昆侖出

張銳鋒　越　冬

第24次中國南極科考隊越冬隊員們，一直盼望著雪龍號科考船的到來。南極漫長的冬季即將過去了，蒼白的太陽盤旋在地平線上。拉斯曼丘陵地帶，遠處露出了褐色的小丘，在白茫茫的南極冰雪中，昭示著這是一個被覆蓋的大陸，松軟的冰雪之下，有著和人類居住的其他大陸一樣堅硬、實在、遼闊的土地。淺灰色的云層，仿佛沉重的被打毛的玻璃，透出微微的白光，慵懶地反射著太陽的光芒。天上的烏云顯得很低，緊緊地壓在頭頂上，讓人感到窒息。大雪一直下著，南極獨特的下降風，將已經落到地面上的雪重新卷起，播撒到空中，就像中國北方打谷場上農民們借助風力揚場一樣。

中國越冬隊員們的視野中，一片迷離、蒼茫、悲涼。中山站站長徐霞興是一名老“南極”了，他曾經在北大荒插隊十年，在南極科考事業中一直擔任機械師和其他管理工作，被稱為“最具經驗的機械專家”。他已經七赴南極，六進南極內陸。2005年初：中國科考隊內陸冰蓋隊成功登上南極冰蓋最高點冰穹A時，他作為首席機械師，駕駛一號雪地車承擔艱險探路的重任。南極內陸格羅夫山區考察中，他仍然駕駛一號雪地車走在前面。從2號營地前往3號營地時，徐霞興剛剛駛過一片松軟的雪地，突然感到車身下沉，憑借豐富的經驗，他立即加速向前沖出十幾米后，停下車來，發現雪地車與雪橇之間的連桿已經陷入冰縫。眼前的冰縫寬度足有3米多，深達千米以上，如果稍一遲緩，雪地車以及牽引的雪橇、生活艙將落入深不見底的冰隙，后果不堪設想。

這樣的事情，徐霞興已經不知道經歷了多少次了。由于南極大陸仍有大片未知的區域，人類的足跡尚未踏遍整個南極，我們很難將科學考察和探險分開。在這里，科學考察的生活往往融入了探險的成分。中國第24次南極科考隊完成任務之后，大多數隊員乘坐雪龍號科考船離開了南極，告別了冰雪皚皚的世界，起程回國。徐霞興和18名越冬隊員留了下來，繼續開展工作。他和越冬隊員們一字排開，開始了交接儀式。2008年2月25日中午，國歌奏響，五星紅旗緩緩降下，前任隊長將國旗交到他的手里。他們重新將國旗升起，在冰雪覆蓋的南極，國旗鮮艷的紅色異常耀眼。大部隊離去了，喧囂的生活結束了，熱烈而緊張的工作成為了過去，一切將被寂寞、孤單的生活取代，南極永恒的寂靜將籠罩中山站，籠罩一切。他們知道，自己將在南極中山站度過差不多十個月的艱難時光，其中有55個漫長的極夜。直到第二年夏季，雪龍號載著下一次科考隊員到來。

極夜對越冬隊員們是極大的考驗。零下幾十度的低溫，每秒50米的風暴，漫天飛揚的大雪。沒有陽光的日子，生活將顯得異常暗淡，遠離祖國和親人，單調和寂寞，孤立無援和極度孤獨，使得人們的心態也發生微妙的轉折變化。中國社會科學院的一位教授和美國科學家研究的一個課題中，對南極越冬隊員們進行了心理和生理測試，發現被測試者的血壓、內分泌等多項指標都發生了變化。一些人由于獨特的環境和生活條件出現了心理和生理障礙，會變得狂躁、焦慮，甚至發生妄想和歇斯底里，以釋放心理失衡積聚的能量。平時很小的一件事情，可能會被放大。一位中國越冬隊員在越冬期間曾認為自己得了絕癥，感到極度絕望，還感到別人可能會謀害自己，整日惶惶不可終日，就像生活在一部恐怖電影里一樣。這位越冬隊員只好提前歸國，充滿喜劇效果的是，他一到澳大利亞就恢復了健康，從前的一切仿佛在一瞬間煙消云散。

在東南極普里茲灣岸邊的一塊礁石上，一個大約一人多高的木制十字架，孤獨地經受著暴風雪的蹂躪，它孤立無依，面向北方，用沉默回答著人們的疑惑。這是前蘇聯時期南極進步站的一個越冬隊員——醫生伊里奇的靈魂安息地，它講述了南極越冬生活的一個悲劇片段。這個英俊瀟灑、充滿活力的年輕人，在一個南極的冬夜，聽著窗外風雪呼嘯，在暗淡的燈光下無法排遣內心的孤獨，一團團愁緒飛舞在一片白色中，生活的柱礎被抽去了。他不能忍受幾乎是一片空白的生活，生活不能沒有內容。于是他用醫用酒精兌著蒸餾水，喝了下去。第二天早晨，人們發現躺在地板上，停止了呼吸。同伴們用一個大鐵箱子安放伊里奇的遺體，并將他埋葬在海邊的山頂上，讓他孤獨的心傾聽海洋的咆哮。

在這里，生與死之間，幾乎是透明的，人們一眼就可以看到完全漆黑的另一面。

進步站的站址，僅僅距離中國中山站2公里。

中山站坐落于拉斯曼丘陵地帶的維斯托登半島上，是進行南極海洋和大陸考察的理想區域。拉斯曼丘陵沉浸于灰蒙蒙的冰雪之中，山丘、峽谷、懸崖峭壁……整個地勢從沿海到接近大陸冰蓋，逐漸隆起升高。山丘大多在海拔幾十米甚至上百米，裸露的山丘基巖，表層深度風化，呈現出蜂窩狀、片層狀的外貌，大自然用足夠的時間和取之不盡的力量，用看不見的雕刻刀，細心地塑造著寓意深刻的形象。它將巖石中多余的東西去掉，留下了耐人尋味的、讓人反復猜想的部分。

中山站的氣候比較干燥，根據氣象觀測資料，這里年平均氣溫零下9.5攝氏度，夏季最高氣溫9.6攝氏度，冬季最低氣溫可達零下33.6攝氏度。連續白晝時間54天，連續黑夜時間58天。年降水天數162天，年大風天數在174天以上，最大風速可達每秒43.6米，相當于16級以上強風暴。從以上的統計數據可以看出，強風、暴雪、酷寒、單調枯燥的生活，以及沒有24小時中晝夜的界限，對人的精神和意志將是怎樣的考驗。

為了抵御精神的折磨，在漫長的極夜里，越冬隊員盡量不讓自己閑下來。每周選一個晚上舉辦中山大講堂，全體隊員們到餐廳聆聽隊員輪流講課。講課的內容都和講課教師的專業研究和業余愛好相關，比如南極石欣賞、隕石鑒別、激光和氣象研究等，無所不談，簡直是百科全書式的講座，讓每一位越冬隊員大開眼界、受益匪淺。幾個80年代出生的年輕人，制定了詳細的健身計劃，每天都有幾個小時利用站上的健身器材強身健體，其他隊員也開始跟隨，利用閑暇鍛煉身體。他們還自發組織了乒乓球、臺球、撲克、釣魚等各種比賽活動，業余生活變得豐富多彩。

2008年7月1日，正是南極的極夜期間。幾十天連續的夜晚，讓人感到內心發慌。此時，澳大利亞戴維斯站的10名越冬隊員由隊長帶隊，乘兩輛雪地車繞內陸冰蓋來訪，打破了中山站的寂寞。按照計劃，戴維斯站的考察人員在中山站停留兩天，以完成南極納拉灣海冰調查以及與中山站合作的科考項目。項目完成得很順利，短暫的兩天結束了。然而，就在準備返程的時候，發現一輛雪地車出現了機械故障，無法啟動。中山站的機械師幫助進行修理，幾天過去了，故障仍然無法排除，也沒有相應的配件。澳方人員不可能一直滯留，唯一的方案，就是派車將他們護送回遠在400公里之外戴維斯站。考慮到路途遙遠，又在極夜期間，以及中山站的車輛設備狀況，站長徐霞興決定與附近的俄羅斯進步站取得聯系，商議共同護送來訪澳大利亞人員歸站。俄方很快答復，同意中方方案，派出兩輛裝甲運兵車和4名隊員，中山站派出4

名隊員、一輛300型雪地車和兩輛雪橇，一輛雪橇用來裝載澳方故障車輛，另一輛裝運護送車輛所需的往返燃油。

7月11日上午9時，車隊出發了。在極夜的風雪中，發出了轟鳴的車聲，在寂靜的南極，顯得尤其宏大，發動機的聲響傳遞到很遠的冰蓋上，車燈的光柱洞穿了漆黑的空間，一片迷茫的冰雪曠野。展開了交織的明亮的扇面。車隊沿著澳大利亞考察人員來時的路線，一點點探索著前進。車速很慢，雪亮的車燈漸漸地被風雪遮擋，能見度很低，駕駛員必須緊盯著前車的尾燈才不至于走失，但又不能靠得太近，不然隨時可能發生碰撞。在坑坑洼洼的南極內陸冰蓋上，車輛很難保持同步，只要前車的尾燈越出視線，就趕快用對講機喊話，等到在此匯合后繼續行駛。

走了大約200多公里，澳方的雪地車翻車了。澳大利亞的雪地車車體重心較高，遇到復雜路面狀況時，再加之風力作用，就會發生側翻事故。車隊停了下來，隊員們下車進行艙外作業，將側翻的車輛用尼龍捆扎帶捆綁后，大家一起用力，喊著號子，拉起來。大約花了兩個多小時，才將雪地車恢復原位。寒風裹著雪粒打在隊員們的臉上，一陣陣疼痛，漸漸地麻木了。風雪順著袖口、領口不斷向里滲透，雪粒被體溫融化然后又凝結住。零下30多攝氏度的低溫。傾覆的車輛復位之后，隊員們必須敲打掉凍結的冰雪，才能摘下手套。他們的臉上、脖子上和手腕部都出現了不同程度的凍傷。

