堡壘雷鳴

長　弓

在普通人的想象當中，與其他任何武器相比，波音公司研制的具有傳奇色彩的B-52是一種更能夠體現出美國強大軍事實力的武器。它曾經隸屬于美國戰略空軍司令部(SAC)，并且不知疲倦地多次執行過核威懾這種冷戰期間最重要的任務。B-52最引人注目的特點是其超乎尋常的服役時間。這種轟炸機于1952年首次試飛，1955年加入美國空軍現役。波音公司于1962年向美國空軍交付了最后一架B-52。40多年后，B-52仍然擔負著一線作戰任務，并且參與了美軍在阿富汗和伊拉克的作戰行動。更令人驚訝的是，根據美軍目前制定的計劃，B-52將一直服役至2040年。這種情況就好象是萊特兄弟制造的飛機在二戰中仍執行作戰任務，并一直服役至冷戰末期。

波音公司較早研制的B-47為B-52的研發奠定了技術基礎。前者象征著在飛機設計方面取得的飛躍式進步。與二戰時期服役的螺旋槳式轟炸機相比，B-47在短短幾年后就展示出一些全新的性能特點：后掠翼、安裝于機翼下方吊艙內的渦噴發動機、具備空中加油能力以及采用偏航阻尼器的穩定增強系統等。B-52的基本結構由波音公司的工程師愛德華·威爾斯和喬治·沙爾勒于1948年設計完成。由于B-52的體積和重量比B-47大得多，因此前者安裝了8臺J-57型渦噴發動機，而后者僅安裝了6臺J-47型渦噴發動機。

B-52的外形圍繞其彈艙設計。為防止B-52在投射武器時因為機身重心出現重大變化而失去控制，彈艙必須置于飛機重心位置。這意味著翼盒必須處于彈艙上方，從而使機翼安裝于機身上部。由于無法將起落架安裝在上單翼上，因此B-52采用了四輪車式起落架，并將主起落架安裝在彈艙前方和后方。另外，這種四輪車式主起落架還必須依賴翼尖外起落架發揮的輔助作用，防止機翼因滿載航油而與地面發生碰撞。四輪車式主起落架以及翼尖外起落架相結合，使B-52在遭遇側風時可通過降低頂風翼的方式進行側滑著陸。作為替代方式，B-52安裝了一種具有獨創性的側航起落架。

1951年，B-52的第一架原型機XB-52在波音公司位于華盛頓州的西雅圖工廠出廠，該型轟炸機的第二架原型機YB-52于1952年4月15日進行了首次試飛。在這兩架原型機之后制造的B-52A將前兩者的縱列式氣泡形座艙更換為常規的雙飛行員并列式座艙。B-52A僅制造了3架，它們主要用于測試和研發，從未加入現役轟炸機中隊。B-52B及其偵察型RB-52t3是首批服役的B-52，隨后服役的是分別實施多項漸進式改進項目的B-52C、B-52D和B-52E。

B-52D是一種引人注目的型號，這是因為該機是第一種在波音西雅圖工廠和位于堪薩斯州的威奇塔工廠分別制造的B-52，此前的所有B-52均由前者制造。在B-52的所有機型中，B-52D在越南戰爭中應用最為廣泛。雖然B-52F的機身結構與此前的各種型號相似，但前者對推進及其他機載系統實施了重大改進。

從此后的B-52G型開始，該型轟炸機在很大程度上進行了重新設計。將B-52G以及此后的B-52H視為一種新設計毫不夸張，因為這兩種型號僅僅是在總體結構上與以前的型號相似。雖然B-52G的發動機和機載系統與B-52H相似，但前者采用了新設計的機身結構。B-52G的最明顯變化包括：安裝了高度較低的垂尾、將機槍手座艙從機尾調整至座艙以及使用襟翼取代副翼進行橫向控制等。B-52G還是第一種完全在威奇塔工廠制造的B-52。B-52H是波音公司向美國空軍交付的B-52的最終型號。它最初采用B-52G的機身，同時使用TF33型渦扇發動機和20毫米加特林航炮(以及相關的AN/ASG-21型火控系統)，分別取代了原來安裝的J57型渦噴發動機和四聯裝12.7毫米機槍(以及AN/ASG-15型火控系統)。

