道路客運３０年焦點：行業升級

2008年初的那場冰雪，催生仁人志士對大交通管理格局的很多思考。不同運輸主體間的客流分化日趨明顯，道路運輸行業的發展態勢不再紅旗飄飄。

種種跡象表明，隨著那些曾經帶來巨額利潤的線路逐步被過去視為行業外的競爭對手擠占而日益貶值，干線運力相對過剩，道路客運線路已經呈現“薄利多銷”的短線趨勢。

正因為競爭劣勢的凸顯以及營運成本的節節攀升，道路運輸業已非如日中天，市場正漸趨理性、穩定與收縮。可以預見，若不改變經營策略與服務方式，一段時期之后，如果道路運輸業再不主動創新，積極求索，極有可能步許多國家的后塵，淪落為夕陽產業。

剛性票價折射創新挑戰

綜合而論，有一個問題要引起我們高度重視：隨著經濟社會的發展，更主要的是隨著大交通體系的形成，道路運輸和其他運輸服務提供商相比，過去20年的線路、速度和覆蓋范圍等綜合優勢已經不復存在，除了整合、服務、安全、舒適方面尚需創新之外，現實中客戶十分敏感的過高而從不走低的剛性票價，由于不貼合現實的消費需求，對行業發展已經產生十分不利的影響。

下圖中，分別取1985-2007年中7個較為重要的年份做橫坐標，來反映道路運輸票價在這20多年以來的漲勢。比如某地縣城至省城，由當初的2.4元漲至目前的72元，如果1985年人平均月收入是100元，往返占旅客收入的4.8%；2007年當地人均月收入是850元，往返占到旅客收入提高至17%。票價大約是以每年20%的幅度在飛漲。在某老區省份，省會汽車總站的票價短線200公里以內基本上漲了14倍，長線200公里以上的票價基本上漲了10倍。這種變化是驚人的，出行成本占普通人消費支出的比重過大，旅客肯定要“慎行”（減少消費）和“擇行”（替代選擇），而運輸市場也必然會繼續存在不法營運或議價車輛。

可見，在企業服務水平和內部管理亟需深度調整的嚴峻現實下，由于壟斷經營所致的票價問題顯然是制約行業發展的巨大堅冰。由于改變壟斷市場格局是行業變革的必由之路，可以預見，將有許多企業因變革不及時或不妥當而成為一批“獻身者”。

行業整體升級必要性

通過票價問題，至少反映出如下幾個問題需要予以重視：

第一，票價問題中包含了許多復雜的“政企不分”因素，僅僅靠單個運輸企業進行改革是無濟于事的，弄不好就容易出現“降價等于找死、漲價就是等死”的現象。

從行業整體發展的客觀角度，中國道路運輸行業的運營體制，目前基本上依舊具有多頭管理的行政屬性，組織上尚未實現真正意義上的政企分開。既不具有市場化特征，也和鐵路運輸的一元體系存在極大區別。

現在，一個完整意義上的地方運輸服務供應商，實際上是由三家組織按層次與結構所組成：交通局或國資委管行政與資產關系，運管局管安全和質量監督，企業從事生產活動。很明顯，這個“政”與“企”其實是沒有分家的。正因為如此龐大的管理架構，不僅導致行業的整體運作水平和運營效率偏低，除少部分運輸公司能夠主動進行新的調整和提升之外，絕大多數公司基本上處于被動調整作業模式的層次；同時，也直接導致整個行業的運營成本逐年攀升。既不利于發揮行業原所具有的公益特性，難以選擇適宜一般消費者的票價；也不利于提升行業和企業的成本管理水平，運營表現十分不經濟。

第二，由于行業方面以及歷史的原因，道路運輸行業具有十分明顯的“地方保護主義”特征，不利于市場化的推進和機制變革，相關經營主體很難突破“線路為王”的桎梏。

比如，2007年底江西長運與新國線就安義收購產生的沖突案例；再比如，新國線江西公司在2005年至2008年在江西全省的班線競標始終沒有中標，一般都是由當地運輸企業獲得相應的線路經營權。