。

又走了一段路程，俄羅斯運兵車由于履帶較窄，陷入了雪地之中，無法脫拔。履帶空轉，打滑，不斷揚起大片雪塊，越陷越深。車隊只得再次停下來，組織中方的300型雪地車，將其牽引出雪窩。在護送過程中，各種事故不斷發生，僅僅翻車事故就發生了4次。經過整整53個小時的車程，終于到達了澳大利亞戴維斯站。護送澳方人員歸站的越冬隊員們在戴維斯站修整了3天，并幫助俄方維護車輛，排除了一些小故障。通過此次特殊任務的鍛煉，中國科考隊員積累了極夜冰蓋救助經驗，檢驗了在夜晚行車的安全保障能力。

返回中山站時，雖然路程依舊，但是對極夜行車有了充分的經驗，一切順風順水，僅僅用了39個小時就回到駐地。回到中山站，已經是凌晨2點多鐘，留守的15名越冬隊員，尚未入睡。他們守候在房間，等待著勇士們的凱旋。護送人員駕車接近中山站的時候，遠遠看到了中山站窗口發出的點點燈光。隊員們的內心非常激動，有的隊員已經眼圈濕潤了。在茫茫的夜晚，歷盡艱險，連續行進，極度疲憊，燈光給了他們巨大的溫暖和慰藉。更讓他們激動的是，當雪地車慢慢停穩，隊員們走近站房，看到隊友們用方便面紙箱的硬紙板寫著“歡迎回來”四個大字，高高舉在頭頂，他們的眼淚奪眶而出!長途奔馳的疲倦以及凍傷的疼痛，頓時消失殆盡，他們和留守隊員們緊緊地相擁而泣!

事后，澳大利亞南極科考局，專門致電中國極地辦公室，對中方的友情援助行動表示感謝。

漫長的越冬生活，并不是想象中的那么平靜。很多突發事件讓人措手不及。護送澳方人員剛剛回來，沒幾天，也就是在7月底，中山站發電機冷卻管道被凍住了。當時，風雪很大，中山站的基礎設施抗寒能力較差，經冷卻管道加熱的熱水供隊員們洗澡、日用和采暖，事故發生后，一切停了下來，室內溫度驟降，甚至到了零下十幾攝氏度。那一天，也是極光最漂亮的一天。耀眼極光的到來，給了寂寞的南極一場輝煌的視覺盛宴。

按照19世紀一位探險家的日記描述：“幾乎整夜都是一幅南極光的美妙景象，時而像高聳在頭頂的美麗的圓柱，時而像……以后又迅速卷成螺旋的條帶，時而這條帶仿佛就在我們的頭上，總共不過幾碼高。當然，這一切都發生在近地面的大氣層里，這在我見到的種種景象里，再沒有比這更壯麗的了。”

但是，越冬隊員們不能全神貫注地欣賞美麗的南極光。這天晚上，他們整整奮戰了一夜，全站人員檢查管路，以便找到管道被凍結的部分。發電機的風冷系統開始運轉，代替原來的水冷系統，以便提供工作用電。后來，他們發現一段管道凍裂了，對這一截管道進行了替換安裝，排除了故障，整個日用水系統恢復了運行。十幾個小時的工作，早已使隊員們疲憊不堪。在這期間，他們還進行了每天4次的常規科學觀測，包括高空物理、氣象、地磁、地震等許多內容。

2008年10月5日，與中山站相距2公里的俄羅斯進步站突發火災，一死兩傷。可能是由于電器短路，一座二層樓被燒毀，俄羅斯25名越冬隊員的生活設施化為烏有。中山站將情況報告國內，提出救援方案，并迅速組織隊員將中山站的住房騰出一些，接待俄方的傷員和隊員，將中方預備的被褥等生活物品支援俄方。這一事件的發生，給中國南極中山站敲響了警鐘，站長馬上組織人員將中山站的電路檢查一遍，這里風大、干燥，一旦疏忽，極易著火。

重要的是，他們并不是完全孤立地生活在荒無人煙的南極洲，而是有著遠隔重洋的祖國的精神支持。中山站前有一個方向標，方向標上有中國各個城市的名字、方向以及距中山站的距離。瀘州籍隊醫唐德培看到方向標上沒有自己的家鄉瀘州，就自己動手做一個瀘州的標牌。通過GPS定位，測定出瀘州距離中山站有11149公里，他將這一距離雕刻在方向標上。隊員不會忘記，5月12日，中國汶川發生大地震的消息傳來，他們非常悲痛，每天關注地震災情以及國內的救援活動。他們雖然遠在南極，不能回去支援災區，但他們能夠用另一種方式表達自己的愛。19名隊員為災區募捐7000余元人民幣，10名黨員交納了特殊黨費。相關的活動與國內同步，降半旗，默哀，隊員們將自制的小白花佩戴在胸前，悲痛的氣氛籠罩了南極中山站……

海冰

漫長的冬季即將結束了，漂亮的企鵝出現了。它們排著整齊的隊伍，列隊走過中山站，接受著新一年的檢閱。黑白分明的燕尾服，搖搖晃晃的走路步態，短小的羽翼，高傲的目光……企鵝們像信使一樣帶來了南極夏季即將到來的消息。對于越冬隊員們來說，他們終于穿過了漆黑的隧道，看到了來自隧道另一端的光亮。經歷了越冬生活的人們，就像樹上的果實經歷了一個陽光充裕的季節，變得成熟而自信。為了完成在南極內陸的冰蓋最高點冰穹A建站任務，雪龍號科考船提前進入南極區。通過高頻電臺，雪龍號與中山站已經取得聯系，越冬隊員們立即興奮起來。

以前，—般在南緯60度左右才會遇到浮冰，但是，由于夏季尚未到來，在南緯58度就出現了浮冰。雪龍號密切注視天氣和海冰情況，選擇最優的路徑靠近中山站。2008年11月17日下午，雪龍號抵達距離南極中山站57公里處的普里茲灣固定海冰外緣，開始破冰前進。始料未及的是，冰情異常嚴重和復雜，歷次考察隊都沒有遇到過類似情況。考察隊連續派出直升機觀察冰情，結果，發現中山站沿岸以北至雪龍船一線，東西方向50公里范圍的海域全部被固定海冰覆蓋，沒有可供航行的水域缺口。考察隊只有到達南緯69度，才能依賴GPS定位系統

確定冰上運送物資的路線。

天氣情況也不理想。自從雪龍船被阻滯到這里之后，普里茲灣一帶的氣旋十分活躍，中山站周邊及雪龍船先后受到4個極地氣旋所致的暴風雪影響。中山站的氣象記錄顯示，僅僅11月份的降雪天數就比往年平均值高出一倍還多。

1月18日，雪龍船進入“壅塞碎冰堰”后，沿碎冰堰側面斜向切割，將成片海冰切入海水后用船體推離的辦法破冰，用類似犁地的方法一壟一壟順序犁破了8公里長4米厚的碎冰堰。11月20日，雪龍船進入破碎冰塊疊置而成“冰塊重疊帶”，船體進冰容易、后退困難，頻繁的大功率后退對雪龍船螺旋槳尾軸造成極大的負擔。總結多次卡船經驗之后，考察隊采取了同時開辟兩個航道前后推進的破冰辦法，就像人的走步，左右兩個航道交替前行，精確把握船體對冰的撞擊速度與角度，艱難地通過這條3.7公里寬的冰塊重疊帶。面對復雜的冰情，考察隊和雪龍船科學分析，嘗試運用各種不同的方法，并根據實際情況不斷修正破冰方案，成功突破了又一個特殊冰區。23日，雪龍船進入冰脊帶。冰脊密度很大，許多高出平均冰面2～5米的冰脊，就像一個個冰上小山丘。雪龍船曾嘗試直接撞擊冰脊但難以奏效，縱橫交錯的冰脊嚴重削弱了雪龍船的破冰能力。雪龍船幾次試圖破冰前進，連續奮力撞擊冰脊，收效甚微。最艱難的時候，雪龍船積一天之功，以17000匹馬力的巨大動力，僅僅前進60米。

一些專家提出冰上爆破方案。雪龍號派直升機前往中山站將站長徐霞興和幾位爆破專家接到現場，開始對冰層實施爆破作業。由于海冰比較松軟，再加之雪層較厚，冰體內部布滿氣泡，炸藥爆炸的能量很快被吸收，爆炸后僅僅形成一個小坑，冰層沒有形成破碎的效果。爆破的嘗試終止了，此路不通。只能尋找更加有效的途徑。

持續惡劣的氣候條件，以及復雜的冰情，將雪龍船阻滯于南緯68度一線。時間不允許等待，否則，南極夏季到來的最佳時機將會錯過，在南極最高點建立中國科考站的任務將難以完成。中國25次科考隊領隊、臨時黨委書記、首席科學家楊惠根針對嚴峻情勢，多次組織召開專項工作會議，討論氣象變化、冰情以及破冰工作，為盡快實施空中運輸和冰上卸運集中智慧、開啟思路、尋找最佳決策。

嚴重和復雜的海冰和積雪以及天氣狀況不僅給雪龍船破冰增加了難度，還為判斷海冰狀況帶來極大困難。更為嚴重的是，這一季節的雪面融水和高溫海水同時加速了海冰的消融過程，經考察隊專門組織的冰上探測結果表明，中山站向外的海冰全為濕海冰，海冰強度大大降低，這大幅度增加了考察隊冰上卸貨作業的安全威脅和風險。

11月26日，中國第25次南極科考隊使用冰鉆和探地雷達對南極亂冰區進行了準確探測，結果顯示，亂冰區平均厚度在3～5米，冰脊處最大厚度超過8米。第二天晚上11點多，雪龍號破冰作業過程中，懸擱于海冰上。此時，雪龍號位置在南緯68度59.59分，東經76度07.704分，距離中山站尚有49公里。科考隊決定尋找有利時機實施海冰卸運，登陸中山站。

不能繼續等待下去了。不得已走的道路也許是最好的道路。現在，卸貨工作已經比原定計劃滯后12天左右，而且雪龍船尚未達到預定位置。考察隊后續工作面臨破冰油料緊張、海冰變弱和天氣不穩等不利因素。特別是由于南極特定的嚴酷環境限制，建設冰穹A科考站的有效時間很短，隊伍必須按計劃完成任務，及時撤離，以避開嚴酷氣候條件的威脅。

事情一開始就遇到了挫折。徐霞興駕駛雪地車從雪龍號的左舷出發，試圖繞船頭到右側拖拉雪橇，在行至船頭前方150米左右的地方，突然發生海冰塌陷。這一切，人們根本不會想到。雪龍號強大動力的破冰，一次次爆破的嘗試，收效尚且很小，海冰顯出了固執對抗、堅如磐石的冷酷意志。怎么會發生海冰塌陷呢?

