直升機空中救援離我們還有多遠？

我國歷史上大規模動用直升機參與救災是在2008年初的南方冰雪災害和“5·12”四川大地震……

2008年初的南方冰雪災害，波及20省(區)。造成十多個機場、多條高速公路關閉，京廣鐵路主干線和許多鐵路路段及國道停運，由此造成一系列的連鎖反應。面對持續時間長、影響范圍大、危害程度高的這場歷史罕見的災害，軍方出動大批直升機展開救援……

2008年5月12日14時28分04秒，四川汶川發生里氏8.1級特大地震，強震襲來，大地顫抖，山河移位，滿目瘡痍，四川、甘肅、陜西成為極重災區和重災區，地震共造成69229人死亡，374643人受傷，17923人失蹤。汶川大地震還引發了大量的滑坡、崩塌、泥石流等地質災害……，道路中斷、通訊中斷，大量傷員急需救治、大量物資急需運送……，部隊迅速出動直升機第一時間飛臨汶川震中，向重災區空投急需的大量物資，大量的救援人員通過空中航線迅速地集結到重災地區，大量的傷員通過直升機運送得到救治……

在兩次救災中，直升機這一“空中長城”發揮了不可替代的巨大作用，為有效開展救援、挽救人民群眾生命財產、減少災害災難損失作出了突出的貢獻。

而實際上，當今世界，直升機在參與重大突發事件及險情的應急救援中發揮著越來越重要的作用，已成為不少國家或地區應急救援力量的重要組成部分。

國際國內空中救助力量的發展現狀

直升機參與重大突發事件及險情的救援通常屬于通用航空的范疇。

一般而論，通用航空主要包括公務飛行、私用飛行、飛行員訓練、體育與娛樂飛行，空中出租、農業、建筑、攝影、勘探、觀測與巡邏等航空作業以及搜尋與救援等飛行，是整個航空業的重要組成部分。

以美國為代表的發達國家的通用航空發展已達到非常高的水平。據有關數據，美國擁有的通用航空飛機在22.4萬架左右，約占全美注冊民用飛機的96％，大致占世界總數的70％。其中，活塞式飛機16.8萬架，自制飛機1.98萬架。在美國，近60％的通用航空飛機為私人擁有，其中約有2.5萬架飛機由個人從事商業飛行，1.5萬家企業使用通用航空飛機從事企業自身的公務飛行，另外約有8萬架通用航空飛機從事社會公益性質的非經營性活動。美國現有近70萬名飛行員，其中通用航空飛行員約59.7萬人，在役的運輸飛行員中有一半以上來自通用航空。全美約有5233個公共和14757個私人機場。除500個機場供運輸航班使用外，其余大約1.8萬個機場供通用航空飛機(含直升機)使用。美國通用航空飛機每年大約飛行2600萬－2700萬小時，累計飛行小時占民用飛機總飛行小時的80％，在美國，通用航空特別是使用直升機進行應急救援發揮著非常重要的作用。英國、法國、日本等國家也大量通過使用直升機進行種類突發事件的救助，如法國有10架、英國有5架救助直升機在海岸線上執行搜尋和救助任務。

我國的通用航空起步較晚、發展較慢、水平也不是太高，只在2008年南方冰雪災害和“5·12”四川大地震，才開始大規模地使用直升機進行救災。我國通用航空現有各類型直升機分別屬于中國海洋直升機公司、東方通用航空公司和中國飛龍專業航空公司等十幾家公司，除中國救撈局的直升機是進行專業救援的外，其他大部份是商務工作用機，從事公安巡邏、輸電線路巡查維修、森林防火、航拍和商業租賃等工作。在“5·12”四川大地震救援中，除部隊的直升機外，還出動了大量屬于通用航空的直升機。但也要清醒地看到，這兩次動用直升機救災中也充分暴露出我國通用航空存在的直升機數量少、老舊飛機多，飛行人員不足、飛行及維修保障能力低等問題。

據了解，至2008年初，全國共有13省市擁有警用直升機，其中廣州、南京、武漢、深圳、鄭州、三門峽等6個城市成立了警務航空隊。警用直升機除用于警用、反恐外，還兼顧高速公路、兩江、高山等復雜地形的交通事故、自然災害等應急救援。