上世紀70年代，B-52G和B-52H進行了現代化改裝。其中最明顯的改進項目包括：AN/ASQ-151型光電觀察系統(EVS)、AGM-69A型短程攻擊導彈(SRAM)、以及第Ⅵ階段電子對抗吊艙。上述機載系統在很大程度上改變了飛機的外形，使此前較為簡捷的機身上出現多種“腫塊”，降低了飛機的空氣動力性能。它們在80年代實施了數量更多的改裝項目。老舊的AN/ASQ-38型轟炸和導航系統被AN/ASQ-16型數字化進攻性航空電子系統(OAS)取代。后者不僅在可靠性和精度方面優于前者，而且能使B-52實施AGM-86B型空射巡航導彈(ALCM)的校準、瞄準和發射。這使得B-52仍然能夠作為可靠的核打擊平臺繼續服役。此后，部分B-52G以及所有B-52H均進行了如此改裝。

有關方面在研發B-52時并未預料到它此后如此之長的服役時間。SAC曾計劃在1964年用具備超音速性能的B-70替換B-52。此后，美國制造了2架XB-70A型原型機，但該研發項目最終被取消。上世紀70年代，美國有關方面還曾計劃用具備超音速和可變后掠翼性能的B-1A取代B-52，但前者的制造計劃于1976年被取消。雖然B—1項目以B-1B的方式“復活”，但最終僅制造了100架。有關方面此后又嘗試用B-2A“幽靈”隱身轟炸機取代B-52，但前者的造價過于昂貴，最終僅制造了21架(原計劃制造132架)。B-52在首次試飛半個世紀以及經歷有關方面三次試圖使用高性能轟炸機將其取代的考驗之后，目前仍然是美軍空中作戰力量的最重要基礎之一。

美國空軍之所以不愿讓B-52退役，主要有以下幾方面考慮：首先該機的設計非常優異。雖然B-52是一種使用計算尺設計的老式轟炸機，但它具有航程遠、負載大、操縱穩定、結構堅固以及采用多冗余度機載系統等性能特點，從而使它仍然可以作為投送武器的高性能平臺而存在。從B-52誕生的時代背景看，當時航空業的變革性發展以發動機的研發成就作為標志。自那時以來，相關技術只是以漸進而不是革命性方式發展，因此一種壽命超過50年的設計方案仍然具有可靠性。此后，在飛機設計、超音速以及隱身性能等方面出現的模式轉換，使得即便象美國這樣富裕的國家也無法以小批量方式設計、制造和部署飛機。

與B-52超長服役壽命相關性最強的因素可能在于其適應性。這種最初設計用于在高空投射核彈的轟炸機很快被改裝為擔負低空突防任務，此后又部署至東南亞地區執行常規轟炸任務。隨著蘇聯防空體系防御能力的不斷增強以及B-52突防能力的逐步減弱，這種轟炸機開始變為巡航導彈載機。在冷戰結束以及蘇聯解體后，B-52主要擔負的核威懾任務隨之不復存在，其主要任務也調整為常規打擊，并改裝了種類不斷增加的精確制導武器。B-52還擔負了反艦攻擊

任務，并且作為美國國家航空航天局(NASA)的發射平臺發射多種航天器。在其機身結構以及推進技術逐漸成熟后，機載電子技術繼續迅速發展。機載電子系統以及精確制導武器采用的高性能電子設備，是B-52在后冷戰時代發展的核心所在。

冷戰的終結

隨著B-1B“槍騎兵”加入美國空軍現役，B-52G從1989年開始退役并被轉送至位于亞歷桑那州戴維斯一蒙桑空軍基地的航空航天維護和改造中心(AMARC)。該型轟炸機在AMARC被拆卸為零部件，隨后再完全拆解。B-52的拆解是一項極為精細的過程，包括將機翼從機身切除、將機身分割為幾個部分以及隨后將所有零部件按特定方式排列于地面等。這種拆解流程的目的在于明確無誤地向從該中心上空飛過的蘇聯偵察衛星展示證據，即這些B-52已真正被拆解，以后在考慮武器控制條約的限制條件時，不應再將其包括在內。

