破解甩掛運輸裹足不前的窘狀

甩掛運輸，這種國際社會公認的高效組織模式，早在上世紀中葉就被我國多部門提倡，尤其是交通運輸部門，更是對這種發(fā)達國家的“主流”運輸方式大加推崇，積極提倡。

然而，在日益高漲的呼吁聲下，甩掛運輸在我國依然步履維艱，與北美、西歐等公路網(wǎng)絡(luò)發(fā)達的國家相比，相對滯后。

據(jù)統(tǒng)計，北美、西歐以牽引車拖帶半掛車組成的汽車列車的運輸量占到總運輸量的70%～80%。而我國掛車數(shù)量少，拖掛比非常低。2007年，我國共有營運載貨汽車684萬輛，牽引車只有18萬輛，掛車僅22萬輛，牽引車和掛車的比例為1:1.2。

從交通運輸部組織開展的專題調(diào)研情況看，我國只有華東和華南的港口城市(如上海、廣州、深圳和廈門等)發(fā)展了甩掛運輸，其他地方，甩掛運輸基本沒有得到發(fā)展，公路運輸仍然以普通的單體貨車為主。

倡導(dǎo)與落實之間為什么會有如此大的反差?交通部規(guī)劃研究院副總工程師譚小平總結(jié)說，一方面，社會和運輸企業(yè)對發(fā)展甩掛運輸?shù)男枨蠓浅娏遥硪环矫妫恍┘扔泄芾碇贫群驼卟幻鞔_不合理，沒有考慮到甩掛運輸?shù)奶攸c，束縛了甩掛運輸?shù)陌l(fā)展。

節(jié)能又高效的運輸方式

記者:從1996年開始，我國在推進甩掛運輸發(fā)展方面呼聲很大，您認為主要原因是什么?

譚小平:首先，發(fā)展甩掛運輸是促進道路運輸行業(yè)節(jié)能減排工作的迫切要求。道路運輸行業(yè)是能源消耗大戶，也是污染排放大戶，每年消耗的成品油約占全社會消耗總量的28%。通過發(fā)展甩掛運輸，加快牽引車的周轉(zhuǎn)，提高運力利用率，不僅能大幅度降低全行業(yè)的能源消耗和污染排放，而且還能減少車輛對道路資源的占用和消耗，在適應(yīng)生產(chǎn)企業(yè)“零庫存”要求的同時，促進全社會的節(jié)能減排工作。

其次，發(fā)展甩掛運輸是促進現(xiàn)代物流發(fā)展，提升經(jīng)濟整體運行質(zhì)量的重要支撐。發(fā)展甩掛運輸，有利于促進道路運輸向網(wǎng)絡(luò)化、信息化、標(biāo)準(zhǔn)化方向發(fā)展，能夠有效推動我國現(xiàn)代物流的發(fā)展，從而大幅度降低全社會的物流成本。

記者:相比普通貨運，甩掛運輸在哪些方面具有明顯優(yōu)勢?

譚小平:我們在調(diào)研過程中，上海某物流公司如此測算:其項目如果采用甩掛運輸組織模式，按一臺牽引車配置三臺掛車來計算，車輛購置費用可減少26%，運營成本將降低30%以上，其中能耗降低33%，可取得顯著的綜合效益。也就是說，首先，它可以減少牽引車和駕駛員的配置數(shù)量，節(jié)省牽引車購置費用和人工、管理等日常物流運營成本。

二是提升運輸效率，減少裝卸等待時間，大大增強牽引車的有效工作時間，加速牽引車的周轉(zhuǎn)。

三是提高載重能力。對于普通貨運而言，在底盤具有相同承受能力的情況下，半掛車由于有獨自的廂體車軸，承載能力與容積明顯要比貨車箱體大得多，長途運輸?shù)慕?jīng)濟效益十分明顯。

四是能夠降低能耗和排放。甩掛運輸是一種先進的運輸組織方式，可以減少空駛等無效運輸，從而能夠大幅降低油料消耗，促進節(jié)能和環(huán)保。

五是能夠推進現(xiàn)代物流的發(fā)展。促進道路貨運的集約化、網(wǎng)絡(luò)化和標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展，并能推進與其他運輸方式的多式聯(lián)運。比如，海上滾裝運輸、鐵路的駝背運輸都需要道路甩掛運輸?shù)闹巍?/p>

記者:發(fā)展甩掛運輸需要具備哪些條件?