目前，我國專業救援機構主要是中國救撈局(交通部救撈局)，該局成立于1951年，是我國海上運輸發展不可或缺的支持保障力量。2003年后，該局正式作為國家一支專業海上救助打撈力量和應急反應體系的重要組成部分，承擔著我國海域人命救助、船舶和財產救助、海上應急搶險打撈、海上消防、溢油污染清除或其他應急救援等維護國家和社會公共利益的重要使命，代表我國政府履行海上搜尋救助公約和雙邊海運協定等賦予的國際義務。全時段執行救助值班待命任務，在我國沿海水域初步形成了海空立體救助體系，隨時可以迅速出動執行救撈搶險任務，為我國海上交通安全提供了可靠的保障。汶川地震后該局已加快空中救援隊伍建設步伐，將購買更多的救援飛機，救援能力將大大提高。

發展直升機救援力量到底有沒有必要?

直升機救助具有速度快、機動靈活、便于起降、視野開闊和搜索范圍大的顯著優勢，在重大突發事故災難及緊急情況的應急救援，尤其是海上及交通困難地方施行人命救助中發揮著其他救助手段所無法替代的作用，這一點已越來越被人們所認識和重視。不論是從國際還是從國內情況看，使用直升機參與重大事故災難及緊急情況的應急救援、從而形成立體救援已逐步成為快速反應、快速處置突發事故災難及緊急情況、有效實施人命救助的一個重要選擇和發展趨勢。

據國際上有關組織統計，在意外事故災難發生時，第一時間內現場死亡人數是最多的。有關組織從事故災難受傷后人員的死亡率數據分析表明，傷后即刻死亡的占40％、傷后5分鐘死亡的占25％、傷后5分鐘至30分鐘死亡的占15％、傷后30分鐘以上死亡的占20％。而各類災害事故的統計發現，創傷病員“第一死亡高峰”在1小時之內，此時，死亡的數量占創傷死亡的5。％，“第二死亡高峰”出現在傷后2小時至4小時之間，死亡數占創傷死亡的30％。因此，對于現場急救來說，時間就是生命，越早實施救助對傷者的損傷越小。據有關資料分析，我國的道路交通事故死亡人數大約有近20％是由于時間延誤得不到及時施救、有效醫治造成的。

在醫學上，人命救助素有“白金十分鐘，黃金一小時”之說，指的是病人在遭遇致命創傷時，若是能在最初的一小時內得到及時的救治，就可以大大提高患者的生存率、降低致殘率。因此，對于車禍、溺水、自然災害等突發危險中的危重病人而言，這最初的一個小時便如同黃金般珍貴，如果是因為發現不及時或者送院的交通不便而耽誤了這黃金一小時，便已經讓人惋惜不已。

我國是世界上自然災害最為嚴重的國家之一。災害種類多、分布地域廣、發生頻率高、損失重大。有關機構的研究資料表明，我國70％以上的城市、50％以上的人口分布在氣象、地震、地質和海洋等自然災害嚴重的地區。近年來，我國平均每年因各類自然災害造成約3億人(次)受災，倒塌房屋約300萬間，緊急轉移安置人口約800萬人，每年由氣象、海洋、洪澇、地震、地質等七大類災害造成的直接經濟損失，約占國民生產總值的3％～5％，平均每年因災死亡人數較多。

我國大陸東瀕太平洋，面臨世界最大的臺風源，沿海各省每年夏秋兩季都會受到臺風所造成的不同程度的災害。大陸東部為季風氣候，西北部為干旱、半干旱氣候，青藏高原為高寒氣候。全國降水時空分布不均，季風區域降水的年變化大，容易形成大范圍的洪、澇、旱災害，并且每年不同地區都會出現程度不同的氣象災害。而高原地區冬春季節往往有雪災、風災。有關研究表明，近年來的全球氣候變暖對我國的影響巨大，特別是強臺風更為活躍，暴雨洪澇災害增多，發生流域性大洪水的可能性加大；局部強降雨引發的山洪、滑坡和泥石流等地質災害增多；北方地區出現極端低溫、特大雪災的可能性加大。

