“冰火兩重天”后期盼“牛氣沖天”

國內物流業走過2008年的冰火兩重天，迎來了更具挑戰性的2009年。

2008年前三季度，全國社會物流總額和物流業增加值分別實現了26.7%和16.8%的高速增長。9月份以后，部分業務領域和局部地區出現負增長。公路貨運市場綜合價格指數在10月達到了75.7的高點后，11月單月下降了4.6個百分點。

中國物流與采購聯合會常務副會長何黎明指出，2009年有可能是中國物流業發展30年來最為困難的一年。中國物流業將進入增長趨緩、結構調整階段。客戶要求高、運營成本高，市場波動大、經營風險大，服務價格低、企業利潤低，將成為總的基調。

物流客戶則普遍出現經營壓力，大幅壓低物流服務價格，且出現回款不暢和拖欠帳款等現象，物流企業資金鏈條趨緊。第四季度以來，強行提貨、棄廠逃跑、路途盜貨等違法違規事件時有發生，增加了物流企業的貨物監管風險。

2009年1月9日在京舉行的“2009中國物流發展報告會暨第17次中國物流專家論壇”傳出的諸多消息，為行業敲響了警鐘。

2009年：30年來最困難

何黎明預測，2009年，運輸型物流企業能力虛糜，倉儲型物流企業壓庫嚴重，物流市場開始進入緊縮、下行區間。同時，主要國際物流巨頭加快業務整合和規模擴張，在快遞、航運，以及制造業供應鏈物流等領域已占據重要地位。

據一些大型企業反映，目前倉儲企業毛利率已降為3-5%，運輸企業只有1-3%，勞動密集型物流企業的綜合勞動力成本同比上漲超過20%。部分地區中小物流企業陷入困境，開始退出物流市場，大型物流企業利潤普遍下降。一些實力較強的物流企業通過擴大經營規模、開發創新型、增值型業務，尋求新的生存發展空間，物流市場面臨重新“洗牌”。

何黎明認為，2008年，區域物流合作有新的推動。長三角地區現代物流合作聯盟正式成立，并在一些業務領域展開實質性合作。上海、重慶、四川簽署了《口岸大通關合作框架協議》。天津港在內陸城市建設“無水港”，實現內陸外貿口岸與天津港的無縫對接。12月15日，海峽兩岸實現“大三通”。

隨著區域物流合作和物流基礎設施建設的加強，物流功能集聚區正在形成。中國物流與采購聯合會在年中發布的《第二次全國物流園區（基地）調查報告》顯示，目前我國物流園區（基地）約為475個。其中已經運營的122個，占25.7%；在建的219個，占46.1%。其中，東部、南部以及北部三大沿海經濟區的物流園區占全國總量的54.7%。

第三方物流面臨無需求

全國政協外事委員會副主任周可仁在湖南的一次研討會上，披露了中國倉儲協會相關調查數據：據不完全統計，目前中國生產企業原材料物流50%靠供貨方提供，另有31%靠自己，第三方物流僅占19%。

而在社會化配送發展得最好的日本，第三方物流業占整個物流市場比例更是高達80%。成品銷售物流方面，27%的執行主體是生產者，55%是部分自理和與簡單外包相結合，僅有18%來自第三方物流。而這一領域美國有57%的物流量是通過第三方物流完成。

在政府和物流行業協會的推動下，物流業與制造業聯動發展的趨勢明顯，但我國制造企業和銷售企業“肥水不流外人田”的觀念根深蒂固，在分離運輸、倉儲等低端外包物流業務的同時，另一方面強化自身物流系統建設，對第三方物流的信任度不高。

此外，由于歷史原因，制造和商貿企業，尤其是大中型國有企業，一般都擁有一定規模的物流設施和物流從業人員，外包就意味著裁員和資產出售，這就決定了物流外包需求的釋放將不會是一個順利、快速的過程。