平心而論，一方面，沒有線路經營權的運輸企業要在當地生存幾乎是不可能的；另一方面，“政企不分”事實上造成了絕大多數運輸企業不思進取和管理乏力的現狀。放在整個行業進行分析，不僅不利于引入社會資本和市場競爭機制，不利于行業整體運營機制的升級換代，不利于融入大交通體系參與競爭，更是無益于產業升級；同時，直接導致地方各家較有實力的運輸公司疏于創新和缺乏憂患意識，也因種種明顯的雁過拔毛式的暴力牟利做法嚴重影響了整個行業的社會形象，員工和客戶滿意度較低，客戶流失情況嚴重。

第三，非法經營方式依舊橫行無忌，甚至可以說，目前道路運輸企業最大的競爭對手是“黑車（沒有相關線路經營資格的車輛）”。

為什么政府不停地呼吁和嚴懲“黑車”偏又屢禁不止呢？理由其實也是相同的：如果說線路經營權構成了一個合法的利益鏈條的話，那么“黑車”就構成了一個合理的利益共同體，“黑車”大行其道，省去了一些繁瑣的審批環節的代價，可以售出盡量符合旅客需求的票價。

至少，目前我們可以期望的是，一旦合法運營的車輛除了剪除“黑車”可以減除的環節外，還可以減除“黑車”環節，票價自然就會務實地確定在一個更具競爭力的大交通體系下的均衡水平之內。

第四，行業總體水平偏低，高檔次以及高性價比的運輸服務少，但低水平的運輸供給能力出現過剩，部分干線運能嚴重過剩。具體體現為：

1．企業集約化、規模化程度低，尚未進入品牌競爭階段。其中，貨運與物流企業的規模普遍較小，物流技術與管理能力嚴重欠缺，不能適應日益增長的物流服務需求。

2．就車輛條件而言，在客運業務領域，車輛與道路、服務的匹配程度低，缺乏更人性化的高級客車和更實用的短途客車；在貨運與物流業務領域，高效低耗的重型貨車、箱式貨車、集裝箱車輛和特種專用車輛比重低，而技術先進、高效低耗的車型更是奇缺無比。

3．城鄉交通一體化體制不完善，相關公路基礎建設不健全，農村運輸發展緩慢，這部分市場少有公司啟動，也直接導致相關客戶的物流成本過高。

4．企業市場化水平差，不僅缺乏能向航空服務標準看齊并能結合道路運輸實際的高水平的服務標準與行為規范，且民營企業的生存與發展環境惡劣。

5．缺乏量化的明確的市場退出機制，尚未建立中小企業服務平臺與企業誠信監管體系，也沒有針對性強的中介與咨詢組織，相關服務市場尚未起步。

另外，值得注意的是，在當前的經濟形勢之下，由于經濟社會危機導致區位人流和物流量的下降，在運能過剩、成本過高和運價較高的復雜條件下，道路運輸公司的經營壓力有雪上加霜的趨勢。而其中一直存在的客流量不均衡現象，事實上隱藏了這些問題對企業影響的嚴重性。

以上這些，既是道路運輸行業取得巨大收益的原因，也是迫切需要整體升級的主要問題。

行業如何更好地發展？

那么，道路運輸行業應該如何更好地發展呢？顯然，要做到這一點并非三言兩語所能解決。

首先，從架構上講，整個道路運輸行業有必要進行全面整合，首當其沖就應該將政企三家中從事企業化運作的部分進行先打包，后精簡與剝離。

精簡多少，是成本優化的水平和比重問題；剝離就更應該了，比如質量監管，可以嘗試將流通部分劃給第三方如工商行政管理部門去監督；標準方面，劃給質量監督管理部門或行業協會去制定；安全督察，應當由其他政府相應的職能部門去履行職責，等等。

