浪里搏擊探索前行

作為改革開放的產物，我國出租車行業可以說是計劃經濟與市場經濟相結合的典型。從零星小公司到出租車熱興起、漸成規模，再到提高門檻、規范提升，30年來，出租車行業曲折前行，艱難變革，從公共交通的重要補充部分轉變為了公共交通的重要組成部分。

在改革開放浪潮的推動下，我國出租車行業從未停止過從搏擊中汲取活力，也從未停止過對最佳經營管理模式的探索，雖然一直處于不斷尋求利益平衡點的過程之中，不乏矛盾與爭議，但出租車業的發展的確極大滿足了百姓的出行需求。

近日，就改革開放30年的話題，記者采訪到北京祥龍出租客運公司（簡稱“祥龍出租”）總經理、北京出租汽車暨租賃協會監事長趙忠義，請他對出租行業發展歷程及存在的矛盾進行了詳細回顧與解答。

“黃蟲成災”到“天下一片紅”

“在北京市，出租車行業的真正形成大約在1992年。之前，我國也有出租車公司，如北汽、首汽等，但規模都不大，沒有形成氣候。”趙忠義認為。

據了解，1990年召開的亞運會，使政府對北京出租車行業以前卡得很死的大門逐漸敞開，政府制定了一系列優惠政策，諸如放寬企業申辦條件、降低養路費、允許企業稅前還貸及稅前列支再購車基金等。

此后，政府又將申辦的門檻降得更低。比如運營車輛從不能少于50輛減少為15輛，把實地勘察停車場地的審批程序簡化為審閱批件和合同。

“政府明確指出先發展后規劃，又因為趕上了全民大興‘三產’的熱潮，各機關、學校、街道辦事處、醫院等都嘗試參與，形成了‘千軍萬馬辦出租’的態勢。”趙忠義回憶說。

而私人投資者開始主要以“個體戶”的名義進入。1993年前后，政府批準了約1000家出租車個體運營戶，此后就沒有開這道口子。

當時，政府對新成立的出租車公司在車型檔次上有明確規定：至少要有面的5輛，夏利3輛，桑塔納2輛，簡稱“五三二”配置，同時讓出租車統一刷為黃色，因此，北京市街道上到處是黃色面的，社會上戲言“黃（蝗）蟲成災”。

火熱的發展使出租車規模擴大，到1993年9月底，經營單位已達1386家，運營車輛5.74萬輛。但運力和運量卻嚴重失調，打車者很少。趙忠義坦言，雖然這和當時的經濟發展水平有關，但也是因為行業準入門檻過低，限制較少的原因造成的。

“一招手，呼啦啦能停好幾輛，為了掙錢，什么活兒都接，既沒有規范，也不顧安全。一些公司管理混亂，出現虧損，加之城市交通壓力日益嚴重，政府又出臺新政策：不再審批新公司。”趙忠義回憶說。

1994年，在市場明顯“供過于求”的情況下，政府不再審批出租車牌照，轉而鼓勵企業兼并重組。隨著改革的逐步深入，北京市出租車行業漸漸規范，運營模式也統一轉變成公司擁有車輛產權的公車公營。但出租車行業是國家不投資的行業，很多公司的組建基本上是自籌資金、貸款或集資。在當時的市場情況下，出租車公司普遍面臨包車司機不踴躍，企業發展資金緊缺，更新車輛有困難的問題。

1998年末，為了刺激行業發展，北京對出租車行業進行租價調整，同時將車輛的使用年限從8年鼓勵縮至5到6年提前更新。起初，這樣的決策使出租車行業陷入了“企業、司機、乘客三不愿意”尷尬境地，但風波還是漸漸平息。

“市場規律就是優勝劣汰，適者生存。出租車行業是服務行業，按照市場規律，如果車輛檔次不提高，服務水平上不去，市場就會遠離你。”對當年政府的決策，趙忠義表示認可。

此政策出臺后，北京開始了“掃‘黃’大行動”，黃色面的淘汰后換成紅色夏利，市場自此變為“天下一片紅”。

談及這一重大改變，趙忠義坦言，“雖然公司因更新車輛，財務一度吃緊，但車輛檔次提升了，不僅讓乘客感覺到出租車服務的舒心，司機開車也更加放心，服務水平較以前明顯改觀。”

新世紀新車型新舉措

隨著行業的進一步規范和提升，北京市出租車逐步由公共交通的重要補充部分轉變成了重要組成部分。政府也更加重視出租車行業的發展。為了彌補夏利在空調方面的缺陷，從1999年開始，政府又相繼引入富康、捷達，以及少量的紅旗、奧迪等車型。