雪地車吼叫著，隨著碎裂的海冰沉向寒冷的南極大海。然而，這就是南極，很多情況都難以預料。徐霞興感到雪地車在下沉，按照以往的經驗，他想著猛踩油門就可以沖過去，但這一次，海水一下子就涌進了駕駛艙。他在1米多深的海水中試圖打開車門，但是，巨大的水壓，將車門緊緊抵住，人的力量顯得太微不足道了……

幾乎絕望的時候，徐霞興冷靜地挪到了空間相對大一些的副駕駛位置上，左手開啟車門移窗，右手打開雪地車天窗，海水瞬間灌滿了駕駛艙，以不可阻擋的力量，充滿了整個空間。徐霞興用頭撞開了天窗的玻璃，逃離了駕駛室。這一連串動作，發生在十幾秒鐘的時間里，短暫，緊湊，嚴密。在這樣的生死關頭，不給你充分的時間思考，你必須冷靜地在最短的時間找到應對策略，并閃電般地作出正確的決定。這時，雪地車已經沉到海里大約四五米的深處。

領隊楊惠根和兩個領隊助理，正站在雪龍號科考船駕駛艙的指揮臺上，密切注視著現場卸運情況。他看到徐霞興駕駛著雪地車繞到船頭前方，好像一切正常。幾分鐘前，楊惠根下達了一道指令，讓隊員們等到子夜之后，再行卸運。那樣，天氣會更寒冷，海冰也更為堅固結實，安全系數將增加。看到隊員們急于卸運物資，楊惠根覺得自己的擔憂或許是多余的。事情總是從壞的方向證明擔憂是有道理的。就像咒語般的墨菲定律所說，可能會出錯的，并定會出錯。他看到徐霞興駕駛的雪地車突然陷落，還未來得及多想，雪地車就沉入了大海。楊惠根急得大聲呼喊：跳車!跳車!……他喊得聲嘶力竭，可是徐霞興怎能聽得見呢?不用說那么遠的距離，即使近在咫尺，徐霞興也未必可以聽到，冰層的碎裂聲，雪地車的發動機聲，以及卸運現場的嘈雜，也早已淹沒了他的喊叫。楊惠根心想，完了，老徐多少次赴南極工作，就這樣……一陣悲痛襲上心頭。

楊惠根感到自己的心靈，遭到了巨大的一擊。

他幾乎不能承受這突如其來的一擊。

楊惠根盡管對安全問題有著清醒的認識，但還是不能接受這一現實。他深知，考察隊是一支臨時性隊伍，隊員來自60多個單位，而且有不少是年輕人，他們從來沒有來過南極，還有不少是學生。難題在于這支考察隊承擔著空前的繁重的考察和在南極內陸建立第三個科考站任務，可以說充滿著危險……

徐霞興逃離駕駛室后，冰冷的海水浸透了全身，就像無數根鋼針刺穿了自己，先是疼痛，很快就麻木了。他只有一個想法：一定活著出去。他不能就這樣死去，何況，這是自己在南極科考生涯中的最后一次工作，這次完成任務后，乘雪龍號回去，就該辦理退休手續了。在自己的人生旅程中，有過多少曲折坎坷，都挺過來了，在北大荒插隊就干了整整10年。怎么能在工作的最后一站用犧牲的方式畫上句號?他盡可能屏著呼吸，但還是被迫喝了幾口又成又冷的海水。他借助海水涌入的力量沖出天窗后，發現雪地靴被卡在了30厘米寬的天窗上。徐霞興奮力蹬掉了靴子，掙扎著向上，向上……覺得過了很久很久，頭頂碰到了堅硬的東西。他意識這是浮冰。于是他撥開浮冰的縫隙，海水的浮力一下子將他推出了水面。清新的、寒冷的南極

空氣，一下子灌滿了肺腑，一種暢快之感四溢而出。他用盡最后一點力氣，四次掙扎之后，終于爬上了冰面，搖搖晃晃地站了起來。此時，渾身的力氣已經耗盡，身體已經凍僵，一步都挪動不了。

實際上，從雪地車陷落大海，到徐霞興從海里爬上來，總共差不多一分鐘時間。

領隊楊惠根心如火焚，突然看到遠處的冰陷處，浮上一個黑點，心里微微亮起來了。老徐可能沒有犧牲，他趕緊命令隊員前去救援。很快，救援隊員踩著沒過膝蓋的積雪，用新被子將凍僵了的徐霞興包裹得嚴嚴實實，輪流抬回了雪龍號。他見到楊惠根的第一句話就是：“車沒了。”楊惠根馬上說：“你的成功逃生挽救了整個隊伍和科考計劃。”楊惠根所說的，完全是真心話。假如老徐真的這樣犧牲了，不僅是他個人的悲劇，也將影響到此次科考計劃的實施。那樣，重新建立隊伍的信心，幾乎是不可能的，本次在冰穹A建站的計劃就會中途夭折。進而言之，將對中國的南極考察事業投下長長的暗影，其損失不可估量。楊惠根作為一線的最高決策者，深知事情的嚴重性。

經過隊醫的搶救，徐霞興逐漸恢復了正常。

徐霞興事件，盡管驚險至極，畢竟死里逃生、化險為夷、僥幸收場。這是一個小概率的結局。以前也有其他國家的科考隊員掉入南極冰海的事件，但無人能夠生還。不久前，中山站鄰居——俄羅斯進步站的一名機械師駕車陷入冰窟，不幸遇難。可以說，徐霞興依靠自己的冷靜判斷和處置果斷，得以順利逃生，重返人間，堪稱奇跡。事情雖然結束了，但是，這一事件的陰影卻籠罩了中國第25次南極科考隊，引起許多隊員的心理恐慌。當即有人建議，將所有已經卸到冰面上的物資，重新搬運到船上。楊惠根不能接受這樣的建議，那將意味著無功而返。當然，此時粗暴簡單地下令讓隊員們執行任務，可能會造成隊員們極大的心理負擔。而且，本來車輛較少，又損失了一部，現有車輛能否順利完成建站任務，許多人持懷疑態度。

領隊楊惠根下達指令，暫停卸運作業，以穩定軍心，平息恐慌情緒。他決定查明事故過程和原因，及時向國內報告。楊惠根向國家海洋局副局長、此次在冰穹A建站的主要決策者陳連增，及時匯報了事故情況以及遇到的困難。陳連增副局長指示：人沒有犧牲就好，你一定要將物資運上岸，你可以建不成站，但一定要將建站物資運到冰穹A，能不能建，視具體情況而定。并且叮囑，一定要科學地面對問題，而不是任憑勇氣和血性。來自國內的支持，使楊惠根堅定了信念。

楊惠根和臨時黨委一夜未眠。他們仔細分析了事故原因，連夜寫出了報告，準備次日向全體隊員通報情況。寫完，他一看表，發現已經是第二天清晨8點鐘了。這一天，很多工作要做——科考隊向隊員們通報了事故情況，并派直升機將身體已經恢復的徐霞興送到中山站，舉行站務交接儀式。這一舉措的意義在于，中國南極科考一直受到全國人民的關注，也是世界新聞的焦點之一，這里的一個事件，常常處于放大鏡之下，如果處置不當，可能會造成負面國際影響。徐霞興出席中山站務交接儀式，通過電視直播，直接向祖國人民報告了他的安全，同時也通過此次活動重振軍威，提振信心，消除隊伍的心理陰影。

莊嚴的國歌聲中，升降旗儀式開始。徐霞興將降下的國旗莊嚴地交給下一任站長，然后看國旗又一次升起。這一儀式顯得比以往更加重要，它含有永不屈服的信念隱喻。

那么，怎樣將幾百噸建站以及其他物資運送到岸上?尤其是兩輛PB300型大型雪地車，因為超過直升機吊運荷載，無法用直升機吊運，必須從危險的海冰上開過去。這兩輛雪地車的運送，已經成為此次建站能否成功的關鍵。

由于徐霞興事件造成的心理陰影，很多人不愿意在海冰上駕車，擔心會重蹈覆轍。楊惠根決定邀請俄羅斯進步站站長和海冰專家來雪龍號，提供有關的海冰資料、選擇冰上運輸路線、商討運送物資方案。為了做到萬無一失，考察隊先組織了一支冰上探路隊，將每一路段的冰層厚度、強度和承載力，經科學計算獲得相關數據，據此制定了詳細的冰上卸運方案。雪龍號上的氣象小組更加忙碌，他們必須提供準確、全面的氣象資料，以確定卸運作業的時間窗口。直升機的吊運同樣受到氣候條件的限制，在降雪條件下，螺旋槳易于結冰，不能起飛，風暴天氣直升機不容易控制，不具備穩定的條件。氣象小組被要求必須在兩小時前作出壞天氣和降雪警報，以及天氣轉變預報，氣象小組晝夜觀測，密切注視氣象動態，各種數據反復查對、計算，他們知道，每一點小小的誤差，都可能給工作帶來難以預料的危險。