其次，從行業發展趨勢上講，企業應調整發展戰略，進行產業升級，創新管理和技術，并對控制系統進行整合優化。不僅應規范運輸服務行為，提高運輸服務質量；也應加快物流標準的制定，發展多式聯運，提高運輸效率，盡快實現跨越式發展。

在主業領域，一方面，實施融入城市戰略，積極爭取實現對所在地城市交通的無縫銜接，參與更大范圍、更深層次的競爭。盡快實現投資主體與經營主體的分離，拓寬資金籌措渠道；根據區域經濟、城鎮發展及其運輸方式的規劃，對站場規劃進行調整，構筑以車站為點的網狀運輸服務圈；另一方面，實施融入經濟社會戰略，以服務各層次客戶為社會目的，細分市場和運營方式，積極參與綜合運輸，走專業化經營的道路。

其三，從主業運營上講，目前至少有兩個關鍵問題需要引起重視：

1．農村運輸市場——完善站點與線網布局，加快農村客運站點建設。

為建設長短結合的城鄉道路客運一體化網絡，有必要在短途和客流量較大的線路上，推行客運公交化策略，發展行政村到鄉鎮、集貿市場客運班車線路，逐步形成以縣鄉公路為依托，以班車客運為主導，以短途客運為主營方式的農村區域便利客運網絡。

2．干線運輸結構——調整線路和班次，優化干線運輸結構，提高運輸質量，妥善解決運力相對過剩，以及運輸效率、服務質量、管理水平不高的現狀。

既要塑造品牌省際班車和無障礙的旅游客運服務，也要盡快實現傳統貨運業務融入第三方物流，實現快速貨運和集裝箱運輸。

其四，從管理角度講，當前運輸公司應全面優化成本管理水平和管控能力，并切實提高運營效率。

需要引起高度重視的是，絕大多數的運輸公司要及時進行組織架構重組和業務流程再造，并將實現智能交通作為近幾年的目標。其中，在行業管理中，應廣泛應用先進技術，通過全面推進智能運輸系統（ITS），逐步實現市場準入、運營監管、市場退出等全過程的網絡化管理，實現高效的透明化監管；企業在具體的運營流程活動中，應全面推廣GPS、地理信息系統（GIS）、電子數據交換技術（EDI）、條形碼技術等，在客運站推廣應用IC卡系統、計算機售票系統和電子液晶顯示系統，實現對車輛、駕駛員的調度、車輛保養、在途監控，以及統計分析等各方面工作的現代化系統化管理。

其五，從管理社會化的角度講，道路運輸行業應在深化規模競爭基礎上，引入品牌競爭策略；也要深化管理體制和市場機制變革，加快扶持和發展民營經濟。

1．盡快形成能主導行業發展方向的、具有領袖地位的全國性、跨區域性的大型運輸企業集團，通過實施品牌戰略，切實提升服務質量，打造精品服務，培育知名企業品牌，帶動行業的結構優化和產業升級；

2．推進多元化產權制度改革，廣泛吸收外國資本、其他資本、民營資本等，深化并加快對大中型國有運輸企業的改制力度，為盡快實現企業市場化和管理社會化以增強競爭活力奠定平臺基礎，促進道路運輸業更快、更好地發展；

3．為確保創新和有利于行業進步，應開始重視發揮行業協會、中介與咨詢機構的作用，要強化行業的自律意識和運營能力，以及為了確保公平競爭，首先就應逐步將市場準入的行業評估、企業誠信考核、行業經濟運行、標準制定、管理創新、資質考核等工作委托或轉移給非所屬地的官方機構或非官方機構去承擔；

4．企業應加強對從業人員的知識、技能和技術等各方面的繼續培訓，不斷提高從業人員的綜合素質和工作積極性，并通過各種方式改變傳統企業管理者的觀念。