“2000年，出租車行業進入重組階段，北京市由原來1400多家調整為200多家。從這一年起，北京市出租車行業的改革進入了深化期。”趙忠義說。而北京祥龍出租客運有限公司就是在這一年6月按照現代企業制度組建的，成為北京首批五家品牌企業之一。

2004年11月，北京又一次全面展開出租車換型的工作，這次換車主要針對北京出租車檔次較低的情況，目的就是為了提升首都形象、迎接北京奧運會。這次對出租車在環保上提出了更多要求。

2006年，因油價上漲，北京市再次調整租價，由1.6元/公里調整為2.00元/公里，同時按國家有關規定建立了油價租價聯動機制。

“出租車行業的發展，雖然是國家控制資源，但如能建立科學的準入、準出制度，則狀況會更好一些。

服務水平極大改觀

談及改革開放以來出租車行業變革帶來的直觀感受，趙忠義脫口而出：“車輛檔次提升了，從業者素質提升了，服務水平更高了。”祥龍出租就是這樣，組建后不惜血本更新車輛，在北京，北京現代系列完全選用索納塔的只有祥龍出租一家，達1000多輛。

“車輛檔次提高后，不僅能提升首都形象，而且使乘客的選擇性增強。對于司機而言，車輛性價比高，故障要低，運行效率就好。雖然每輛車要多花兩三萬，但是，讓利于司機，方便乘客，很值！”趙忠義說。

祥龍出租自組建以來先后對司機開展了禮儀、安全、服務規范、外語、急救等各類培訓，并通過健全一系列制度，將培訓工作做到有組織、有計劃、有落實、有檢查、有效果。

“培訓加上我們企業的文化和制度建設是我們練好內功，穩定作為，應對挑戰的主要方式。”趙忠義說。

此外，趙忠義認為科技成果在出租車行業的有效應用是服務水平提高的一大體現。他重點介紹到2003年和2005年的兩件大事。

“2003年更新的新型出租汽車計價器的安裝意味著北京市正式啟用了機打發票。從這一年起，車輛所屬單位、車牌號、乘車金額、投訴電話等信息在票上清晰記錄，不僅便于監管部門對出租車的精細化管理，也為市民及時找到所乘出租車提供了保證。”趙忠義評價說。

談及2005年安裝GPS導航系統，趙忠義顯得比較興奮，“我們最早安裝了GPS，投入了幾百萬資金建立中心調度室，既能防盜搶，又能安全管理！”

祥龍出租安裝GPS系統后，一方面調度更加方便，有事情要通知司機省時省力；另一方面，因為GPS系統可以實時監控，一旦出了事故，可以進行軌跡回放，為事故處理提供有效證據，能減少摩擦和糾紛。此外，GPS不僅有超速自動報警的功能，而且有觸摸報警的功能，能保護司機的人身安全。

“對于行業管理部門來講，還可以通過GPS掌握一些具體數據，比如空駛率、實載率、司機收入等。”趙忠義說。

找尋三方利益平衡點

“新興行業沒有現成的經驗可以借鑒，所以，出租車這個行業可以說是在政府的調控下，用市場規律來不斷尋找平衡的，出現波折無可避免。”針對零八年頻現的出租車罷運事件，趙忠義表示出平和的看法。

他認為：“出租車行業從誕生之日起就通過‘利益’將政府、企業和司機三方捆綁在一起，這三方是利益共同體，也是矛盾共同體。出現罷運，肯定是這三方的利益分配沒有找到平衡點，將矛盾激化了。”

趙忠義認為，容易引發矛盾的是牌照競價許可模式，“牌照作為稀缺資源有償使用，就可以進行買賣，一旦進入市場流通過程，就會成為無形資產，越炒越高。所以，牌照肯定會成為出租車公司很大的一部分成本。但企業為了追求利潤最大化，往往不愿承擔這部分費用，就轉嫁給承包人或者司機，如果司機的利益受到太多侵犯，就很容易因利益分配不均而將矛盾的導火索點燃。”

記者了解到，北京雖然絕大部分出租車屬于公司化經營，但暗地里也有牌照買賣的情況發生。對于這種限制性資源究竟收不收有償占用費，趙忠義認為值得商榷。

另外，趙忠義指出，除了這種模式本身存在的問題外，出租車公司的管理理念、制度等也存在值得改進的地方，比如沒有很好地貫徹政府的相關政策、法規，使勞資雙方的矛盾升級等。