晴好天氣幾乎是驚鴻一現。科考隊迅即捕捉住難得時機，利用不足三天的有利天氣，組織大規模物資卸運。直升機開始吊運兩臺PB240雪地車主機及履帶、26臺雪橇，以及鋼結構工程艙等建站物資。螺旋槳的旋轉，吹起了冰上的積雪，現場一片彌漫。12月10日22時，兩輛大型雪地車開上了冰面。兩位共產黨員擔負起駕駛雪地車的重要任務。一位是領隊助理、本次內陸冰蓋科考隊副隊長、支部書記夏立民，另一位是機械師曹建西。他們分別駕駛兩輛PB300型大型雪地車，沿著反復勘察確定的路線向中山站方向駛去。為了避免徐霞興故事的重演，楊惠根讓他們敞開車門，隨時做好逃生準備。一些隊員駕駛雪地摩托車在前后左右引導、護送、接應。

蒼茫一片的遼闊海冰，一望無際的南極普里茲灣，轟鳴的雪地車，奔馳的雪地摩托，像大海上的彩色波浪涌向海岸線。幾十公里的路程，卻是一段精彩人生的驗證。坎坷的海冰。使雪地車顛簸著，夏立民和曹建西坐在駕駛室里，從容地控制著方向和速度，隊友們不斷通過高頻電臺通報路面情況。履帶下的積雪發出吱吱的聲響，幾道長長的車轍，深深地嵌在潔凈的海冰上，就像簡單、寫意的中國畫的線條，生動，抽象，耐人尋味。經過將近3個小時的行駛，次日凌晨0點55分，雪地車駛入中山站。雪地車的抵岸，成功解決了內陸物資卸運的瓶頸問題，掃除了實施內陸建站的一個障礙。更重要的是，幾個小時的車程，從雪龍號到中山站，大型雪地車的軌跡，將人們余悸未消的心理陰影，一筆勾掉。

足跡

南極考察對我國有什么意義?我們為什么要到冰雪皚皚的南極建立科考站?在中國制定的《南極考察規劃1989－2000年》中，回答了這樣的問題。現在已經探明，南極蘊藏著豐富的資源，它是全人類共同的財富。我們作為世界上的重要成員，有權分享。這一點，每一個參與南極考察的國家，都以實際存在暗示著分享的要求。我們必須以實際行動，維護我們的合法權益。由于南極所處的特殊地理環境和無污染影響，被科學家們喻為科學實驗的圣地。中國地處北半球中緯度地區，科學家可在南極開展一些在國內自然和實驗條件不夠理想的特殊學科研究工作。

南極大陸擁有24000公里的海岸線，南大洋是連接各大洲的海上通道，在全球戰略上具有特殊價值。事實上，它又是一個荒涼的冰雪大陸，也是一個孤立的大陸。財富的發現展現

了巨大商業和利益前景，在南極這片干凈的土地上，不斷引發關涉未來的權益之爭。

1957－1958年科學界發起國際地理年活動，大規模的科學考察和國際合作顯現了人類和平利用南極的渴望。經過一系列協商和會議準備，美國于1959年10月至12月，召集12個原始締約國通過了《南極條約》，并于1961年6月23日生效。這是一個人類解決國際爭端的創舉：條約承認南極永遠專用于和平目的，不應成為國際紛爭的場所和對象，認識到南極科學考察中國際合作為科學研究作出的重大貢獻，確信建立堅實的基礎，以便按照國際地球物理年期間的實踐，在南極科學調查自由的基礎上繼續和發展這種國際合作是符合科學和全人類進步的利益的，其最重要的原則是凍結了各國關涉南極的一切領土要求。

以《南極條約》為框架的國際共管體制，近半個世紀以來運行有效，已經逐漸為國際社會認可。已經建立的南極國際秩序，符合中國的長期發展利益，有利于我們利用秩序規則參與國際競爭，并在競爭中尋求廣泛合作，積蓄和平利用南極的能量，提升競爭能力和確立大國地位。在這樣的條件下，中國南極科考在20世紀80年代初開始啟動，在1985年10月由南極條約締約國成為南極條約協商國，并相繼在南極建立了長城站和中山站。中國作為南極科考大國的地位逐步奠定。

那是1979年的一個中午，國家海洋局第二海洋研究所物理海洋學家董兆乾正在樓道里做飯，一位領導找到他說：“你去南極吧!”他當時有點兒發呆，過了一會兒才如夢方醒，一個遙遠的地方，一個白雪皚皚的地方，萬古荒涼的地方，曾經在夢中閃現，但是，他將在現實生活中見到它。董兆乾1966年畢業于山東海洋學院，在大學期間主修的外語是俄語。后來中蘇關系緊張，蘇聯專家撤離中國，相關的俄文資料清掃一空。出于對自己所學的專業的熱愛，他在幾年時間里攻克了英語難關。后來他得知，當時澳大利亞政府邀請中國派遣兩名科學家參加澳方南極科學考察，中國國家海洋局獲得了一個名額，董兆乾成為幸運的人選。于是，他與中國科學院地理研究所科學家張青松組成了2人考察組前往南極，董兆乾任組長。張青松同樣是突然接到赴南極科考任務的，幾乎在董兆乾獲得消息的同時，1979年12月19日，張青松正在青藏高原進行科學考察，突然收到地理所的加急電報：火速歸京，有出國任務。他剛剛離開北京10天，之前，他一點兒都沒有得到消息，究竟要去什么地方呢?

兩天后，他回到北京。業務處處長告訴他：“應澳大利亞邀請，中國政府決定派你和海洋局的一位同志去南極凱西站訪問考察，1月6日出發，時間約兩個月。”怎么去?去做什么?不清楚。具體準備工作讓他和中科院外事局和國家海洋局聯系。緊張的準備工作開始了……他們對南極了解很少，在很短的時間里，盡可能地收集有關南極的資料，《地理知識》編輯部的同志提供了一系列他們收集出版的南極資料，國家科委和地理所、動物所、植物所等同志給準備了高山野外裝備和科考工具，人民畫報社的攝影師教張青松如何拍好照片……就在收集資料過程中獲悉：1979年11月28日，新西蘭飛往南極的一架DC－10客機在羅斯島上空墜毀，機上200多名乘客和機組人員無一生還。南極大陸風大，氣候惡劣，飛機失事率高。張青松沒有把這些信息告訴妻子和家人，只是在給黨支部的信里寫下了這樣一段話：“此次南極之行，我一定努力爭取最好的結果，順利歸來。萬一我回不來，請不要把我的遺體運回，就讓我永遠留在那里，作為我國科學工作者第一次考察南極的標記。”

國家專為董兆乾赴南極考察購買了一架攝像機，在出發之前特意安排中央新聞電影紀錄制片廠的一位攝像師，對董兆乾進行了短暫的培訓，他們到長安街上訓練了半小時，熟悉了簡單攝影技巧。

這是有史以來中國人第一次去南極考察。

他們乘飛機到達新西蘭基督城的第二天，當地媒體的記者前來采訪，記者們提出的一些問題令他們難以應對。中國科學家對南極的了解很少，資料匱乏，他們兩個人每天睡覺時間很少，每天的大部分時間都用來翻閱南極資料。就這樣，當記者們問道“為什么中國要來南極考察”、“中國南極考察的現狀如何”、“中國對南極有什么打算”的時候，他們只好按照外事局給他們規定的口徑給予籠統的回答。限于語言水平和極地知識，說不出更多的東西。他們來到南極，訪問美國麥克默多站和法國迪爾維爾站的時候，一些外國人甚至感到奇怪，不明白這兩個中國人來到南極大陸究竟要做什么。正是在這樣模糊、朦朧之中，中國對南極科考的歷史，翻開了第一頁。

1980年1月12日，中國科學家董兆乾、張青松乘坐“大力神”運輸機來到了南極。無邊無際的冰雪讓他們感到震撼。他們的心中有幾分興奮也有幾分恐懼。駕駛員深知中國人第一次到南極的心情，邀請他們兩個人進入駕駛艙，飛機駕駛員說，讓你們第一眼看到南極。董兆乾拿著攝像機興奮地開始拍攝，他要將中國人眼中的南極全部納入鏡頭，為中國科學家留下第一手寶貴資料。這些鏡頭后來成為我國第一部南極紀錄片《初探南極》的主要素材。飛機經過半個多小時的滑行停了下來。他又扛著攝像機，在南極大地上繼續拍攝。一望無際的冰原，遮天蔽日的鳥群，海岸上裸露的礁石，海上漂浮的巨大冰山，這一切，只有在虛構的童話里才可能看到。

在澳大利亞凱西站，他們開始了緊張的工作。雖然他們來到這里正值夏季，但暴風雪期間，氣溫仍然驟降到0攝氏度以下。此時，太陽幾乎一直徘徊于地平線上，白天和夜晚，消失了界限。中國的兩位科學家對南極進行了綜合考察，采集了南極樣品，拍攝了大量照片。