新業務模式前景良好

2008年，部分有實力的物流企業主動出擊，根據制造企業需要，發展網絡化經營、提供一體化物流服務和供應鏈解決方案，取得了良好的經濟效益。

國家發展和改革委員會經濟運行調節局副局長王慧敏王慧敏從企業座談會上了解到，重慶長安民生物流股份有限公司整合西部分散的物流資源，為長安汽車、福特汽車等汽車制造企業提供全方位的汽車供應鏈一體化物流服務，形成了強大的汽車物流服務能力，收入取得較快增長。天津大田集團在蘇州建設3萬多平米的現代化物流中心，自主開發設計庫存管理系統，為華碩公司提供供應商管理庫存服務，也取得了良好效益。

據統計，2008年前三季度，傳統運輸業務同比增長14.8%，倉儲業務同比增長17.1%，而配送、加工和包裝等新興物流業務增幅達33.6%。冷鏈物流、質押融資、代收貨款、供應商管理庫存、區港聯動、公路港物流、卡車航班、循環取貨、新鮮派送、網絡倉庫等新的業務模式，具有較強的抗風險能力，顯示了良好的發展前景。

高成本環境應對策略

德利得物流有限公司運營總監惲綿提出“壓力之下有機遇，合作共贏度寒冬”。他說，面對全球性的經濟危機，物流企業決策層最重要的動作應該是“經營觀念的轉變，思想方法的轉變”。

如：必須從關注客戶企業到關注經濟，必須從發展合同關系到發展戰略合作關系，站在客戶物流部門的立場上考慮問題；必須從單純競爭到主動合作，既發揮自身優勢的“快跑過冬”，也要發揮協作優勢的“擁抱過冬”；必須從關注客戶自身到關注客戶供應鏈，尋找新商機。

他認為，觀念的轉變必須落實到現代物流企業的實際經營中去，才能形成企業的真正競爭力。

一是建立物流企業的科學型經營機制，不能沉迷于具體的操作業務，無窮的問題、投訴、事故將物流經理人拉入了一個難以脫身的經營困境中。應從單項物流服務到綜合物流服務、從區域物流服務到全國物流服務、從供應鏈管理服務到價值鏈服務。

二是建立以市場為導向的企業發展戰略。不斷調整自己的發展戰略與戰術，使物流服務真正融入客戶的供應鏈與價值鏈中。

三是建立循序漸進的企業發展模式。在經濟危機時期，物流企業資金鏈十分緊張，一旦在企業的經營成本控制上與企業的發展決策上出現失誤，將使經營進入惡性循環，不能冒進。

四是建立以客戶物流新需求為核心的創新服務機制。物流服務的創新才是物流企業擺脫困境的最基本的策略，提升物流的整體效率，優化整體供應鏈的物流服務水平。物流與分銷的結合將成為新的利潤增長點。

新年公路貨運期待新秩序

三年辛苦，天下通物流公司終于繪制出貨運運價指數圖表，但這項成果讓公司總裁翟學魂都不敢相信。

他見微知著地借圖表成果談起，2008年的運價走勢呈現出不尋常的表現。9月運價上升后，立即高速回落，表明貨運需求從10月開始直線下降。由于需求下降以及對未來的悲觀預期，貨運車輛投資已經開始大規模萎縮，11月及12月，長途貨運主流車型月銷售量不足去年度一半。目前正在運營的車輛中也有大批報停。

他對著指數圖表解釋說，2月份運價小波峰相信與雪災有關。6月份油價有一次幅度為18%的上調，因而運價出現一次明顯波峰，但是價格又在2周后立刻價格回落，這意味著成本上升的因素并沒有持續傳導到需求方，高出的燃油成本基本上被貨運企業獨自承擔了。

