我國海商法中有關加大承運人的責任

霍旭梅

摘要各國海商法和公約,以及我國海商法,調整國際海上貨物運輸關系的,對承運人的責任范圍規定的不是很寬泛。ISM規則是一切提供船舶安全管理、安全營運和防范污染的國際標準的規范文件。ISM預示著海上貨物運輸的變革。中國加入WTO后船舶代理市場全面開放,我國是一個航運大國,適時改革,加大承運人責任,將迎來我國海運事業春天。

關鍵詞承運人責任 ISMCODE 法定責任范圍

中圖分類號:D923文獻標識碼:A文章編號:1009-0592(2009)10-355-01

面對入世的新鍥機,國內各行業都發生了巨大變化,與時俱進,積極進取。我國海運事業也面臨入市的機遇與挑戰,相應的法律、法規尤其是我國唯一一部調整海上運輸關系的《海商法》更應適當修改,以適應新的國際貿易市場。我國是一個航運大國,有相配套的法律、法規出臺,合理保護貨方利益,海運事業定會在眾多競爭對手中獨占鰲頭。

一、我國海商法規定的承運人責任現狀

(一)法定的承運人責任范圍

國際上調整海上貨物運輸關系的公約和各國法律的規定有很大的不同,個別案例適用的法律也不盡相同,所以,承運人的責任范圍也有很大的不同。貨物滅失、損壞、遲延交付是法定的三種損害形態。航次租船合同出租人因過失未提供或延誤提供約定船舶造成損失是我國海商法的另兩種形態。在法定責任范圍內,圍繞貨物的滅失或損害(包括貨物遲延造成的經濟損失),涉及實際承運人權利、義務、責任和豁免的相對方主要是收貨人和提單持有人。賠償損失范圍,法律和公約都有很明確的規定。他們所調整不同的經濟關系所規定的損害賠償原則有很大的不同,如賠償義務人可合情合理預見的損失原則,還有實行賠償通常情況下可能造成的損失原則。使用不同的賠償原則,則賠償的范圍也不相同。

(二)個別承運人責任免責條款對托運人不利

我國海商法第五十一條規定了12條承運人免責條款,其中一、二項對托運人很不利,不利于保護貨方利益。第(一)項船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人駕駛船舶或者管理船舶中過失。此項免責條款爭議很大,“駕駛船舶或者管理船舶”包不包括“管貨”,“過失”的判斷方法如何,這都是學理爭議頗多也不易定論的焦點。不論是《海牙規則》(及《維斯比規則》還是《漢堡規則》,或是海上貨物運輸的國內立法,承運人自覺又謹慎、合理管理船舶的義務。如果管船過失行為與貨物損失由因果關系,法律并不免除承運人應付的賠償責任。但是,在法律構思下,承運人的管船行為事實上不具有連續性,而是階段性。

二、加大承運人責任的具體措施

我國是一個航運大國,如何在競爭對手中獨占鰲頭,這就有一個策略的問題,前面已經分析了我國航運事業現狀不容樂觀,形勢要求有如此迫切。

(一)加大承運人的法定責任范圍

對國內海上貨物運輸關系,我國合同法、水路貨物運輸合同實施細則及交通部頒布的水路貨物運輸規則,對承運人的責任范圍規定的相對要寬泛一些。一旦發生承運人責任范圍內的貨物毀損或滅失,貨主在與承運人協商無果的情況下,勢必訴至法院提出索賠請求。至于賠償的責任范圍,往往產生很大的爭議和分歧。在承運責任期間,盡管發生貨物滅失或損壞,有些情況下,由可免責事項造成的,承運人可以享受免責權利。正因為如此,有些承運人會利用這些免責事項來逃避承運人所應該負的責任,所以,對于加大承運人的責任是十分必要的。承運人除承擔賠償損失的責任外,還針對違反合同和造成的不同損害形態,承擔采取補救措施和支付違約金的責任。這有利于維護運輸市場秩序,促進經濟的健康發展。

(二)減少承運人免責條款

這是最棘手也是最直接的決策,從現實來看,我國海商法中承運人的免責條款過于利益失衡,無從保護貨方利益,《漢堡規則》的做法值得借鑒,從市場的角度分析,物美價廉、服務好的商品是最暢銷的,每一個行業都有自己的商品,比如金融業的商品包括銀行、保險、證券、期貨等,而運輸業中海運價是其中的一個商品。

(三)改變承運人責任的性質

我國海商法對海上貨物運輸規定的是不完全過失責任制,即第五十一條規定的“由于船長、船員、引航員或者承運人的其他雇用人在駕駛船舶或者管理船舶過失,承運人可不負賠償責任‘等共12項免責條款,這與《海牙規則》或《海牙——維斯比規則》相一致。

(四)舉證責任倒置

舉證責任在訴訟過程中具有舉足輕重的作用,舉證不能就要承擔敗訴的法律后果,所以舉證責任的分配就顯得尤為重要。在我國海商法上不是完全的由承運人承擔舉證責任。

三、結語

在我國加入WTO和ISMCODE已經實施的大環境下,我國承運人責任已經不能適應時代的要求,為全面提高和鞏固我國航運大國地位,加大承運人責任勢在必行,盡可能體現“良好“效應。

參考文獻:

[1]金兆華.對承運人責任范圍的思考.人民司法.1999(2).

[2]楊榮波.關于承運人責任的反思.水運管理.2002(4).