令人難以忘懷的是，歸途中遭遇了南大洋西風帶的強風暴。他們乘坐澳方“塔拉頓”號運輸船離開法國站不久，就遇到了低氣壓強氣旋。“塔拉頓”號運輸船差不多像一片毫無命運感的樹葉，被風浪主宰。航船隨時可能傾覆。張青松起不了床，掙扎著，兩手緊緊抓住扶手，盡量將身體貼在床上，背部的皮肉都被磨爛了。不斷嘔吐，肚子里幾乎要將腸胃都要吐出來了。董兆乾每餐都給張青松帶一些蘋果充饑，但張青松很快就將吃到肚子里的東西倒了出來。當時的念頭是，以后再也不來南極了。然而，風平浪靜之后，南極大陸神奇和獨特的魅力，又會點燃他重歸南極的沖動。事實上，他回到中國沒多久，就又一次踏上漫漫長途。1980－1981年，張青松再赴南極大陸，前往澳大利亞的戴維斯站越冬考察，成為中國第—位在南極越冬的科學家。

國務院在1984年6月25日批準了國家海洋局、國家南極委、國家科委、外交部和海軍聯合提交的《關于中國在南極洲建站和進行南大洋、南極洲科學考察的報告》，南極考察作為一項歷史使命列入了國家的議事日程。

1989年6月27日，中國科學院蘭州冰川凍土研究所副研究員、冰川學家秦大河，告別了80高齡的雙親和因車禍受傷住院治療的妻子，還

在中學讀書的兒子一直將他送到蘭州機場。一個多月前，他接到了來自北京的電話，最近南極辦正在物色人選，參加1989年8月15日起由美國、法國、蘇聯、日本、德國和中國等6個國家組成的聯合考察隊，將橫穿南極大陸進行科學考察。他已經獲悉，南極的喬治王島上連降大雨，厚厚的積雪已經被沖刷干凈。他立即給極地辦發去電報，申請參加橫穿南極活動。

他終于獲得這次橫穿南極的機會，先到美國集結，然后于7月16日從美國明尼蘇達州乘伊柳辛76飛機起飛，前往南極。伊柳辛76飛機高大的身軀和超長的機翼，功率巨大的發動機，劃開了層云。以前多少西方探險家在南極展現自己非凡的勇氣和智慧，這一次，中國人登場了。

海豹巖是南極拉森冰架最北端的一群冰原島山的總稱，這里成為這次橫穿南極的出發點。西邊是長長的南極半島，從這里看去，好像在寬闊的平原上平視山脈一樣，半島在蒼茫的天空下，閃著藍幽幽的微光，白色的冰架將遠處的景物托到了高高的大自然的戲臺上。秦大河在自己的日記中，記錄了他們出發前由6個國家的6名隊員以及一些新聞記者舉行的慶賀晚會：“維爾一斯蒂格拿起酒，大家為新的長征已開始，為我加入這一國際隊伍而干杯……”一場舉世矚目的人類南極行動拉開了簡單的序幕。

第二天，完成了準備工作，秦大河和英國隊員杰夫到附近的小山包上取回存放在那里的食品和物資，狗食、食品、煤油等，然后出發。一切都是原始的，看不出任何現代的痕跡：雪橇、能夠吃苦耐勞的北極犬——他們仿佛重復著18世紀的探險生涯。由6名隊員和4名記者組成的10人考察隊，第一周平均每天行進11英里，以后逐步加速，以便讓隊員和拉雪橇的狗適應南極的各種條件。這些狗絕對忠實，但是當秦大河單獨駕駛的時候，也出現了一些問題。一次，它們不聽口令，一陣猛跑，雪橇失去了控制，一口氣跑出了幾里路遠。

12月12日，到達極點站。考察隊員們的臉上布滿了凍傷，和強烈紫外線造成的灼傷，長途跋涉，疲憊不堪。可以說，秦大河是第一個徒步到達南極點的中國人，他親手在南極點升起了五星紅旗。在這里，考察隊收到了中國政府總理李鵬的賀電。

翌年3月3日，歷時220天，徒步行進6000公里，路途迢迢，歷盡艱險，終于到達終點——蘇聯和平站，創造了按最長路徑橫穿南極大陸的人類史上的考察奇跡。這一天，陰云密布，迷霧重重，能見度僅僅1米左右。上午10時左右，天氣轉好，在14公里處遠遠看到了蘇聯和平站，以及對面的小島和一座座漂浮在大海上的冰山。和平站的站房在白雪之中顯得發黑，就像一些規則的巖石等待著他們。北京時間下午8時許，一面木牌上英文寫著“前方100米為終點”，前面掛著寫有“終點”單詞的橫幅，映入眼簾的是并排排列著的6國國旗在風中飄動。高音喇叭播放的進行曲已經送入雙耳，和平站的站長和隊員們，以及各國記者一字排開，等待著勇士凱旋。電視記者忙于將這樣的歷史性鏡頭攝下來，并使用衛星通訊將圖像傳輸到莫斯科，然后轉播到全世界。

格羅夫山區，距離中國南極中山站460公里，面積約3200平方公里。這里是南極洲山脈群峰露頭的唯一區域，整個格羅夫山區覆蓋著大面積的藍冰，一座座島峰從冰面上突起。這里深入內陸，氣候條件惡劣，一直是考察探險的禁區之一。1998年，中國科學院中國科學院地質與地球物理研究所研究員劉小漢博士，率領4人小分隊打開了險阻重重的格羅夫通道，成功進入格羅夫山區，取得大量科學數據，揭開了南極研究的另一篇章。

在挺進格羅夫山的過程中，路途遙遠，險境迭現。隊員們經常遇到乳白色天氣，低空冰晶雪霧對光線完全散射，讓隊員們失去正常的視覺，整個空間一片蒼茫，仿佛置身于白色的乳漿中，能見度不足1米，方向感完全喪失，雪地車上裝載的雷達和導航儀的屏幕一片空白。他們只能選擇最為安全的辦法，即駕駛雪地車沿著前面的車轍行走，而最前面的車輛幾乎完全依憑感覺和經驗行駛，一般的，最有經驗的駕駛員走在前面開路。車轍在幾分鐘之內就會被大雪掩埋，后面的車輛經常不好辨認，有時只好下車在地上尋找轍印。在這樣的氣候條件下行進，駕駛員眼睛易于疲勞，經常會出現大腦一片空白的現象，昏昏欲睡，幾乎是憑借本能駕車前行。

一般的，這樣的天氣過后，會連續幾天出現暴風雪，隊員們必須躲入車內，等待暴風雪過去再開始行動。格羅夫山露出冰面的島峰上布滿了冰雪層，巖石的表面非常光滑，考察隊員在開展考察活動的時候，隨時有摔下懸崖的可能。隊員們在攀登的時候，遇上冰巖需要穿上防滑的冰爪，冰鎬任何時刻都不能離手，還需要謹慎地選擇路線，判斷周圍的狀況，不能有絲毫的疏忽大意。科學家朝覲圣山的每一步，隨時可能成為自己命運的終點。美麗的南極內陸，荒蕪古樸，原始寂靜，風云變化，神秘莫測。

1999年1月27日，格羅夫考察隊完成任務，開始向匯合點趕路。可是不久大風突起，雪霧飛揚，他們駕駛著雪地車沿著一條雪原寬谷向東疾駛。雷達屏幕上呈現出一片空白，來時的車轍早已被風雪埋住，駕駛員只能依靠肉眼搜索來時路上設置的旗標，車速放慢，一點點向前探索。一個旗標到下一個旗標之間，只有依照衛星定位系統指示的大致方向前進，直到下一個旗標出現在視線里。驚險的場景常常出現。一次，機械師李金雁駕駛雪地車向旗標方向行駛，車速很快。忽然，劉小漢想起，來的時候在這里曾經越過兩條冰縫。要越過這樣的冰縫，必須調整好方向，盡可能選擇與冰縫垂直的方向快速駛過。車里寂靜無聲，令人緊張恐懼的時刻，凝聚了人們的全部注意力。發動機的聲響和人們內心的緊張感交織在一起，震撼著，轟鳴著，劉小漢突然大呼：“加油!”

地獄的門檻很低，不經意之間就會邁過去。更常見的情景是，一只腳在人間，另一只腳已經踏向另一面了。車身越過了冰縫，沉重的雪地車，使車后輪壓塌了冰縫的邊沿，發出了一聲悶響。隊員們回頭看去，雪地車后面拖著的雪橇的一半仍然懸在冰縫上。直到車身完全進入安全區域，人們才將懸擱的心放回肚子里。劉小漢和李金雁表情發呆地掏出了煙盒，剛才的緊張氣氛隨著煙霧，一點點飄散到南極的霧氣之中。這樣的險情，他們不知道經過了多少次!

