常德傳：青島港角逐國際物流

從沒有名分到成為世界排名第七大港，青島港都做了些什么?

戰爭沒有贏家。《赤壁》重現了三國時代的金戈鐵馬、烽火硝煙，但這顯然不是導演的意圖。

對決結束，周瑜放走了曹操，沉重地說了一句“我們，都輸了。”這才是吳宇森對三國演義的重新思考。

而今，三國演義的局面在中國北方港口業重現。當香港、上海分別早已確立自己在珠江三角洲、長江三角洲的航運中心地位時，北方環渤海經濟圈依然呈現三分天下的局面。天津港，大連港，青島港，正虎視眈眈的覬覦著北方航運中心的地位。

天津港、大連港各有自己的優勢，并不同程度地得到了中央層面的支持。天津港守著兩大直轄市，并承擔著京津兩大城市分工協作的任務。因此，早在2006年，國務院對于天津市總體規劃的批復就強調：天津要建設成為北方經濟中心、國際港口城市，天津也進一步明確把北方國際航運中心作為自己的目標。

大連，東北地區最大的港口城市，有“東北之窗”的美譽，承擔著振興東北的使命。自從2003年黨中央、國務院提出振興東北戰略，明確提出要把大連建成東北亞重要的國際航運中心，大連爭奪航運中心也是師出有名。唯有青島港沒有名分。青島港(集團)有限公司董事局主席常德傳對此一度耿耿于懷。

沒有名分的青島港9年快速增長：2008年青島港吞吐量超越三億噸，業績同比增長13.3％，繼續保持世界第七大港的位置；集裝箱超越1000萬標準箱，居世界第十位；發展的趨勢在2009年獲得更大的突破，上半年青島港完成吞吐量15767萬噸，同比增長5％；完成集裝箱510萬標準箱，同比增長2％。其中外貿吞吐量暫居國內第一，成為國內外貿吞吐量第一大港。

爭奪同質化的腹地客源，爭奪集裝箱周轉份額，中心地位無疑需要更多的“戰爭”。

但常德傳不愿看到這樣的局面，不愿看到北方三大港的競爭讓國外港口坐收漁利，更不愿影響行業關系。

因此，他把目光更多的是聚集在韓國釜山港——目前東北亞最大的國際中轉港，中、日、韓的大部分貨物都在釜山港中轉。

實際上，2000年青島港提出打造東北亞國際港口，目標就是針對釜山。衡量國際港口的直接數據是集裝箱吞吐能力，2008年釜山港以1342萬個集裝箱排名世界第五位。

常德傳有信心改變釜山港一港獨大的局面，“金融危機中我們再上上，我覺得就差不多了。”

這與20年前的尷尬不同：1989年交通部確定四個樞紐港——大連、天津、上海、廣州時，從北到南隔著青島港畫了四個圈。青島港得到的評價是：“你們這么少的集裝箱吞吐量成為樞紐港，讓外國看了中國也太落后了。”

從不能被圈到成為世界排名第七，從提出打造航運中心到幾近打敗釜山港，青島港做了什么，青島港還需要什么?

機會 神戶港重創

在1995年，地震導致癱瘓的神戶港，給了青島港進軍國際中轉業務的機會。

始建于1892年、具有117年歷史的青島港目前與世界上130多個國家和地區的450多個港口有貿易往來，目前世界上有多大的船舶，青島港就有多大的碼頭。

但1984年39歲的常德傳被任命為青島港務局黨委書記的時候，青島港依然落后，甚至在1989年交通部確定樞紐港的時候，青島港的集裝箱吞吐量僅僅2萬標準箱。

交通部確定了集裝箱樞紐港，也就意味著作為支線港，青島港不能開國際航線。經過反思，常德傳發現自己的管理落后，硬件更是不行，連專業的集裝箱設備都沒有。

1995年，青島港遇到了硬件設備的完善機會。日本神戶地震，神戶港在地震中受到創傷，價值上千萬元的先進設備當時卻只需要100多萬。青島港立刻派出工程技術人員去日本搶購設備。常德傳回憶，這些人背著鋼絲繩出國，甚至被懷疑為打劫的。