譚小平:首先是技術(shù)裝備條件，運輸企業(yè)應(yīng)配備拖車和掛車等先進的運輸工具和裝備;其次是市場經(jīng)濟條件，要有一定的運量規(guī)模和批量，運距要適宜，港口、大型鐵路中轉(zhuǎn)站和大型倉庫的集散運輸往往具有較好的市場經(jīng)濟條件;最后是規(guī)制和政策條件，這是影響甩掛運輸發(fā)展的重要因素。

行業(yè)內(nèi)外障礙重重

記者:如您所述，甩掛運輸是很好的運輸組織方式，但在我國的推進卻十分緩慢，您認為其中的阻力都是那幾方面的?

譚小平:一是半掛車牌證管理問題。我國目前的管理制度對于隸屬不同企業(yè)間、不同行政區(qū)域間的牽引車和半掛車是否能夠自由組合，并沒有統(tǒng)一明確的規(guī)定，各地在執(zhí)行中存在很大的差異，有的地方要求牽引車和掛車必須隸屬于同一家企業(yè)、同一注冊地，否則就不允許上路行駛。

二是車輛檢測次數(shù)過多造成運力浪費。目前，半掛車、牽引車要實行同樣的檢測制度。這對于行駛里程明顯低于牽引車的半掛車明顯不公平，而且半掛車并不具備動力，要求它進行汽車綜合性能檢測顯然不合理。而且牽引車、半掛車檢測時間往往不一致，但掛車檢測也需要占用牽引車的運輸生產(chǎn)時間，從而消耗了大量的運力資源。按深圳集裝箱運輸協(xié)會的估算，一臺牽引車配4臺掛車，全年車輛檢測大約要占用28個工作日。

三是行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)缺乏，修訂工作的滯后以及標(biāo)準(zhǔn)的不協(xié)調(diào)，成為甩掛運輸順暢運行的瓶頸。隨著集裝箱運輸?shù)呐畈l(fā)展，集裝箱箱體趨于大型化，由最初的20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱發(fā)展到40英尺甚至45英尺，但現(xiàn)在承載45英尺集裝箱的掛車仍采用原來的掛車，導(dǎo)致箱體長度比掛車多出75公分，雖然這并不妨礙安全規(guī)范，也是國際上通行的做法，但由于國內(nèi)缺乏行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，許多地方往往把正常行駛的45英尺集裝箱運輸車輛看作為超長運輸進行處罰。

四是車輛的報廢制度不合理。由于甩掛運輸一車多掛，牽引車配備的所有掛車行駛時間的總和等于牽引車的行駛時間，掛車的耗損速度偏低，掛車的使用年限不應(yīng)低于牽引車。而目前，掛車的使用年限是按照普通貨車的標(biāo)準(zhǔn)即10年來計算的，這種“一刀切”的車輛報廢制度不符合資源節(jié)約的原則，也增加了企業(yè)的資本投入。此外，單一的車輛報廢年限制度也不利于企業(yè)采用技術(shù)先進的牽引車。

還有一些其他制度約束，如有些省市在公路通行費征收上采用“年票制”，對每臺半掛車單獨征收通行費年費，這對許多用于中轉(zhuǎn)的半掛車而言不盡合理，也增加了企業(yè)的成本負擔(dān)。

記者:除了這些交通運輸管理方面的阻力，其他行業(yè)的制約因素有嗎?