我國山區約占全國總面積的2／3，山區人口占全國總人口一半以上，陸地處于環太平洋與亞歐兩大地震帶之間，地殼活動劇烈，是世界上大陸地震最多和地質災害最嚴重的地區，據統計，我國地震占全球大陸地震的33％，上世紀以來我國共發生6級以上地震近800次，其中，1920年寧夏海原地震，造成23萬多人死亡：1976年河北唐山地震，造成24萬多人死亡；2008年5月12四川汶川大地震，直接嚴重受災地區達10萬平方公里，震源深度為10千米～20千米，持續時間較長，破壞性巨大，截至2008年10月8日12時，共造成69229人死亡，374643人受傷，17923人失蹤，直接經濟損失8451億元人民幣。

我國目前總體上還處于事故易發和多發期，各類生產安全事故總量仍然較大，重特大事故時有發生。據有關資料，1990年－2002年，全國事故死亡人數年均上升6.28％。2003年起，各類生產安全事故死亡人數雖然逐年下降，但死亡人數總量仍然很大，2003年全國各類生產安全事故死亡人數13.7萬人，2004年死亡13.67萬人，2005年死亡12.71萬人，2006年死亡11.28萬人，2007年死亡10.15萬人，2008年死亡9.11萬人。每年受傷的人數大約在70萬人左右。這幾年，全國每年發生一次死亡10人以上的事故100起左右，大約平均每3天發生一起死亡10以上的事故，平均每30天左右發生一次死亡30人以上的特別重大事故。各類事故特別是重特大事故的發生，給人民群眾和國家造成了巨大的損失，一些重特大事故如果發生在交通不便或在陸上和水上交通工具難以很快到達的地方，很容易造成一些受傷人員由于得不到及時救治、幫助而死亡。

因此，隨著我國經濟和社會事業的快速發展，逐步發展空中救援力量，擔負起各類災害、事故災難和緊急情況遇險人員的救援，顯得非常重要和必要，必將可以最大限度降低各類災害事故死亡人數，減少災害事故損失，有效保障人民生命財產安全。

通常可用于救援的直升機主要有哪些機型’

直升機不同于其他裝備，并不是一購入即可馬上就投入使用、發揮作用的。直升機的空中救援功能要真正有效地發揮作用，必須充分考慮并解決好機型選擇、人員配置、基地建設、日常訓練、部門協調、經費保障、維修保養、調度管理等一系列問題。

一般來說，在選擇作為救援之用的直升機上通常要考慮以下幾方面的因素：

1、起飛重量。起飛重量的考慮通常要根據直升機執行什么任務來確定。例如，作為空中監視、巡邏及指揮警用的直升機，在起飛重量要求上可以輕一些，而救援直升機因為執行任務的復雜多變性和需要配裝更多的任務設備，而且還需要在城市上空飛行，需要起飛重量更大(一般在4噸左右以上)的中型多用途直升機。

2、發動機配置。由于直升機通常需要在城市人口密集地區、升降平臺、交通不便地區、寬闊水域上空作業，雙發以上配置通常是一種比較穩妥、安全和科學的選擇，安裝有全權數字發動機控制系統2臺發動機可以平衡地起動和工作。即使一臺發動機出現故障，另一臺發動機仍然可以保證直升機安全著陸，或繼續完成任務。

3、全天候飛行能力。在緊急救援任務中，直升機經常需要在惡劣天氣、夜間等情況下飛行并展開作業。為保證在任何時候都能升空執行任務，直升機應該具備全天候飛行能力。為此，直升機應安裝有各種先進的機載通信導航設備。例如：單／雙駕駛儀表飛行設備、全球定位系統(GPS)等，它既可以與自動駕駛儀交聯，實施不依賴地面設備的遠距導航，又可以發揮野外精確定位的優勢，為機組及執行任務人員提供重要的地理定位信息：為保證直升機有更好的全天候性能，還應裝有彩色氣象雷達、夜視儀、探照燈、風擋雨刮等設備。尤其是具有云層垂直斷面掃描功能的氣象雷達能為飛行員提供惡劣天氣下機動飛行的安全保障。