1991年，B-52G參加了“沙漠風暴”行動，1月16日，美國空軍第2轟炸聯隊(簡稱此時已改為BMW)所屬第596轟炸中隊(簡稱已改為BMS)的7架B-52G裝載常規空射巡航導彈(CALCM)從巴克斯代爾空軍基地起飛，以中途不著陸方式直飛伊拉克。在執行完CALCM攻擊任務后，B-52G此后擔負的攻擊任務是對伊拉克邊境地區的機場進行大膽的低空突襲。在這次戰爭的最初幾天過后，伊拉克戰斗機以及雷達制導地空導彈的威脅已可忽略不計，B-52G轉而執行高空轟炸任務，并由此規避了敵方高炮、短程熱尋的導彈以及輕武器的威脅。在聯軍奪取制空權之后，B-52G主要使用常規炸彈轟炸大面積沙漠地區，以此打擊準備迎擊美軍及盟國軍隊的伊軍地面部隊。

到1991年，雖然B-52已參與了兩場常規戰爭(包括之前的越南戰爭)，但它此時擔負的主要任務仍然是對蘇聯實施戰略威懾。此后世界形勢發生了急劇變化，冷戰最終宣告結束。柏林墻在1989年倒塌，華約于1991年解散。1991年9月27日，時任美國總統的喬治·布什命令SAC將所屬轟炸機和“侏儒”Ⅱ型戰略導彈解除警戒狀態。次日，SAC由B·52和B—1組成的警戒力量卸下了它們裝載的核武器，擔負警戒任務的空中加油機力量也相應解除了警戒狀態。1991年12月，蘇聯解體。冷戰以對美國有利的態勢結束，世界最終未爆發核戰爭，標志著B-52完成了它所承擔的歷史使命。時任SAC司令的喬治·巴特勒上將指出：“……四十多年來，我們第一次面臨以下情況，即我們能夠向子孫們承諾交給他們一個沒有超級大國對抗的世界。上帝祝福你們所做的一切。我作為SAC司令也將退出歷史舞臺。”

冷戰的終結使得SAC面臨著不擔負主要任務的局面。此外，美國有關方面對“沙漠風暴”行動結果的分析，也促使美國對空軍的組織結構進行反思。在冷戰期間，SAC擔負“戰略”威懾任務，并在必要情況下實施一場針對蘇聯的核戰爭，而美國戰術空軍司令部(TAC)的職責是指揮戰斗機和攻擊機實施地區戰爭。“沙漠風暴”行動中發生的情況是：針對伊拉克境內目標進行的絕大多數“戰略性”攻擊都是由TAC所屬的戰斗機實施，SAC所屬的B-52G在絕大多數情況下則擔負打擊敵方地面部隊的“戰術”任務。與此同時，SAC所屬空中加油機為所有空中力量提供保障(而不僅限于SAC)。美軍雖然在越南戰爭中就已注意到上述趨勢，但在核威懾任務極為重要的情況下并未采取相應行動。

當核威懾轉化為次要任務后，美國空軍迎來了調整結構的有利時機。1992年6月1日，SAC所屬轟炸機和偵察機與TAC所屬飛機合并，在此基礎上組建了新的空中作戰司令部(ACC)；前者所屬空中加油機與軍事空運司令部所屬運輸機力量合并，進而組建了新的空中機動司令部(AMC)。

B-52各聯隊在轉隸ACC后，飛機外觀均發生變化，機尾均涂上了由兩個字母組成的聯隊編號以及ACC標志。“沙漠風暴”行動后出現的另一種變化是去掉了B-52機組人員中的機槍手，機組人員的新編制從1991年10月1日起生效。雖然B-52H的機組人員減至5人，但機槍手的彈射座椅以及乘員艙的設置均保持原狀。1994年，B-52H缷掉機槍并在原處安裝了沖孔板。