譚小平:一方面，交通強制責(zé)任險增加了企業(yè)成本。按照我國現(xiàn)有管理規(guī)制，把并不具有動力的掛車納入機動車管理范圍，要求單獨繳納交強險，這是個嚴重問題。2003年《道路交通安全法》出臺前，集裝箱半掛車基本上沒有上牌，掛車的保險責(zé)任含在牽引車上，掛車沒有單獨的保險單和保險費用;2004年《道路交通安全法》出臺以后，掛車強制要求單獨上牌，保險責(zé)任也從牽引車上分離，企業(yè)需要單獨上保險，費用約為1300元/車，此時，牽引車只需要繳納一部掛車的保險費，而不管牽引車配置幾部掛車。交通強制責(zé)任險出臺后，集裝箱掛車的保險費用則為交通強制責(zé)任險，保費增為2240元，大大增加了企業(yè)成本。

同時，牽引車和半掛車分開投保，每臺掛車必須單獨繳納，導(dǎo)致甩掛運輸越發(fā)展、拖掛比例越高，企業(yè)的成本就越高。且半掛車要獨立承擔(dān)風(fēng)險責(zé)任，這樣的做法混淆了事故責(zé)任的主體。由于掛車自身沒有動力，需要牽引車拖帶行駛，因此發(fā)生交通事故，掛車不應(yīng)該承擔(dān)事故責(zé)任。但是，按目前的規(guī)定，半掛車要獨立承擔(dān)風(fēng)險責(zé)任，而當(dāng)牽引車和掛車并不屬于同一所有者的情況下，非常容易引發(fā)經(jīng)濟糾紛。

另一方面，海關(guān)監(jiān)管問題。我國的海關(guān)監(jiān)管以集裝箱牽引車為監(jiān)管對象，并將牽引車、半掛車、集裝箱視為一體化組合進行監(jiān)管，牽引車、半掛車不能分離，而且集裝箱的海關(guān)報關(guān)檢驗需要較長的等待時間。如采用甩掛運輸，將集裝箱及半掛車放在海關(guān)監(jiān)管區(qū)域等待報關(guān)，而牽引車繼續(xù)開展其它運輸作業(yè)，能夠有效提升運輸效率。

多方取經(jīng)求借鑒

記者:國外是如何推進甩掛運輸工作的?

譚小平:德國道路交通法在第1條第2款對機動車的定義為，由機械動力驅(qū)動的陸上車輛，同時規(guī)定“被牽引車”(指掛車)自身不能視為機動車。

同時，他們實行以牽引車為主的強制責(zé)任保險制度，但根據(jù)對車輛風(fēng)險程度的評定，將半掛車排除在強制責(zé)任保險范圍之列。德國《強制汽車責(zé)任保險法》第2條第6項規(guī)定了3種不需要強制投保的車輛，其中就包括掛車。

美國把牽引車作為交強險征收主體和責(zé)任賠付對象。美國的交通責(zé)任保險分為絕對強制保險和相對強制保險(自愿選擇是否投保)兩類，大部分州實行自愿保險。對于甩掛運輸保險以牽引車為主，并覆蓋到所牽引的半掛車，所有的事故責(zé)任和理賠均由牽引車承擔(dān)。

記者:從你們調(diào)研的情況看，哪個地方的經(jīng)驗最值得借鑒?