據趙忠義回顧，北京市出租行業的發展也隱含著出租車司機的維權過程，曾經也因油價上漲，租價調整等情況引發過波動，但這些矛盾都很快隨著相關管理政策的完善而化解了。

“我們公司重組后，沒有收購指標，低成本運作。非常注重司機的權益，與司機簽訂集體合同，給司機上三險，并保證過年過節，防暑降溫都有一定的福利，讓司機有歸屬感，有集體榮譽感。”趙忠義談到祥龍出租比較穩定的原因。

城市出租車究竟公司化經營好還是個體經營好？趙忠義認為應該結合國情來看：“個體經營固然有好的方面，直接納稅，減少了企業和私人之間的矛盾，但個體經營模式取代不了公司能承擔政府特殊任務的作用。比如春節前后承擔緩解運力緊張的作用，在一些全國性會議、活動等特殊時期充當免費公益性用車的作用。”趙忠義比較說。

今年，北京奧運期間，祥龍出租近400名員工承擔了T1/T2交通服務、要人警衛交通服務、奧運村交通調度、賽事運力保障和混合動力車展示五項任務，為奧運服務做出了重大貢獻。

“究竟公司化運作還是個人化運營，我認為最終要的還在于政府干預的深度和廣度，企業管理的好與壞。”趙忠義一針見血地指出。

對于北京市出租車行業當前的發展情況，趙忠義說：“北京現在的出租車管理還是比較穩定的，一方面是因為出租車牌照沒有有償化，沒有把負擔進行層層轉嫁，同時，政府在做決策的時候，充分兼顧了企業、乘客、司機三方的利益。比如油價上漲后，及時發放油補。”

但他認為，即便當前情況穩定，他們也需要謹慎，萬事做到未雨綢繆，在企業能夠承受的范圍內兼顧司機利益。

“罷運離我們很遙遠，但又離我們很近，遙遠是地域上的遙遠，接近是問題上的接近，即司機的權益一定要保障。”趙忠義強調說，隨著司機法律意識的提升，維權水平的提高，很容易出現不穩定的事情，對此，他和公司其他領導都進行了一些反省，對于做的不好的地方，要進一步完善。

“下一步，費改稅后極有可能還會引發問題。所以，我們得提前有一個測算并制定預案，不要在燃油稅出臺后將矛盾全部轉移到司機身上，要有一個合理的分攤辦法，該讓利的必需讓利。比如，養路費免了，那養路費就該給司機補上。”趙忠義直率地說。

挑戰大于機遇

對于當前我國出租車行業的發展現狀，趙忠義評價說：“北京、上海等大城市出租車現在是管理與服務的規范、提升問題。對于二線城市來講，出租車行業還有很大的發展潛力。”

但就北京來說，趙忠義認為挑戰大于機遇：“北京公共交通對出租有很大沖擊。軌道交通幾年后要達到500公里，比現在翻一番，它勢必要搶占出租車市場；通過政府補貼發展起來的公交也會影響到出租車市場；私家車保有量的增長使得出租車市場也受影響……”趙忠義列舉說。

有調查表明，僅2008年機場快軌的開通就使機場出租車業務量減少了將近30%左右。

“油價和租價如果聯動起來，一旦租價調整過大，就會趕走一部分乘客，加上軌道交通吸引走一部分乘客，公交吸引走一部分乘客，黑車吸引走一部分乘客，出租企業的發展將舉步維艱。”趙忠義神色凝重地說。

對此，祥龍出租主要的應對方式是凝聚司機的力量，練好內功，提升服務，給乘客提供安全、便捷的服務。同時，加大對司機的培訓力度，讓司機有危機意識，增強緊迫感，繼續保持奧運時期的精神面貌。

對于機遇，趙忠義樂觀地認為：一方面，隨著政府治理黑車力度的加大，司機正常的合法利益將能更多地得到保障，司機積極性會越來越高；另一方面，隨著市內停車費的上漲，針對私家車的限行措施逐步推行，出租車的作用會更加凸現。

附文：北京出租車發展史

1984年9月25日第一輛“黃蟲”下線，這種用日本技術在天津生產的小型面包車，10公里10元車費；

1996年夏利車、富康車加入；

1998年12月23日，“黃蟲”被送進首都鋼鐵廠；完成了北京市出租車的第一次更新換代。北京市對出租車的價格進行了強制管理，固定在1.2元/公里和1.6元/公里兩個檔次，車型為夏利、富康、捷達、索納塔等。

2002年，600輛索納塔轎車進入京城；

2006年運價統一上調為2元/公里；

2008年5月，一款理念源自英國倫敦的無障礙出租車上路，能夠方便殘疾人乘坐。

2008年7月，部分混合動力出租車在北京上路，節能減排或許將成為出租車行業改革的下一個目標。