四部一會”(機械部、機械工業部、重工業部、財政部和國家計劃委員會)建成，1957年由動物園，經三里河、木樨地到西單的2路(現102路)開通。1961年和1963年，無軌電車又開通了連接東郊工業區的線路。順著這個線索，有軌電車以皇城為中心的線路或許也反映了解放初行政中心在皇城沿線的集結——在1950年的北京地圖上，可以看到西長安街沿線自西向東分布著光明日報社(時稱光明日報館)、郵電部、新華電臺、北京市人民政府、中央人民政府、中華全國總工會、水利部;東四北大街由南向北，有外交部和文化部;西交民巷，由東向西，有公安部、人民銀行和輕工業部。

盡管真正開始拆除電車軌道是從1958年開始的，但有軌電車的頹勢出現得更早一些，1953年以后有軌電車的產量開始下降，52式機車和53式拖車之后，也沒有再推出新的車型。1966年5月，最后一條由北京體育館到永定門火車站的有軌電車線路停駛時，被迫“下崗”的幾十輛52式有軌電車因為狀況良好而外調，供礦山和長春市電車公司繼續使用。