9月旺季來臨，運價上升是正常的，但與去年情況不同，9月運價上升后，立即高速回落，表明貨運需求從10月開始直線下降。

翟學魂預測，2009年，貨運企業面臨總需求下降以及大量壞賬的雙重挑戰，生存將變得非常艱難。同時，貨運企業大幅度降低車輛投資、車輛報停運營、線路班次也極有可能導致運力供給過度減少，從而出現某一階段的供不應求，影響貨主的正常運輸服務，對于企業物流經理，如何在這樣的環境下獲得穩定服務，同樣是一個巨大挑戰。

貨運行業將從過去10年來以規模擴張為主旋律急變為以效率提升為主旋律。在對提升車輛利用率及燃油效率的追求中，活下來的貨運企業必定形成一個總體素質提升的公路貨運行業。

他認為，一是燃油稅開征之后，油價下調很多，可以節省很多成本，整個貨運成本下降得非常多；二是車主的討價還價能力提高了，運價有了一定的支撐；第三，對于好的企業，效益高的企業，成本優勢就擴大了，當然節能的車輛成本也擴大了。

附文1：中鐵現代物流呼吁減負

1．過路過橋費期待降低或取消。相關規費不合理和高速公路高收費比例，正成為制約中國第三方物流產業發展的重要外部政策因素。比如，中國關于半掛車的收費規定就導致代表先進快速運輸方式的甩掛運輸在中國難以得到廣泛推廣。世界上70%的收費高速公路在中國，過路過橋費成為物流企業運輸成本的主要組成部分，中國物流企業的負擔沉重。在開征燃油稅的情況下，物流企業面臨的成本壓力將進一步放大。

2．土地使用稅等生產資料成本有待調低。隨著房地產開發快速發展，物流企業獲取土地和倉庫等必要資源的難度加大。據中國物資儲運公司反映，因2006年繳納土地使用稅1353萬元，而2007年土地使用稅將近5千萬。基礎物流服務是微利行業，希望能夠在土地使用稅等方面對物流企業所有傾斜，或者建設公益性倉儲設施等物流資源，使物流企業能以與利潤率相匹配的價格獲取必要生產資料。

3．調整物流業勞動用工制度。《勞動合同法》規定，如果用人單位不與勞動者簽訂書面勞動合同，企業將為此支付高昂的用工成本。但物流行業淡旺季明顯，基礎操作人員流動性很大。業務旺季人手不夠，但如果是淡季，人手就閑置，工資、社保福利等開支大大增加了物流業用工成本。

其次，《勞動合同法》還規定，企業不得收取員工任何的抵押金或保證金，但物流業送貨的司機卷款消失事件不時發生，《勞動合同法》的這一新規定，令物流企業管理難度陡然增加。公路貨運企業和拖車企業及集裝箱企業一般會向在職司機收取一定的“設備風險金”或“安全保證金”，多年來已約定俗成。希望能夠暫緩收取“設備風險保證金”和“貨運安全保證金”處罰條款的執行。

附錄2：物流政策落實力度不夠

一是缺乏指導整個物流產業發展的戰略性、綱領性的產業政策。現行法規較多是專門針對運輸業的法規，包括公路、鐵路、海運、港口、貨代等。沒有一部能整合不同行業資源、具有整體性的法規。部門壟斷、行業壟斷、地區壟斷等阻礙了現代物流業的發展。

二是缺乏相關的支持配套政策。比如，缺乏融資政策、產權轉讓政策、市場準入和退出政策、社會保障政策等，使得有關政策只是停留在紙面，缺乏實操性。

三是政策導向的目標重點不明確。目前國家政策對物流業在一段時期內的發展目標、發展重點并沒有明確體現，造成物流發展的盲目性，物流園區、物流基地等一哄而上，有些已陷入進退兩難的境地。

四是缺乏鼓勵物流技術創新的政策。物流關鍵技術包括硬技術和軟技術，而我們目前對于鼓勵物流技術創新的政策落實得很不充分，應盡快推動物流業關鍵技術的廣泛應用，推動物流業的高效發展。