4、多用途功能。在裝備費用有限的情況下，多功能、多用途的直升機是一種比較合理、合算的選擇。因此，選購的直升機應具有安裝多種用途設備的兼容性和重量余度，即要求機體上應預留有上述設備的接口，而且設備的安裝、拆卸過程應簡單、快捷。同時有足夠大的客、貨艙設備空間，機身兩側最好安裝開度大于1米的客艙滑動門，以利于設備、物貨裝卸，尤其是客艙安裝擔架時，不至影響駕駛艙構型，同時留有醫護人員座位空間，以滿足一機多用的要求。

5、任務環境適應能力。直升機的選擇必須充分考慮我國各地的氣候特點，要能在高溫、寒冷地區、強風和近海高鹽份環境下正常飛行及正常作業，滿足不同地域和環境的要求。這就要求直升機具有良好的操縱穩定性，抗強風懸停能力：在各種溫度、高度飛行時都應具備良好的性能和運載能力。還應具備采用包括復合材料槳葉、機身等在內的防腐結構。另外，為保障野外著陸能力，便于絞車操作，利于地面移動及滑跑起飛和著陸，多需采用可收放輪式起落架，以進一步增強其使用功能和環境適應能力。

6、售后服務。良好的售后服務可以有效提高飛機完好率和出勤率，減少故障停飛時間，發揮應有的效能。所以，直升機生產廠家能否提供良好的售后服務也是選型工作需要考慮的重要因素。例如：廠家能否提供境內維修中心及常駐技術服務代表：能否提供免費的飛行、機務人員培訓：能否提供正常改裝以外的免費專業培訓，包括飛行、機務、地面管理人員的專業培訓：能否提供飛行模擬機培訓；廠家能否在境內提供就近實地培訓等。

考慮到以上方面因素，比較適合用于空中救援的直升機主要有以下機型：

1、EC225型大型直升機。歐洲直升機公司生產的11噸重型美洲豹直升機家族中的新開發型號。裝備兩臺雙通路全權數字發動機控制系統Makila 2A渦軸發動機，操縱性能非常良好，具有一個全數字的駕駛艙和數字4軸自動駕駛系統。作為海上運輸，可乘載24名旅客和1個機組成員，還能執行搜索和救助任務。EC225含外吊掛的最大起飛重量為11000／11200千克。該機可在半徑大干250海里的范圍內完成公共乘客運送任務(包括備份燃油儲備)，同時它還保有19名乘客的實際載客量。

2、S-76C++中型直升機a是美國西科斯基公司研制的12座全天候民用運輸直升機，屬中型救援直升機，是S-76系列的最新改型，采用透博梅卡公司的2臺阿赫耶2S1發動機，兩臺發動機可分開工作，從而增加航程。S-76C++具有高速、遠航程和高可靠性的特點。最大起飛重量5307公斤，最大巡航速度287公里／小時，懸停升限1890米，航程748公里，非常適合用于搜索、救援、后勤支援和傷員后撤，主要用于運輸、后勤支援、空中偵察、武裝搜索和救援等；在執行醫療傷員后撤時，座艙內可放置三副擔架和供兩名醫護人員用的長椅。

3、Z-8中型直升機。是中國直升機設計研究所與昌河飛機工業公司共同研制生產的多用途中型直升機。該機安裝了3臺渦軸6型發動機，單臺最大起飛功率1 128千瓦，最多可載運39人，用于救護，艙內可載15名傷病員(各帶一副擔架)和一名醫護人員。執行搜索救援時，機上可裝備一臺液壓救生絞車和兩只救生艇，在陸地和海上執行救援任務。可用于人員運輸、地質勘探、航空測繪、建筑施工、森林防火、邊防巡邏、通訊聯絡指揮等。

直升機空中救援，雖有其快捷，機動性強，視野開闊、搜索范圍廣、便于起降等優點，但購機價格高，技術復雜、保障要求高。人員培訓訓練費用高，動用程序繁瑣，空中飛行管制嚴，自身飛行安全壓力大，也存在一定的局限性。以下方面的問題是必須要充分考慮的：