昆侖

中國科學家在南極考察中，取得了一系列引人注目的成果。在冰川學、地質學、地理學、測繪學、氣象學、高空大氣物理學、南極及南大洋地球物理學、南極及南大洋生物學、南大洋物理海洋學和化學海洋學等各個學科都取得進展。南極是世界上90％以上隕石的收集地，南極隕石的發現和研究，已成為我國在極地科學領域的一個重要方向。按照劉小漢的推斷，格羅夫山成為隕石富集區之一，它使我國科學家對南極隕石的收集量躍居世界第二，這對于研究天體演化以及各種太陽系演化之謎具有重要價值。我國科學家在格羅夫山首次發現了內陸極寒冷荒漠土壤、發現了大量沉積巖轉石中的

微古生物化石組合，以及冰磧堤、冰蝕線等重要的冰川地質界線。南極冰蓋的進退，對深入研究全球氣候變化提供了第一手資料。

人類經過200年堅持不懈的努力，認識到南極洲與人類的生存和發展密切相關，地球是一個整體，中國自然環境的演化是地球的一部分，南極洲的存在和演變同樣與中國有著血肉相連的關系。

對岡瓦納古大陸的歷史和它的裂變過程進行深入研究，是了解形成地球表面特征，動物、植物分布及其演化過程的一個重要依據。南極大陸是岡瓦納古大陸的核心部分。由于人類發現和進入南極大陸比較晚，并受到其嚴酷的自然條件限制，人類對南極環境的演變、岡瓦納古大陸裂變的過程、機制的認識仍然比較膚淺。

19世紀下半葉的一天，德國氣象學、天文學家魏格納患重感冒躺在鄉間一座古堡里，十分無聊地盯著床對面一幅世界地圖，忽然發現大西洋兩邊的非洲大陸和南美大陸的輪廓線是那樣相似，一個大陸突出的部分正好是另一個大陸凹陷的部分，它們一一對應，好像是用剪刀裁出來的。這一發現深深地埋藏在內心。第二年秋天，他前往柏林大學講學，又在學校圖書館看到一個名不見經傳的考古工作者的論文，談到南美洲古生物和非洲古生物十分相似，比如說地球上早已滅絕的一種爬行動物化石，在非洲和南美巴西都有發現——這些古生物不可能越過浩瀚的大西洋。1912年1月6日，在法蘭克福地質學會上，魏格納第一次提出了“大陸漂移說”，舉世震動。這意味著，現年46億年的地球陸地原先并不是現在呈現的狀況，而是由位于南半球的勞亞大陸和南半球的岡瓦納古大陸相連而成，稱為泛古陸。大約在2億3億年前的二疊紀時期，岡瓦納大陸開始解體，分裂后的南極大陸向南漂移，另一些陸地板塊則在漂移中形成非洲、南美洲、印度、澳大利亞、新西蘭等大陸格局。因而，認識岡瓦納古大陸對于認識我們賴以生活的地球演化，具有重大價值。我國地質學家趙越在20世紀90年代初，在中山站附近地區——原屬于岡瓦納古陸內部的南極普里茲灣拉斯曼丘陵地帶，尋找到證據，發現拉斯曼的巖石與印度南部的巖石所經歷的變質作用的相似性，首次識別出5億多年前構造熱事件記錄，提出這一事件應當是岡瓦納最終拼合的構造運動，這是對岡瓦納古大陸演化研究的一次革命性飛躍。

隨著南極科學考察逐步深入，以及中國在南極考察的大國地位的奠定，僅僅利用設立于南極邊緣的長城站和中山站進行科考，已經遠遠不夠。中國必須有更大的舉措，提高中國對人類和平利用南極的貢獻率，以便與中國在國際舞臺上扮演的重要角色相稱。中國科學家在內陸設立科考站，以支持科考進一步發展的愿望越來越強烈。更重要的是，中國的經濟發展一日千里、綜合國力不斷提升積聚，選擇在具有重要科學價值的南極制高點——冰穹A建立第三個南極科考站的時機，已經日趨成熟!

一場雄心勃勃的戲劇，幕布徐徐開啟。

準備工作緊鑼密鼓地開始了。

2003年，國家海洋局就相關問題組織專家召開了論證會，專家們認為，在南極內陸地區建立新的科考站，對我國深入開展南極科學研究非常必要，特別是經國務院批準的極地考察十五能力建設項目的全面實施，為南極內陸建站創造了必要條件。

國家海洋局還召開了極地考察工作咨詢委員會會議，聽取了來自國務院有關部門的咨詢委員對建立第三個南極科學考察站的各個角度的意見。委員們認為，就我國現有的經濟發展水平、綜合國力、科技水平，建立南極內陸科學考察站確有保障。2004年10月16日，經國務院批準，組織開展南極內陸建站的前期考察和可行性研究工作。可行性報告指出：我國已經成功組織了23次南極考察，也已經組織實施了8次南極內陸考察，組織、管理、后勤保障、科學調查等諸方面都具備了相當的能力和經驗。我們目前擁有一船三站，即雪龍船、南極長城站、南極中山站、北極黃河站等基礎設施，經國務院批準實施的“十五”能力建設完成后，我國極地考察基礎設施水平將得到較大幅度的提高，這對于我們今后從事的內陸考察工作將有很大幫助。

中國已經在全世界最早成功實施了冰穹A的考察，并且獲得了較重大的發現，使得2007－2008國際極地年組委會批準了由中國牽頭的普里茲灣至冰穹A斷面科學考察計劃，這是我國從事極地考察22年來首次批準由我國牽頭組織的大型國際合作計劃。這充分說明，國際上對中國從事冰穹A考察工作的信任和肯定，也說明中國已經具備必要的條件和能力，擔負在南極冰蓋最高點冰穹A考察的重任。中國圍繞冰穹A的科學考察和研究已經擁有多年積累，并且綜合國力和科技水平已經進入太空時代和深海時代，在冰穹A建站的物質支持和科技儲備，皆已具備。

更重要的是，南極進入科學考察時代以來，已經經歷了半個世紀的漫長時光，建立了比較成熟的三類救援體系：現場自救、地面車輛救援、航空救援。相對于中國南極長城站和中山站，冰穹A距離海岸線遙遠、海拔高達4093米、低氧、低溫等惡劣自然環境因素更為不利于科考工作。專家們分析認為，借鑒以往相似環境下人類活動保障和我國在南極內陸考察的豐富經驗，通過建立健全人體心理與身體保障措施體系，科考隊員在冰穹A建站并依托科考站進行考察活動，完全可行。

在南極內陸建站，凝聚了國家意志，反映了中國南極考察的決心，具有很強的國家象征意義。項目總負責人、國家海洋局副局長陳連增認為，在冰穹A先建立夏季科考站。我們對人體的承受力缺乏充分了解的情況下，應該以人為本，尊重科學，不能貪圖冒進。因為我們對冰穹A地區的認識還非常膚淺，已有的記錄證明這里的最低溫度可達零下80多攝氏度，海拔高達4039米，而且，它和我們國內的高原都不相似，冰穹A周圍沒有任何植被，除了冰雪還是冰雪，在這樣的高原低氧條件下，人的生命能夠耐受多久，能否長期生存?科研設備能否經受如此低溫的考驗?是必須考慮的問題。

2008年北京時間1月2日14時45分，由中國極地研究中心極地海洋學研究室主任孫波率隊，17名中國內陸冰蓋考察隊員重返南極最高點冰穹A。他們從中山站附近的內陸冰蓋基地出發，歷時21天，長途跋涉1286公里，穿越約330公里至560公里的冰裂隙密集區，并一路攀登通過海拔3000米以上地區，進入冰穹A核心區域。這是繼2005年1月18日中國科考隊首次從地面途徑成功登上冰穹A之后，又一次成功登上南極冰蓋之巔。他們在冰穹A舉行了莊嚴的升旗儀式。并樹立一座華夏蒼穹主題紀念雕塑，將此次歷盡艱險的行動銘寫于南極冰蓋之頂。

除了執行“國際極地年”中國行動的核心計劃——熊貓計劃，系統開展冰川學、地球物理、天文學等數項考察之外，此次登頂的一項重要任務，就是為南極內陸科考站選址。選擇科考站的站址必須滿足科學考察的需求，突出其科學意義，蘊含有與人類生存環境密切相關的科學問題和其他重大的科學資源。

艱苦卓絕的日子開始了。生活艙里的溫度通常只有七八攝氏度，晚上打開兩個電暖氣取暖外，還要將電褥子打開，電鈕放到最高檔，即便如此，床下的結冰始終不化。隊員們感到上冷下熱，每晚都要輾轉反側，不斷醒來，噩夢連連。發電機不能提供充足的電力，為了保證工作用電，這里的每一點水都需要將雪加熱融化，都需要電能，因而，他們每日洗臉都要嚴格控制水量，一般的，隊員們都是用濕巾擦一下就可以了。每天每人配給一塊濕巾，使用之前要先化凍，擦完臉后留待晚上擦腳。許多隊員的刷牙用水都是利用雪地車發動機的余熱化雪而來。寒冷、干燥的氣候，不能洗澡，使得人們皮膚發癢，皮屑遍體，將內衣脫下一抖，紛紛揚揚。

每頓飯都是沒有分裝的航空餐，加一點兒干菜。其他食品就是方便面和罐頭。人們的胃口普遍不好，不想吃肉，但是為了補充熱量，強忍下咽。維生素的補給主要依靠藥物。在極其寒冷的條件下，要想吃上熱飯是一件很難的事情，熱飯一放到碗里，很快就變得冰涼，吃方便面必須先放入熱水，然后在微波爐里不斷加熱。生活艙內擁擠不堪，由于床位緊張，有的隊員不得不打地鋪。在冰雪中行進，到處是坎坷和雪丘，雪橇不斷滑動搖擺，就像風浪中的船只一樣，生活艙里的隊員們隨之起伏，就像暈船一樣。艙里的每一樣東西都必須捆綁結實，否則就會像飄蕩于太空之中的空間站，物品將在空中亂飛，處于失控狀態。

就這樣，每天要連續行進12個小時，甚至14個小時。幾天后，兩輛PB240雪地車相繼發生故障，機械師們經過搶修之后未能修復，本來牽引力不足的問題變得雪上加霜。剩下的9輛雪地車不得不超載運行，拖著42個雪橇繼續向冰穹A挺進。12月21日，車隊進入大約300公里處，考察隊從中山站最后一次派遣直升機前往內陸隊營地，送來雪地車發動機皮帶等配件。

半徑巨大旋翼飛速旋轉，直升機像一個放大了的蜻蜓，輕盈地從云層降到冰雪里，降落停機坪四周卷起了滿天吹雪。溫暖和凄涼感同時在隊員們心頭聚集，他們知道，這是直升機最后一次到營地了，此處與中山站的距離，也差不多是直升機最大的飛行半徑了。從此，后援完全喪失了，對于后方的依賴從此斷絕，一切要依靠自己。向前瞭望，前路渺茫，此處與目的地冰穹A尚有1000多公里路程。他們連日來的艱辛。僅僅是萬里征程中的第一步，蒼茫大地，冰雪統領，荒原無垠，幾百萬年、幾千萬年甚至幾十億年，這里與地球同生，亙古寂寞，只有人類的幾行腳跡。

