跨國汽車公司對我國汽車企業的技術控制分析

田　碩　張少杰

摘要：文章認為跨國汽車企業在國內汽車市場的主導地位并沒有換來國內汽車企業技術能力的提升，這主要是因為跨國汽車公司通過多種途徑對我國汽車企業實施嚴格的技術控制，影響了國內汽車企業的技術學習和自主創新能力的提高。

關鍵詞：跨國汽車公司；技術控制；技術轉讓；研發分工

在我國目前的汽車企業中，合資汽車企業通過多年的技術引進歷程，無疑是目前國內生產技術最先進、研發人員數量最多的企業類型。至少從生產能力的角度來看。它們是技術能力最強的企業：而且越來越多的合資企業聲稱“將進行自主研發”，一些合資企業甚至公布了自主產品上市的時間表。與最初汽車產業政策制定者的初衷一致。合資汽車企業似乎將走上引進——消化吸收——創新的自主之路。但是應當看到。跨國汽車公司依然通過多種途徑，對包括合資汽車企業在內的國內汽車企業實施有效的技術控制。這是這種技術控制的存在，遏制了國內汽車企業的技術學習。影響了“市場換技術”目標的實現。

一、通過完成技術轉讓實施技術控制

我國汽車技術引進的主要內容是發動機、模具開發和開發所用的數據庫，而這正是外方最不愿轉讓的核心技術，也是國內企業的軟肋。因此，支付技術轉讓費就成為合資企業無奈的必然選擇。汽車技術具有高度的系統性、漸進性和延續性。一旦合資，合資企業的技術來源只能是跨國汽車公司。由于核心技術產品往往是獨一無二的，沒有公開的市場價格可資參照，跨國公司通常可以以較高的價格將核心技術產品或技術使用權賣給一個“價格接受者”，阻止了東道國投資者分享由這些技術所帶來的壟斷利潤或租金。由于必須得到跨國公司關鍵技術的供應。合資企業的前端命脈——供應能力就掌握在跨國公司手中，這能有效地防止關鍵技術等無形資產的迅速擴散，避免東道國的企業通過“干中學”成為跨國公司的競爭對手。即便如此，中方所獲得技術往往不是先進技術而是已經比較成熟甚至是落后的技術，使中方人員難以了解技術開發的實質，更不可能積累技術開發的數據。最為關鍵的是。由于技術基礎薄弱、開發能力不強，中方很難通過一次技術引進形成模仿和自主開發的能力，而且，跨國汽車公司較快的產品更新換代速度和較低的成本支出又進一步擠占了中方的技術學習時間，迫使中方在產品升級的時候因為無法支付改型的巨大成本而不得不選擇再次引進。

由于中國汽車產業僅在整車制造方面對跨國汽車公司有限制。因而在其它相關產業鏈上，從原材料、零部件到整車。外方進一步通過原始供應原則，將其供應鏈結構全面帶人中國。或控股合資，或獨資。在價值鏈上。從研發、生產、銷售、售后服務、汽車金融等全面進入。如成立中國投資公司。全面掌控中國各個合資公司資源的調配。成立金融公司為產業鏈延伸做好準備，從而謀求從產業鏈到價值鏈的全方位控制。

二、通過掌握技術標準實施技術控制

技術標準是現代國際競爭的關鍵領域之一，是技術及其產品參與競爭的基本條件。而在技術標準方面。跨國公司往往占據著主導地位。跨國公司通過大規模投入進行技術標準的研發和制定并在全球范圍內廣泛推行，牢牢掌握著產業發展的方向。參與國際競爭就要參與國際標準的制定。否則，就只能處于落后地位，受制于人。事實上。許多跨國公司正是憑借著其掌握的大量技術標準來參與市場競爭的。

在合資汽車公司，由于外方掌握著零部件配套權，因此在產品國產化過程中，往往規定為整車配套的中國供應商企業必須通過外方母公司的認證。外方要求申請配套的中方零部件企業必須把產品送到外方母公司零部件廠檢驗。為了獲得檢驗合格證，除了在檢測過程中要支付高額的費用以外。檢測所需的時間也往往令中方企業難以等待。此外。為了使自己的產品符合合資汽車生產企業的技術要求，國內企業需要向外方支付技術服務費以換取技術幫助。這樣跨國汽車公司既要收取高額的車型技術轉讓費，又要收取高額的零部件技術轉讓費。構成實質上的雙重收費。而且，在關鍵零部件，例如發動機、變速箱等，往往由外方的獨資公司或外方控股的合資公司來生產，一方面保證了外方的利潤最大化。同時也避免了跨國汽車公司的核心技術外流。在珠江三角洲眾多的日本汽車零部件公司中。70％以上都是豐田、本田和日產三大汽車公司配套公司的獨資企業：大眾汽車在大連新建的為一汽大眾和上海大眾配套的發動機生產廠就是由其控股的。因此，汽車零部件以及研發投資獨資化是外資未來投資的必然選擇，也將成為未來跨國汽車公司投資的重點。外資企業產品已經成為合資企業配套的首選，國內零部件企業的產品空間受到限制。