1、購機價格高。如進口的S-76C++中型直升機購機加上加裝必要的輔助設備，費用接近1億元，而EC225型大型直升機加裝必要的輔助設備后的費用達1.8億元；即使購買國產的直9(z-9)中型直升機，價格也在6000萬元左右。

2、技術復雜、飛行保障要求高。飛行保障是一項復雜的系統工程，要保障一架飛機的安全飛行，需要飛行、機務維修、空中飛行管制、氣象保障、通信指揮、后勤保障等各類相關人員能力配合使用，這些人員既要求有相當高的文化、專業技術基礎，還要取得相關部門批準相應的資格、并進行經常性的訓練。

3、飛行及相關保障人員多，訓練及日常運行、保障費用大。為保障直升機正常訓練、飛行的所需要的人員多，費用大，一般來說主要有以下方面的費用：

(1)人員培訓費用。由于飛行保障要求高，因而飛行人員及各類保障人員的培訓費用也比較高。作為直升機飛行員，機長通常需要飛行1200小時以上，目前我國民用直升機飛行員缺口很大，由于國內的飛行員流動還沒有放開，要直接招收成熟的機長相當困難，部隊轉業的飛行員轉業到地方后也需要進行一段的綜合培訓才能勝任，如果從航校招生再培養不但花費大，且周期更長，通常需要5年以上時間才能培養出合格的機長。一般說來，一名飛行員的初始培訓費用大約為50萬元左右，經過初始培訓的飛行學員，還要經過后續的專業救援培訓才能逐步勝任飛行及救援作業。

(2)支付有關人員的年薪。直升機飛行員的年薪也是一筆很大的支付，每架直升機通常必須配備機長及副駕駛各兩組，機長年薪約需40萬元，副駕駛約25萬元。其他的保障人員培訓及年薪也比較高。

(3)日常訓練費用。飛行不同于其它行業的工作，即使沒有任務，每年也要求必須不少于一定時間的飛行訓練，還要組織空地、空海的救援配合演練，由此產生的費用也很高昂，是正常日常運行花費的大頭。

(4)日常維修保養費用。對于直升機而言，購機的直接費用是一次性投資，而直升機的維修、訓練和使用費則是經常和長期的投資，每年都必須支付。因此，購買直升機除了要考慮一次性的投資外，也要充分考慮購機后的維修、訓練和使用費等是否有正常可靠的保障。

(5)基地建設、日常運行及相關保障費用。這一部分屬于間接費用，不管飛機多少都要發生的，每年的數額也很大。總體上說，組建一支飛行隊除了購買飛機、建設基地及相關配套設施等一次性投資數額較大外，每年維持飛行隊正常運行所需的經費數額也不小。據有關權威人士介紹，不包含氣象、通訊、指揮等及基地運行等間接經費，直升機飛行的直接費用(主要包括飛行機組人員、維修保養人員工資、日常訓練及燃油費用等)平均每個小時大約在2萬元左右。

4、飛機啟動程序繁瑣復雜。直升機要起飛，要經過多個部門的審批，機組接到飛行任務后，通常要進行飛機檢查準備，起降地、航路的氣象了解，航線、空域的申請批準等相關程序。

5、直升機空中救援作業本身也具有一定的危險性。首先，直升機是最脆弱的機種，直升機在飛行和懸停中容易受到風和氣流的影響，陣風或強烈的對流均會破壞直升機飛行的穩定，稍有不慎就會造成機毀人亡，因此，在不清楚著陸點的氣象情況下，進行機降的風險非常大。其次，直升機比運輸機更“嬌氣”，它在起飛、降落時攪起大量的沙塵可從發動機進氣口進入發動機，使發動機葉片加快磨損，極易造成發動機事故：而當氣溫在5攝氏度以下、云中含水量較大時，直升機的發動機進氣口、旋翼水平安定面、座艙玻璃和空速表感應器易發生結冰現象，甚至導致空中停機而墜機。世界上直升機軍用量第一的美軍，在科索沃的山區白天進行直升機轉場時，就因為受山地側風和云霧影響，損失了4架最先進的阿帕奇直升機。在海灣戰爭中，以美軍為首的多國部隊僅在“沙漠盾牌”行動的第一周，就因不良天氣和氣象變化的影響致使20余架直升機墜毀。