內陸隊隊長李院生，身為中國極地研究中心冰川室主任，曾經擔任中國第14次、15次、21次內陸冰蓋考察隊隊長，屢赴南極，此情此境，早已習慣。然而對于第一次赴南極人員來說，并不如此。這是他們人生中第一次特殊體驗。擔任此次內陸隊副隊長的李侍明，負責昆侖站主建筑的具體施工任務，此時頓感情緒低落。一種從未有過的孤立無援的念頭，一次次砸向自己的心頭，砧板上燒得通紅的壯士激情，正在接受嚴酷的錘煉。許多隊員出生于南方，雪橇都是第一次看到，內心的蒼茫感和南極冰蓋上的蒼涼相似。

此時，大海上，雪龍船已經卸完物資再次穿越西風帶，正在南大洋與西風帶的強氣旋周旋，及時根據氣象資料和海浪預報資料調整航線，規避風暴。它預計在1月3日抵達澳大利亞墨爾本港口，進行第二批物資裝運和補給，然后前往澳方南極凱西站迎接趕赴南極的中國政府代表團。返回中山站。

一周多的時間過去了，內陸隊艱難行進了不到600公里，海拔已經上升到3100米。車隊已經安全穿越了冰裂隙區域，行進在軟雪帶上。軟雪帶難以行駛，超載運行的雪地車的動力顯得不足，行車緩慢。雪面情況較差，車隊增加了沿途的拋油量，減少載重，卡特車負重由原來的6個雪橇降為4個雪橇，車隊采用不斷折返的方法，將笨重的物資一點點向前挪動，他們每行進10到20公里后返回拉運剩余雪橇。這樣每天的實際路程增加了1倍。12月18日，一輛PB240雪地車出現漏油故障，無法修復。這樣，3輛車拋錨了，只剩下8輛車擔負所有的物資運送，牽引力更加不足，行進速度更慢了，有時一天十幾個小時的努力，只能走很短的路程。

隊長李院生和隊醫毛一雷連續駕車行駛，眼睛充滿了血絲，就像兔子的眼睛一樣，疲憊地瞪著前方的雪路。機械師崔鵬惠每天早上都會指揮車輛起步，人們的印象是，他總是在寒風凜冽的清晨揮舞著對講機……雪地車負重起步，經常需要兩個多小時，甚至更長時間。雪地車配有加熱功能，可以保障在低溫條件下啟動，但是氣溫達到零下40攝氏度以下，啟動就變得十分困難。在牽引重載雪橇之前都要熱車。然后拖拉雪橇。整個車隊從熱車到所有車輛啟動行駛，需要好幾個小時，而且低溫氣候，車輛起步時牽引鋼纜和接扣斷裂的事情經常發生。而且，內陸隊還肩負著科考任務，每行駛2公里就要停車測量一次標志桿，每10公里還要收集冰蓋雪樣，并測量積雪的密度。冰蓋雪樣要做好標記，放人冷藏箱，以備研究分析之用。這是一項艱苦、枯燥、單調的工作，科學家們卻樂此不疲，認真、細心地完成每一個程序，仿佛在整理祖傳的珍寶。

中山站時間2009年1月6日23時55分，即北京時間1月7日凌晨2時55分，內陸隊在李院生隊長率領下，駕駛8輛雪地車拖曳40個雪橇，裝載全部建站物資，成功登頂冰穹A。他們歷盡艱險，很多隊員出現不同程度的凍傷和紫外線灼傷，歷經43天，行程1300多公里(由于折返運送物資，實際車程更長)，穿越冰裂隙區、軟雪帶和硬雪帶，終于征服重重困難，到達海拔4093米的冰蓋頂點，南緯80度22分00秒，東經77度21分11秒這是中國也是人類第三次通過地面抵達冰穹A，它不僅是南極冰蓋的最高點，也象征著中國和平利用南極的精神高度。

在這里極目遠眺，就像在飛機舷窗中看到的白云漂浮，冰蓋上厚厚的積雪，一幅波瀾起伏的不朽景象，它們猶如傳說中的神仙居所，只是我們不可能用肉眼尋覓到另一個非凡世界的蹤跡，只看到萬古的洪荒、靜穆的時空、潔白的冰雪故鄉。人類所做的一切事情，都被寬容地放置到—個無邊無際的銀盤里，成為上帝給我們的美好禮物。隊員們站在這里，感慨萬千，每一個人的詩人激情都被喚醒了，他們感到了自己使命的神圣，也感到—種超越世俗的力量在凈化著自己的靈魂，整個南極大陸的一切，都凝結在這里。

李院生隊長帶領隊員，將中華天鼎的紀念雕塑放置在冰穹A。它的外觀為三足雙耳圓形鼎，總高度2.5米，其中鼎座高1.68米。鼎高寓意為中國第25次考察南極。鼎身飾有青銅時代最具代表性的饕餮紋和牛獸紋，象征著中華，民族自強不息的精神和挑戰困難的勇氣，同時鼎身還飾有夔龍紋、牛紋、蟲紋，體現了中華民族文化傳統中人與自然和諧的哲學理念。底座為方形，暗喻天圓地方——中國古代對于宇宙的探索和認識，表達了中國人民熱愛科學、追尋真理的民族渴念。

鼎是中國文化傳統中獨有的傳國重器、國

家和權力的象征，列鼎的數目曾是古代周朝不同身份等級的標志，傳說夏禹曾收九牧之金鑄九鼎于荊山之下象征九州。鼎又是旌功記績的禮器，周朝的國君或王公大臣在重大慶典或接受賞賜時都要鑄鼎，以記載盛況。它器制沉雄、莊嚴厚重、紋飾神秘、刻鏤深奇，是青銅時代的杰作，中國特有的文化載體，歷史和文明的見證。此次在冰蓋之巔立鼎，文化內涵豐富、寓意古樸深邃。

中華天鼎在左右兩面篆刻了中英文銘記：

自1984年中國第一支南極考察隊奔赴南極至今，已開展了25次南極科學考察，并于2005年1月問鼎冰穹A，首次測定最高點位置為南緯80度22分00秒，東經77度21分11秒，高程為4092.75米。這是人類第一次從地面到達冰穹A。

天是至高的象征，鼎是文明的載體，在冰穹A最高點設立中華天鼎，意為挑戰極限，昌明科學，騰聲飛實，奉獻人類。

經過短暫的休整，隊員們在高寒、低氧、高海拔環境引發的凍傷、胸悶、體能下降等種種不適，并未緩解多少。但是這里的每一天都是寶貴的，不能等待。原計劃施工時間為45天，由于種種原因只有30天的施工期，作為建站施工負責人的李侍明，壓力很大。他試探性地問作業長周定富：“15天能不能建起來?”周定富回答：“15天怕不行，說什么也要給我18天。”聽到這樣的話，李侍明心里有底了。

建站基礎作業開始了。根據現場狀況研究分析，內陸隊對昆侖站的主樓位置進行了調整，西移50米，北移30米，主建位置改于原來設定的主樓前廣場。冰蓋機場也已確定方位和相關參數，開始進行跑道軋整工作。站區地形圖和冰蓋流速GPS點的測繪工作、天文觀測、冰芯鉆探正緊張實施。

在國內設定的建筑基礎施工方案是開挖雪地，通過揚雪增大雪密度，然后回填夯實。現場施工過程中發現原方案的缺陷，該為用輕重型雪地車輪替碾壓，加固地基。雪地有很多難以捉摸的特性，必須先用輕型車碾壓歸攏，然后才能使用中重型車進一步施壓，才能獲得適合工程需要的效果。

昆侖站的施工難度超過我們的想象。雖然考察站主建筑設計的是組裝式房屋，出發之前工人們曾經進行過試組裝，但是在冰穹A，惡劣的氣候條件使得看似簡單的操作，變得難度大增。這里的氧濃度只有我們平時生活區域的一半，隊員們普遍反映記憶力嚴重受損，很多事情轉眼就可能遺忘。這樣，組裝時的組件編號經常混亂，返工現象時有發生。一次，項目經理陳兆融發現保溫外墻板編號弄錯了，哭了。李侍明只好安慰，讓他慢慢來，拆下來重裝。他們從來沒有因為太苦、太累，吭過一聲，但是工程中的一個失誤，卻會讓他們非常難受，以至于悔恨流淚。另一次，半夜2點多鐘，李侍明輾轉不能入眠，他發現上鋪的周景武悄悄地爬起來。他就問，你做什么?回答，我答應隊長修好廁所，大家明天就可以使用了。原來，一個廁所在運輸過程中損壞了，一直放在哪里無法使用。周景武一直干到第二天早上，修好廁所，接著又和隊員們一起到工地干活兒。

原定的施工時間大為濃縮，每，日施工任務隨之加重。隊員們經常要在寒冷的冰穹A野外工作十四五個小時，每天的生活就是施工、吃飯、睡覺。低溫、下降風、極度干燥，大部分隊員被凍傷，尤其是施工隊員，他們在施工的時候不能戴厚手套，擰螺絲帽時還要摘取手套，因此，雙手經常受傷。這樣的事情每天發生，但誰也不會說。13個施工隊員，有9個隊員被凍傷，臉部、手部以及其他部位，斑跡累累，高原傷口不易愈合，看去小小的傷口，需很長時間才復原。凍傷之后，他們在晚上默默地涂上凍傷膏，第二天接著干活兒。

由于高原缺氧的緣故，隊員們白天非常勞累，晚上卻睡眠嚴重不足。總是剛睡了一會兒，就醒來了。一夜之間，不斷反復，有時差不多處于半睡半醒狀態，迷迷糊糊，一點輕微的響動都聽得清楚。許多人服用安眠藥才能入睡，隊醫帶來的安眠藥很快用完了。這樣的條件下，誰也不抱怨，只是說：“要是昆侖站建不成，我們沒臉面回雪龍號。”