也是在1995年，地震導致神戶港癱瘓，這給了青島港進軍國際中轉業務的機會。青島港接手了神戶港的中轉業務，成為中國大陸港口第一個集裝箱國際中轉港，當年中轉箱量就達到了10萬標準箱。

國際航線的開通、國際中轉業務的取得，更大的意義在于腹地的延伸。

常德傳對此的認識是，國際航線開到哪兒，青島港的腹地就延伸到哪兒。而另一方面，依托中央西部開發戰略，青島港也把腹地一直延伸到新疆，“遠到新疆、重慶、成都、西安，近到鄭州，全部都是我們的內陸碼頭。”

強弩港口西移

“西移牽扯著青島港的存亡，一切為西移服務，一切為西移讓步，堅決西移。”

港口歷來以雜貨碼頭為主，伴隨著集裝箱貨運形式的興起，或者改造，或者遷移，這是港口擴張必須的途徑。

8號碼頭的改造為青島港的集裝箱業務提供了先機，到2001年吞吐量就已經達到260萬標準箱。但是隨著集裝箱業務的發展，8號碼頭已經明顯不能擔負打造航運中心的重任。

2001年，一條裝載量為5000標準箱的船，第一次掛靠青島港。這一天，這家公司亞洲總部總船長從新加坡飛到青島，親自觀看這條船的掛靠情況。但這位總船長的一句話卻讓青島港人記憶深刻：港口適應不了這么大的船停靠。

青島港集團新聞中心主任李俊鷹講道，“過去干大船總要搶潮水，大船只能在漲潮的時候趕緊卸，如果落潮趕緊拖出去，起潮再拖進來，一條船甚至干一個月、兩個月都可能。”

常德傳也意識到，青島港的再發展遇到了困難：航道窄、水深不夠，12.5米的水深與國際上大型船舶水深15—16米的要求相距甚遠；泊位嚴重不足，進來的船靠不上碼頭，給航運公司造成損失，多次引起航運公司的投訴。

面臨這樣的瓶頸，青島港想到了西移。所謂港口西移就是將外貿集裝箱裝卸從膠州灣東面的8號碼頭，移到膠州灣西面的前灣碼頭。

但這是一個浩大的工程：它是將當時擁有外貿航線70余條、每月310個航班的運輸網絡全部轉移到黃島新港區作業，涉及船公司、貨主、一關三檢、邊防、口岸……也就是說，青島港需要協同世界級的聯合船隊渡海西移。

因此，港口西移的想法當時一經提出，就有一些人反對。

但常德傳下了狠心，已經用了100多年的老港無法適應集裝箱的發展，“西移牽扯著青島港的存亡，一切為西移服務，一切為西移讓步，堅決西移。”

常德傳的命令落實到每一個人、每一項任務。在中遠集團的帶動下，僅用7個月，外貿集裝箱西移宣告成功，青島港不僅做到了一個船務公司未少，一條航線未撤，一個箱子未丟，而且當年即新增航線18條。據青島前灣集裝箱碼頭有限公司(QQCT)副總經理朱廣太回憶，唯一沒有兌現的是2002年1月1日必須完成前灣三期工程拖至2月初完成，結果是撤了兩個處級干部，成就了一個許振超(全國勞動模范，現任青島前灣集裝箱碼頭有限責任公司工程技術部固機經理)，“三期碼頭貽誤了工期，現場決定讓許振超當總指揮，后來他創造了集裝箱裝卸的世界效率‘振超效率’，成為全國學習的典型。”