購買直升機、發展空中救援力量所需要的投入大，而且日常保養、維修、訓練和使用的成本高，如果利用率不高，長期閑置，勢必造成浪費，目前，可供我國選擇的運作模式主要有三種：

1、自主保障模式。即從飛機的購置、飛行員的選擇、機務保障、氣象、通訊和空管等人員到基地建設、停機點布局、輔助配備設施、日常訓練、日常管理等全部由各省或各市自主負責，這是一種理想化的模式。但籌備、組建與建設周期長(從購機到建設基地、選擇配備人員、訓練等到可以飛行執行任務約需5年的時間，飛機從訂貨到交貨通常就需要一年半左右的時間)，購機、機場建設、輔助配備設施、維修保養、日常訓練、管理所需要投入大，所需的保障人員多，培養或引進訓練有素的飛行員、機械師及通訊、導航、后勤保障人員需要相當長的時間，在飛機數量少，任務少時，導致資源利用率偏低。

因此，即使選擇這種模式，也要盡量考慮與各省或所在的航空企業合作。充分發揮航空企業的作用，由航空企業具體負責購置飛機、飛機保障維護和日常管理，利用已有的機場或基地進行保障，政府使用并提供必要費用和相關的輔助設施設備。這樣，政府可以省去繁雜的培訓、保障和日常管理等工作，只需進行必要的機場或臨時起降點的建設和地面輔助設施設備建設，供直升機起降，付給一定的費用，航空公司也可利用整合資源，提高效益，節省開支。

2、臺作保障模式。也就是各有關省市和相關部門合作、共同發展，依托有關部門(如交通運輸部的救助飛行隊)的力量，由地方政府提供必要的投入、修建相關的基地及配套設施、進行必要的保障并簽署合作共建協議，將空中救援的范圍擴大到各類突發情況。如交通部救撈局目前已在我國沿海建立了4個救助飛行隊(煙臺、上海、廈門和珠海)，主要承擔所在海區一定范圍內的遇險(難)船舶、航空器、固定設施等的人員搜尋救助和人命救生，承擔海上船舶、固定設施的傷病人員救助，配合海上救助船舶實施海上救助、消防和防污染工作。此外，各救助飛行隊也積極配合地方政府參與有關突發事件的救助工作和其他救援任務。

對于沿海的省市來說，采取這一模式最可行，可以充分利用現有的資源，節約投資，減少種種繁雜的工作量，并可以較快地發揮空中救援力量的作用。

3、租賃保障模式。租賃使用、協議保障模式具體又包括兩種方式：

(1)濕租方式：這是直升機公司提供的一種特殊租賃方式，即直升機公司在向使用方提供直升機出租的同時也提供飛行員和機組人員(維修保障人員)為對方服務，使用方向直升機公司付給一定的費用，并簽訂服務項目合同，使用方只負責做好除飛行和飛機維修以外的指揮保障人員和地面機場等配套設施建設，其他的全部由直升機公司負責，濕租方式在短期使用和計劃資金有限的情況較為可行，能節約大量的資金和簡化人才培養問題，目前國內的很多政府部門使用直升機都采取該方式。

(2)干租方式：直升機公司只向使用方提供直升機，飛行和機組人員(維修保障人員)由使用方自己解決，這種方式通常是在使用方自己有保障實力、但一時購機經費困難時或臨時需要飛機時合適采用，目前國內很少使用這一方式。

對發展空中救援力量的有關建議

借鑒有關國家或地區的經驗，根據我國現有的狀況和直升機空中救援特點與保障要求，發展直升機空中救援力量應從實際出發，建議按照“加強協作、資源共享、多種功能、多方使用、全局受益”的思路來展開。在發展運作模式上，建議優先考慮尋求合作、共同保障模式，其次為租賃使用、協議保障模式中濕租方式，再次為自主發展、自我保障模式。即使將來要走自主發展模式，也可以先采用合作模式或者租賃使用模式(濕租方式)推動空中救援工作的展開，逐步過渡、逐步到位。

(編輯／游振云)