三、通過設定研發分工實施技術控制

跨國公司的研發活動大致可分為三種類型：基礎研究、應用研究和試驗發展。為了防范核心技術的擴散，跨國公司正在采取“研發分工”策略進行技術控制。即在華外資企業的研發機構主要是滿足市場開發與占有的需要，而不是進行基礎性的和原創性的創新型研究：而基礎性和原創性的研究大都放在外資企業或跨國公司的母國進行。

1、通過產業內分工體系實現技術控制，許多外資企業并不在華設立研發機構或研發中心，甚至根本不開展研發活動。中國目前最大的汽車合資公司——東風汽車有限公司投資3.3億元人民幣在廣州設立了乘用車研發中心。但合資外方日產公司明確表態：該研發中心只是日產全球研發體系中的一部分，不會獨立研發車型。設立研發中心的目的在于研究將日產車型全盤照搬到國內后的生產及配套的國產化問題，至多再根據國內的需要進行一定的適應性改進研發。

2，在華外資企業研發機構通過加強控股化或獨資化運作。很大程度上封堵了外資企業在華技術擴散的渠道。從而減少了先進技術的溢出。我國汽車合資企業在技術開發上的投入遠遠低于行業平均水平，一般不設立研發中心，即使設立，也只是從事適應性的改進和設計工作。對于涉及核心的基礎研發等跨國汽車公司牢牢控制在自己手中。對世界市場的運作嚴格按照自己的戰略意圖來進行。跨國汽車公司將汽車新產品研發技術、關鍵零部件技術等集中在母國。置于總部嚴格控制之下。基礎技術研究和新產品的開發工作依然由總部完成并由其推向中國市場，而其中國分部則通過對核心技術的消化、吸收和改進來完成技術本土化的任務。

3、通過設計在華研發機構所處跨國公司整體“研發鏈”上的位置。實施詳細具體的“研發分工”戰略，將基礎性和原創性的研究大都放在其母國進行，只是將輔助性的技術研發放在中國，實現對核心技術的壟斷和控制。另外。跨國汽車公司還通過專利和技術標準以及技術的逆向擴散實現技術控制。合資企業的技術部門由跨國公司按照自己體系進行分工，對中方實施嚴格的技術封鎖政策。一個車型的開發需要花費數億美元乃至十幾億美元的資金，從1990年開始，全球汽車平臺大幅削減。從這個意義上說，開發比生產對規模的要求更高：開發一個新平臺需要通過

多個平臺進行支撐。因此也就不難理解，在2003年德國大眾拒絕將桑塔納平臺這樣一個技術落后的平臺轉讓給上海大眾。

四、通過選擇合作伙伴實施技術控制

我國產業政策規定同一家外商只可以在國內建立一家或兩家生產同類整車產品的合資企業。因此。跨國汽車企業充分利用其所具有的豐富的產品系列，分別以不同類整車產品在國內建立多家合資公司，或者以技術轉讓方式與多個中方企業合作。以實現對合作伙伴和企業的控制。例如戴姆勒克萊斯勒在中國分別成立了揚州亞星奔馳客車、北京奔馳轎車、福建東南奔馳商用車合資公司，同時其集團內的三菱汽車又分別以技術合作的方式除與北京吉普推出帕杰羅－速跑和歐蘭德以外。還與湖南長風集團的獵豹(帕杰羅V31/33)、東南汽車(菱帥、得力卡、富力卡)、哈飛(賽馬)、東風柳汽(風行)、華菱重卡(Fuso)進行技術合作，此外。三菱汽車還在國內建立了沈陽航天三菱和哈爾濱東安兩家發動機合資企業。

合作伙伴數量的增加意味著每一個合資伙伴的市場范圍縮小了，削弱了單個合作伙伴的談判能力。有利于跨國汽車公司對合資合作企業的控制。這一戰略還可以使跨國汽車公司根據自身發展需要。以產品轉移或重新組合的方式順利地從一個合資公司向另一個合資公司實現戰略轉移。例如在德國大眾分別與上汽集團和一汽集團合資之后。在上海生產高爾(A00級)、POIX(AO級)，桑塔納和帕薩特(B級)，而在一汽大眾則生產捷達和寶來(A級)、奧迪(C級)，這樣，德國大眾在中國構建了一條完整的產品線，而對于上汽和一汽來說。產品結構始終不夠完整。

五、結語

雖然跨國汽車公司已經在我國設立了多個合資汽車企業，但其為了減少自有技術的溢出和擴散。必然選擇多種方式實施技術控制。跨國汽車公司基于自身利益所實施的技術控制，已經說明，“市場換技術”不會自發地實現，在與跨國汽車企業合作的同時，中方企業應當加強技術創新機構和技術創新能力的建設，培育以“創新”為核心價值觀的企業文化，形成重視企業自主創新的內部文化氛圍。形成技術引進、消化吸收、自主開發及市場運作的完整鏈條。

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