根據統計，西移的2002年當年，港口集裝箱吞吐量完成341萬標準箱，比上年同比增長29.2％；青島港集裝箱吞吐量為全國沿海港口第三位，跨入世界集裝箱大港15強。

西移的成功帶來的顯然不僅是業務量的提升，西移之后的青島港吸引了世界最大的航運公司的加盟合作。

2003年7月21日，青島港與英國鐵行集團、丹麥馬士基、中遠集團在北京簽署了前灣集團集裝箱碼頭合資項目。“三國四方”的成功合作，為青島港引入了8.87億美元資金，也確保了以后長久的箱源。在常德傳看來，金融危機以來青島港業務量不降反升主要得益于此。

2009年6月30日，由“三國五方”共投資14億美元的新前灣集裝箱碼頭合資項目更為集裝箱今后的發展奠定了良好的基礎。

跨越最后一道門檻

對于青島港而言，申請保稅港區就成了常德傳幾年來打造航運中心必須跨越的門檻。

雖然青島港是國內沿海第一個國際中轉港，但是與釜山港相比，代表著國際航運中心競爭力的中轉箱量有著很大的差距。

大量中國的中轉集裝箱不惜繞道韓國，原因正在它的政策優勢——它對中轉集裝箱采取自由港政策。釜山港目前雖然還不是自由港，但韓國政府已賦予該港口不少類似于自由港的政策，十分有利于中國企業在韓國投資建立物流中心、配送和加工包裝中心。

中國集裝箱吞吐量已躍居世界第一位，并已形成了全國沿海大、中、小港口相結合的運輸體系。“無論是航線密度還是硬件設施、管理水平，我國港口都已具備了開展集裝箱國際大中轉的條件。但目前，中國港口尚沒有形成一個具有國際競爭力的集裝箱國際中轉樞紐港。”在常德傳看來，中國集裝箱運輸國際中轉業務發展緩慢的一個重要原因是條件限制。

對于青島港而言，申請保稅港區就成了打造航運中心必須跨越的門檻。

實際上，青島市政府對于支持青島港申請保稅港區的一個明確目標，就是使其成為集裝箱中轉樞紐港和東北亞國際航運中心。

2009年，門檻終于越過，保稅港區的申請已經獲得政府批準，并將在8月底封關運營。

如果說這標志著青島港突破了條件的壁壘，那么接下來的就是中轉量的爭奪。

盡管青島港要在兩三年之內確定自己在東北亞航運市場領頭羊的地位，但談及與日本、韓國港口之間不可避免的競爭，常德傳還是很低調：“不能太張揚了，東北亞這個地方很敏感。日本、韓國的港口也想確定自己在東北亞航運市場的地位。”

常德傳多次參加日本公司組織的東北亞交流會，發現日本人想搞東北亞物流，其實就是希望中國的集裝箱到日本中轉。而釜山港更不示弱，甚至把辦事處都開到青島，在青島搞招商招貨。

這是真刀真槍的戰爭，東北亞航運市場也必將產生白熱化的競爭。無疑，常德傳和青島港將面臨持久的挑戰。

“港口受到重創”

《英才》：危機以來，你會有特別大的壓力?

常德傳：我現在壓力很大，金融危機是金錢危機，金錢危機現在侵蝕到咱們的實體經濟，港口受到重創。我們面對實體經濟受到重創的情況，青島港很難獨善其身，我們現在的做法就是和大的船務公司抱團取暖，另外我們有自己的一些獨特做法。《英才》：青島港的優勢是什么?

常德傳：我們發展不是依靠神仙皇帝，也不是依靠政治，我們依靠自己。早年馬士基跟我們合作的時候，一開始不信任我們，拿了一本那么厚的書，告訴我們，你們青島沒有箱子(集裝箱)。我說你怎么知道?他拿出調查讓我看，我告訴他這本書我不看，中國有一句話，叫做“世上本沒有路，走的人多了也就成了路。”

這位先生是馬士基的高管，后來一直很后悔，他跟我說，如果時光倒流，我們肯定能合作的很好。

《英才》：你對青島港有什么獨特的的管理方法?

常德傳：就是精神，沒有精神不行，人家不能干的咱們能干，人家能干的咱們也能干好，就這么一條。《英才》：你的業余愛好是什么?

常德傳：就是研究碼頭。