在上述轉型調整期間，第34轟炸中隊尤為引人注目。雖然該中隊隸屬駐愛達荷州芒特恩·赫姆空軍基地的第366聯隊，但前者卻駐扎于加州的卡斯特空軍基地，并由部署于卡斯特空軍基地的第93轟炸聯隊提供維護。第366聯隊擔負了ACc所賦予的組建快速干預力量的試驗任務。TAC此前一直習慣于將所屬飛機組成“純粹”的戰斗機或攻擊機聯隊，這種做法有助于簡化和平時期的后勤保障和訓練。而在戰時，指揮官通常需要組建由來自不同部隊的多種型號飛機組成的打擊編隊。第366聯隊嘗試組建一支按照和平時期訓練方式執行戰時任務的部隊，配屬了大量戰斗機。第34轟炸中隊也因此成為第一個以戰斗機為主的飛行聯隊的B-52中隊。而這些B-52G僅在短時間內隸屬第34轟炸中隊，該中隊于1994年改裝B—1B。第366聯隊由此成為ACC對轟炸機和戰斗機進行混合編組的“實驗室”。

在B-52的整個服役過程中，值得注意的重要事件之一是序列號為61—0026的B-52日于1994年6月24日在華盛頓州費爾柴爾德空軍基地發生的墜毀事故。這次事故是一名粗心大意的飛行員在飛行表演練習中實施不安全的空中機動動作所致，并導致4名機組人員喪生。迄今為止，該機是ACC組建以來損失的唯一一架B-52。

在冷戰期間，空軍預備役部隊從未配屬轟炸機，因為轟炸任務要求部隊具備在接到作戰命令幾分鐘內進入警戒狀態并迅速出動的能力。隨著冷戰的終結以NB-52擔負的主要任務由戰略核威懾調整為常規打擊，空軍預備役部隊于1993年10月1日組建了第一個B-52中隊(第93轟炸中隊)。該中隊于1995年6月1日完全具備任務能力，它隸屬于空軍預備役第917聯隊，并與現役第2轟炸聯隊共同使用巴克斯代爾空軍基地。

B-52G的不斷退役以及空中加油機由SAC轉隸AMC也改變了B-52的構成。在冷戰期間，SAC將B-52編成為由1或2個B-52中隊和1個空中加油機中隊組成的轟炸聯隊，并且盡可能擴大其部署區域，以此防止蘇聯發動的突然襲擊。到1995年，所有B-52G已全部退役，絕大多數B-52聯隊被解散，具備任務能力的B-52H集中部署于北達科它州的米諾特空軍基地(第23轟炸中隊以及存在時間較短的第5轟炸聯隊所屬第72轟炸中隊)和巴克斯代爾空軍基地(第2轟炸聯隊所屬第11、20和96轟炸中隊；第917聯隊所屬第93轟炸中隊)。

進攻性航空電子系統的改進

AN/ASQ-176型進攻性航空電子系統(OAS)從1982年開始服役，并在實際運用中被證明極富成效——性能可靠、運行精確并使B-52具備了發射ALCM的能力。該系統的Block Ⅱ型軟件在系統服役幾年后投入使用，并使B-52安裝了“通用戰略旋轉發射架”(CSRL)以及“先進巡航導彈”(ACM)，進一步提高了這種轟炸機的核打擊能力。OAS系統可投射的唯一常規武器是普通航彈以及集束炸彈。

即便是在冷戰終結之前，SAc就已提出由不裝載ALCM的B-52作為常規轟炸機使用的方案。實現上述作戰能力的障礙之一是OAS系統軟件的結構，這種結構與系統的其他功能密切相關。因此，調整軟件的任何部分(例如增加一種新型武器)都要求在實驗室和實際飛行中對OAS系統的所有功能進行重新測試。由于當時美國已開始研制一系列精確制導彈藥，因此上述復歸測試的代價將令人無法承受。因此，美國空軍和波音公司重新設計了OAS系統的軟件。由于該系統的導航功能將不會經常進行調整，因此Block Ⅱ型OAS系統的相關軟件被重新包裝為“飛行管理系統”(FMS)。每種武器都將擁有與OAS軟件相關的模塊，這種模塊被稱為“儲存管理覆蓋”(SMO)。在采用FMS/SMO模塊結構后，改裝新式武器僅需研發和測試新型SMO(而不是FMS或其他SMO)。雖然從飛機外部無法觀察到這種OAS軟件的新式FMS/SMO結構，但它確實是事關B-52未來發展的關鍵因素之一。

