物流業進入燃油稅后時代

這是一個物流業的冬天，金融危機席卷了全球大大小小的企業。一波還未平息，一波又來侵襲，驚魂未定之際，國家又開始了費改稅的革新。在前不久舉行的中國交通運輸協會運輸與物流研究會年會暨CILT CHINA北京俱樂部沙龍上，與會代表就行業形勢發出自己的聲音。

小噸位車輛成本上升

大噸位車輛影響不大

王來（中鐵快運股份有限公司物流部高級項目經理）：有消息稱，燃油稅實施后，公路物流會一窩蜂的往鐵路上轉移，但是據我觀察，目前還沒有這個趨勢。

燃油稅征收后，運輸企業的成本到底是上升還是下降？從生產一線看，燃油稅對中鐵快運最大的影響，一個是末端的配送，另外一個是鐵路與公路這兩種運輸方式之間的聯運和銜接。

舉一個例子。以北京西站和北京站來說，這兩個火車站的距離在16公里左右。當從南方來的火車卸下貨物轉往北方，恰好就是從北京西站去往北京站的這段距離，這個時候就要面對轉運問題。

在末端配送方面，很多城市配送車輛都是小噸位的，如果按照燃油稅法則計算，我認為成本會上升。過去大家交的是養路費，一年的成本對于一輛車來說是固定的。然而實行燃油稅后，這個成本就搖身變為變動成本，就是說運輸距離和貨物的載運量有直接的關系。所以對于城市配送來說，小噸位的車成本有可能上升。

當然，這個上升也是有條件的。如果小噸位的車優化配送路徑，在大城市里，把配送和取貨與最優的路徑結合起來，我覺得小噸位的車也可以保持一個良好的配送成本。

王正義（北京新杰物流服務有限公司總經理）：國家收取燃油稅，從長遠來看，對我們公司是不利的。

我們來算一個帳。以我們公司在京滬線上運營的大噸位的車為例，從北京到上海往返一次是2500公里，一個月我們可以往返行駛6次，共行駛里程15000公里，按照每百公里耗油量42升柴油計算的話，那么這個月就會耗油6300升，如果按燃油稅8毛錢/升計算，那么一個月我們就會增加5040元的燃油稅。

而如果我們仍按照養路費的收費計算，一輛大噸位的車，車頭是7.5噸，車廂是30.5噸，加起來除以2（按半價收），這樣共是22.75噸，按乘上養路費220元/噸，也是差不多5000元。

兩者基本是持平的。

我們再來看小噸位車輛，比如我們跑石家莊，用的就是小噸位車。一個月跑26次，往返600公里，總共大概是15600公里，乘上每百公里油耗22升，就是3000多元。按照過去養路費的標準收取，費用就比較少，一輛5噸位的車乘以220元/噸，只有1000多塊。

由此得出，至少現在看來，小噸位的車是不劃算的。

盡管城市區域配送的車還存在一個二級公路收費的問題，但從長遠來看，我覺得小噸位的車和城市配送的車都會受到影響，總體上都不劃算。

風險還表現在將來。現在的國際油價是35美元一桶，如果漲到100美元一桶的話，對物流企業來說將是很危險的事情。

燃油稅促成節能減排

市場調節將大功告成

孫立軍（北京松冷冷鏈物流有限公司董事長）：20世紀90年代末期，我在德國工作，德國最多的物流業務集中在公路上。

當德國的燃油稅在200%的時候，公路上跑的都是大噸位的車。既然在這么高的稅費征收下仍然有那么多的車奔馳，應該說，他們燃油稅征收的費用大多數物流公司還是能夠承受的。

燃油稅征收以后，整個費用會有一定增加，但是超出來的成本也并不是不可克服的。燃油稅跟耗油量相關。多耗一升油就要多交一份稅，多交一份稅就要多增加一份成本，這將促使我們在節能減排上下更大的功夫。

王之泰（中國物流學會副會長、北京物資學院教授）：隨著我們國家的市場經濟越來越成熟，自然會出現很好的調節作用。中國的燃油稅收政策，我看是成功的。在座的各個老總都在思考節能降耗，并找到相關的解決做法，我想這正是國家要達到的目的之一。

那么是否還會有更多更好的辦法？我想還會有更多更好的辦法。咱們還可以繼續挖掘。

我們生產企業的這些用戶，他們理性的需求和有效的需求還存在不足。同時，我們物流的創新方面也不夠。南北是中國經濟的主體，南北交流也是中國經濟的主要交流，我們中國有非常好的條件，就是近海運輸。但是過去我們國家很多企業眼睛就看著外貿，就盯著外面，指望遠洋運輸，然而近海的財富也足以挖掘。

物流企業呼吁補貼

物流市場期待標準

王來：希望政府多多關注大城市內物流，現在政府把大量注意力集中在人流上，但是對大城市如北京、上海、深圳等的物流卻沒有很好的政策支持。我們呼吁政府給我們一個政策，既有利于環境保護、不造成環境污染，又能夠解決我們物流企業順暢的物流運作，從而保證我們更好地為千家萬戶和我們的物流客戶提供低成本的服務。

高云德（上海博科資訊股份有限公司北京分公司總經理）：我主張讓產業聯動。部分地方政府給一些大的物流企業出臺了相關優惠政策，但是這些政策還不能形成全國一盤棋的大氣候。

政府應發揮協調推動作用。舉一個例子，有的客戶原來是做屠宰生豬的，經過幾年發展之后，他在原有業務的基礎上，還會去承擔一些冷凍食品的發放。從單一的物流企業變成綜合服務提供商，他的戰略已經發生了非常大的轉變。如果政府在這個過程中大力推動，我相信這個產業鏈將會更徹底。

王正義：油價變動應該不會根據國際原油價格的上漲或下跌而同比例的調動。

我想說兩點：第一，關于城市貨車的問題。我現在很懷念奧運期間的優惠政策，我們的綠色車隊全給了通行證，這個黃金時光一去不復返。所以現在我不知道怎么解決配送問題，本來油價就貴，現在看來更嚴重了。

第二，我看到國家燃油稅政策有可能會提到補貼，但好像沒有提到要給物流企業補貼，所以受影響比較大的是物流企業。希望政府考慮這方面。

孫立軍：希望政府加大法律法規的制定，通過這些法律法規來約束某一個系統或者某一個行業在運營方面的規范。

以藥品運輸為例。藥品需要滿足2-8攝氏度的環境。可實際上，在運輸過程中，完全按照這個標準執行的人卻很少，企業都把運營的成本放在重視的第一位，而把藥品的安全性放在第二位。

這就需要國家有一個明確的法律法規，所有觸及到這個領域的物品都應該完全遵照這個標準去執行。只有這樣，大家才可能在同一個平臺上共同的運作，這才是談成本的一個前提條件。（本刊實習記者梁紅超、馮靜對本文亦有貢獻）