中國極地研究中心機械師魏富海和曹建西，發揮了高超的技藝，超極限使用了吊機。工程艙單件大約有四五噸重，需要兩臺吊車協調作業，才可以安裝完成。這需要過硬的技術。兩位機械師仔細耐心、配合默契，吊裝順利。屋頂施工的隊員，需要兩個吊車拉著繩索和人員的安全帶相連，才能操作，否則屋頂太滑，隨時可能滑脫墜落。

就這樣，自登頂冰穹A以來，內陸隊用了16天時間已基本上完成了昆侖站的建站任務。較原定的30天的工期差不多縮短了一半時間。各項科學考察也已經展開，地磁、地震、冰川、天文等各項科學觀測儀器已經調試完畢，冰蓋流速的觀測正在進行，冰鉆已完成電源線路的架設，開始試打鉆。同時，他們開始整理站區剩余物資，規整雪橇重新編組，為撤離冰穹做好準備。一切順風順水。

落成的昆侖站，以國旗的元素融入主建筑的各個側面，它從每一個不同的角度顯示了中國在南極的實際存在。國旗紅和五星黃的協調配合，以及四周的白雪茫茫，形成了南極冰蓋高點的獨特景觀。這是人類有史以來的第6個南極內陸科考站，此前，只有美國位于南極點的阿蒙森－科斯特站，位于冰穹C的法國和意大利考察站、位于冰穹F日本富士站、位于毛德地的德國科嫩站以及位于冰點的俄羅斯東方站。冰穹A和經線交匯的南極點、全球溫度最低的南極冰點、地球磁場的南磁點并稱為南極科考的必爭之點。中國征服了南極最后一個曾被視為“不可接近之極”的必爭之點。中國成為繼美國、法國、意大利、德國、日本和俄羅斯之后第7個在南極內陸建站的國家，昆侖站是中國南極科考的里程碑式的杰作，它意味著中國已經躋身世界南極考察的第一方陣，標志著中國已由南極考察大國向強國邁進。昆侖站不僅意味著一個特殊地理意義上的標志性建筑，也不僅僅因其科學價值E的重要性而令我們驕傲，更重要的是，它是中華民族經歷了百年屈辱的近代史之后，在風雪交加的南極建立起來的偉大精神坐標。

為此，內陸隊將一座象征性南極華鼎豎立于昆侖站前的廣場上，它與冰穹A最高點的中華天鼎彼此呼應、相映生輝。南極華鼎銘文以志：

在南極內陸建站，將實現中國南極科學考察從南極大陸邊緣向大陸腹地的歷史性跨越，是中國南極科學考察史上一座瑰偉的里程碑，也將是中國對2007－2008國際極地年作出的杰出貢獻。第25次中國南極科學考察隊于2009年1月在冰穹之巔建成中國南極內陸昆侖站，旨在拓展考察區域，勇攀科學高峰，為人類和平利用南極創立豐功偉業。華兆碩果，鼎志盛世。值此建站之際，特立華鼎，以為紀念。

南極華鼎內壁銘刻了中國南極考察大事記：

1964年2月。中國政府明確提出，將在未來開展南北極考察。

1983年5月，第五屆全國人大常委會第二十七次會議通過了中國加入《南極條約》的決議，同年，中國成為《南極條約》締約國。

1984年10月，中國黨和國家領導人鄧小平

為中國首次南極科學考察題詞“為人類和平利用南極做出貢獻”。

1985年2月，中國南極長城站在喬治王島建成。同年10月，中國被正式接納為《南極條約》協商國。

1989年2月，中國南極中山站在東南極拉斯曼丘陵地區建成。

2009年1月，中國南極內陸昆侖站在冰穹A地區建成。

中國極地研究中心極地冰川室主任李院生曾拍下一張南極冰穹A積雪中一連串腳印的照片，寓意深沉。鼎內銘文只用簡短的語言文字寫下了中國人在南極的腳印，對于中國來說，它是走向光輝歷史的足跡，對于世界來說，它是一個東方大國崛起的預言。

昆侖站建成之際，以國家海洋局副局長，也是昆侖站建設的主要決策者陳連增，已經率領政府代表團從澳大利亞凱西站登上雪龍船。昆侖站的開站儀式正在積極籌備。1月29日，考察隊領隊楊惠根陪同政府代表團，于13時40分搭乘一架德國固定翼專機前往昆侖站，原計劃4小時之后抵達昆侖站。飛行1小時后，接到氣象資料報告，冰穹A地區天氣突變，飛機不能降落。代表團只好中途折返，回到雪龍船，焦急地等待奔赴昆侖站的時機。幾天過后，氣候連續惡劣不見好轉，冰穹A風大、能見度低。不能提供飛機著陸條件，政府代表團仍不能成行。為此，政府代表團領導和領隊楊惠根內心充滿煎熬。開站儀式不能再等了，如果再等下去，太陽仰角降低，輻射減少，一旦天晴，會突然降溫，內陸隊將陷入險境。

2月1日上午，政府代表團和考察隊商量決定，不能無限期拖延開站儀式，儀式改為由中山站和昆侖站兩地通過電話連線同步舉行。中國第25次南極考察隊邀請了澳大利亞、俄羅斯、印度以及愛沙尼亞的南極科考隊員，參加中國昆侖站的開站儀式。技術人員開始緊張的工作，對雪龍船和中山站的通訊設施多次調試，以解決電話和擴音設備之間的對接，能夠讓來自昆侖站的聲音傳到整個會場。經過一些方法改進。技術人員解決了放大對方電話信號時產生的共鳴問題，短時間內建立起一套效果良好的電話會議系統。

2月2日上午9時，莊嚴的時刻到來了。由陳連增副局長為團長的政府代表團，包括國務院辦公廳、中央機構編制委員會辦公室、發改委投資司、財政部、中組部的代表，一行9人，他們身穿考察隊隊服，佩戴著特意縫制的國旗胸標，一早來到中山站會場。悲壯激越的國歌奏響，誕生于烽火連天的民族危難年代的國歌，讓現場的中華兒女熱血沸騰。儀式由中編辦洪都司長主持。首先，國務院辦公廳李耽陸副局長宣讀了胡錦濤主席的賀電：

中國南極考察隊：

在我國第一個南極內陸科學考察站建成之際，我代表黨中央、國務院和全國各族人民，向在南極惡劣環境中迎難而上、團結協作、頑強拼搏，為建設中國南極昆侖站作出突出貢獻的全體考察隊員表示熱烈的祝賀和誠摯的問候!

中國南極昆侖站的建成。必將拓展我國南極科學考察研究的領域和深度。這是我國為人類探索南極奧秘作出的又一個重大貢獻。

希望同志們再接再厲、連續作戰，深入推進考察活動，積極開展國際合作，努力取得更多考察研究成果，不斷譜寫我國南極科考事業新篇章，為人類揭開南極奧秘、和平利用南極作出新的更大貢獻。

現在，祖國人民正在歡度中華民族的傳統節日春節。借此機會，遙祝同志們節日愉快、身體健康、工作順利!

胡錦濤

2009年1月27日

陳連增團長代表中國政府正式宣布昆侖站開站。

此次內陸隊隊長、冰川學家李院生被任命為首任昆侖站站長。昆侖站的內陸隊隊員們，聚集在站前，展開一面五星紅旗，與他們紅色的防寒服，以及身后站房的中國紅主色調，彼此相映。隊員們高唱國歌，一張張傷跡斑斑的臉上，熱淚縱橫。

后記

南極考察隊員一去半年，許多事情在其間發生。

內陸隊從中山站出發時，寶鋼突擊隊項目經理陳兆融的妻子，已經獲悉母親患了癌癥，但是為了不影響丈夫建設昆侖站，沒有透露半點消息。她只是鼓勵丈夫克服困難，完成施工任務。昆侖站建成后，胡錦濤主席發來了賀電，陳兆融的生日在一片成功喜悅中接受隊友們的祝福，電話中傳來妻子的哭泣：“媽得癌癥了……”就再也說不下去了。陳兆融為自己不在母親身邊感到傷心，也為妻子獨自承擔痛苦感到難受，他的神情斷然暗淡下來……

另一位突擊隊員宋九建，為了援藏工程，和妻子領了結婚證，但沒有來得及辦理婚事、宴請親朋，就奔赴南極了。雪龍號剛剛從上海港出發不久，就傳來喜訊，妻子生產，生了個兒子。他高興地為孩子起名宋晴朗，含義是一路晴朗，一生平安。但是，經歷了半年之久的南極奮戰，凱旋歸來，只差三天就可以到家了，突然傳來噩耗，老父親病逝……南極征戰，未能與老父親見上最后一面，本來想回家補辦婚事的愿望也煙消云散。

還有，此次出征的內陸隊員都瘦了好多，氣候惡劣，吃不好飯，工作時間長，活兒又苦又累，等等，他們經受了從未有過的考驗。每一個施工隊員們都至少掉了十幾斤肉，副隊長李侍明在磅秤上一稱，體重竟然少了22斤，在鏡子里一看，都難以相信自己會變成這個模樣。

……昆侖站前的方位標，就像雷達一樣，伸出天線，指向中國的每一個城市和鄉村。一個孤立的冰雪大陸，和遙遠的另一個大陸，息息相通。科學家們以及全世界的目光都投向這個冰封的荒涼之地，每一次冰崩、每一座冰山的融化以及雪地上沾染的每一粒塵埃，都連接著整個人類的命運變化。

昆侖站——南極白色帽子上佩戴了一個讓人類認識它、也認識中國的徽標。

注：感謝國際極地年中國行動委員會在采訪和資料提供上給予的大力支持。

責任編輯曉楓