譚小平:香港的經(jīng)驗就很好。他們要求牽引車和掛車分別領(lǐng)取牌證才能上路。把牽引車作為保險責(zé)任主體，以牽引車的保額賠付，而掛車只作財產(chǎn)保險。

同時，香港對掛車采用身份證的管理方式，身份證卡片掛在拖車上(一車一證)，與拖車車牌同時使用。身份卡片記錄的主要內(nèi)容有拖車牌照、牌照屆滿日期、車輛類別、登記號碼、許可車輛總重和車軸總重等。拖車配發(fā)三塊牌證，上路時拖車前后有牌照，掛車后面還有一塊拖車的牌照，這種方式意在將拖車作為上路行駛的拖掛車的管理重點。

此外，香港的牽引車和掛車只需每年各進行一次檢測，并在檢測時出示保險證明，檢測合格后發(fā)放行車證。

對假牌套牌的車輛管理，香港處罰力度很大，一旦發(fā)現(xiàn)假牌套牌車，車主須承擔(dān)刑事責(zé)任。由于正規(guī)運營的費用不高，而假牌套牌的風(fēng)險很大，所以香港甩掛車基本上不存在假牌套牌的現(xiàn)象。

調(diào)整政策是出路

記者:推進甩掛運輸發(fā)展，相關(guān)政策應(yīng)該在哪方面有所調(diào)整?

譚小平:一是要調(diào)整對半掛車的牌證管理制度，一方面，允許牽引車、半掛車自由組合，尤其是不同企業(yè)、不同地區(qū)的拖掛自由組合;另一方面，公安交管部門不再將掛車的行駛證、交強險繳費憑證作為執(zhí)法檢查的必要項目，交通運政部門不再將掛車的道路運輸證作為執(zhí)法檢查的必要項目。

二是要減少車輛檢測次數(shù)。由于掛車的行駛里程偏低，且結(jié)構(gòu)相對簡單，建議掛車一年只進行一次關(guān)于技術(shù)安全狀況的年審，盡量保證牽引車和掛車檢測時間和檢測場所的一致性，簡化手續(xù)。同時取消對掛車進行二級維護強制保養(yǎng)和綜合性能檢測。

三是建立適合甩掛運輸特點的保險制度。逐步調(diào)整當(dāng)前牽引車與半掛車均需要單獨投保的交強險和商業(yè)險制度，實行以牽引車為主體，半掛車(包括集裝箱半掛車、廂式、罐式和其他專用半掛車)只投財產(chǎn)險的保險政策。甩掛運輸車輛在運輸過程中發(fā)生事故時，由牽引車承擔(dān)賠付責(zé)任。

四是建立合理的甩掛運輸海關(guān)監(jiān)管制度。對牽引車與掛車分別進行注冊登記，將牽引車和掛車分離進行監(jiān)管，提升流通效率。

五是加大對市場環(huán)境的治理。加強對超限、超載和假牌、套牌等非法經(jīng)營行為的執(zhí)法力度，為甩掛運輸?shù)陌l(fā)展創(chuàng)造公平競爭的環(huán)境。

記者:看來，交通運輸部促進甩掛運輸發(fā)展的決心很大?

譚小平:雖然甩掛運輸在我國還沒有真正發(fā)展起來。但交通運輸部已經(jīng)將開展甩掛運輸試點列為今年的重點工作之一。考慮到甩掛涉及一系列技術(shù)問題，包括企業(yè)的營銷策劃、網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營組織、技術(shù)裝備管理等。因此，先期開展試點很有必要。

記者:試點的選擇需要重點考慮哪些因素?

譚小平:在交通運輸部道路運輸司的領(lǐng)導(dǎo)下，我們前期就試點工作做了一些技術(shù)上的準(zhǔn)備。

在試點選擇上，要考慮選擇需求較強的地區(qū)，基礎(chǔ)較好的企業(yè)，有運作條件的項目。目前，擬初步選擇長三角兩省一市作為首批試點地區(qū);選擇幾家具備一定資產(chǎn)規(guī)模、企業(yè)管理規(guī)范、社會信譽好、信息化水平較高，并有一定數(shù)量的牽引車和掛車、場站設(shè)施等基礎(chǔ)條件的企業(yè);選擇幾個具備甩掛運輸組織條件，能夠盡快推進實施的項目。同時，根據(jù)進展情況，還可適當(dāng)擴大試點范圍。