OAS的另一項重要調整是增加了全球定位系統(GPS)衛星導航功能。當OAS系統開始使用時，GPS系統尚不具備任務能力，SAC不愿使用位于飛機外部且可能會在核打擊中無法生存的導航系統。GPS系統在90年代投入使用后，對B-52常規作戰能力的重新強調，以及進一步提高常規武器命中精度的需求等因素都促進了GPS與OAS系統的集成。從機身外形看，加裝GPS系統的最明顯特征是在兩側機翼之間的機身上部安裝了新的天線，并在領航員工作臺加裝了用于GPS系統的KY-920/A型數據輸入鍵盤。

B-52的攻擊傳感器也被替換。80年代末，AN/APQ-166型雷達取代了B-52H原先安裝的OAS雷達。90年代，AN/ASQ-151型電子光學偵察(EVS)系統迅速老化且不再具備支持作用。休斯公司研制的AN/AAQ-6型前視紅外(FLIR)系統被勞拉(現已更名為洛克希德·馬丁)公司研制的AN/AAQ-23型FL1R系統取代。西屋公司研制的AN/AVQ一22可控式電視系統(STV)被BAE系統公司研制的AN/AVQ-37型系統取代。新式EVS傳感器性能可靠、便于維護且零部件供應較充足。

OAS系統的服役壽命已接近20年，它面臨著與EVS系統相同的問題，而且無法獲得用于特定子系統的零部件。對此，美國空軍實施了機載電子設備中期改進(AMI)項目。AMI主要是根據可靠性、可維護性以及可支持性的改裝需求更換OAS系統的特定部分。此項改裝既保留了B-52的作戰能力，又解決了該機基于70年代技術的機載電子系統在支持性及性能等方面出現的問題。AMI更換了OAS系統的機載電子設備計算機部件以及數據傳輸部件(DTU)，這兩者在性能上都面臨嚴重局限性。此外，還更換了生產廠商已無法提供支持的慣性導航系統(INS)。在改裝過程中，還采用Aha 95語言重新編寫了OAS系統軟件。AMI改裝項目從2000年開始實施，并從2003年開始進行相關試飛。首架完成AMI改裝的B-52H于2006年具備任務能力。

在實施AMI改裝后，B-52H又實施了一項名為“作戰網絡通信技術”(CONECT)的進攻性航空電子設備改裝項目。在實施CONECT項目后，該機在外形特征上最明顯的變化是采用平面彩色顯示器替換了乘員艙內性能老舊的單色顯示器。此項改裝的其他幾個項目雖然并不顯眼，但卻具有與前者相似的重要性，即分別加裝用戶/服務器結構、高帶寬數據網絡、Link-16戰術數據鏈、高性能寬帶終端以及新式內部通信系統等。改裝后形成的新系統結構使得B-52能夠在飛行過程中從外部信息源接收目標參數，并在不需要由機組人員進行語音通信或人工數據輸入的情況下將上述參數下載到制導武器。目標參數隨后以全彩色機動地圖的方式與飛機方位以及威脅信息一起顯示。由此，B-52能夠以比以前快得多的速度完成從發現到摧毀目標的循環過程，這種性能在執行為地面部隊提供近距空中支援或攻擊時間敏感性目標(如機動式導彈發射架)等任務時顯得至關重要。

“利特寧”(LITENING)目標指示吊艙

B-52H選擇了由諾思羅普·格魯曼公司研制的AN/AAQ-28(V)1型“利特寧”Ⅱ激光目標指示和導航系統。“利特寧”Ⅱ基于以色列拉斐爾武器裝備研發局研制的“利特寧”Ⅰ型吊艙研制，前者包括256×256像素的FLIR顯示器(可向機組人員顯示目標紅外圖像)以及顯示可見光圖像的電視攝像機。“利特寧”Ⅱ吊艙安裝了用于投射激光制導彈藥的激光指示器以及激光點跟蹤器/測距儀，還采用了自動目標跟蹤儀。在改裝“利特寧”Ⅱ吊艙后，B-52H的機組人員能夠在不依賴外部觀測人員的情況下，獲取和有效識別目標并為激光制導炸彈指示目標。“利特寧”Ⅱ吊艙安裝于右側機翼下方內外發動機之間的位置。該吊艙需要在雷達領航員工作臺安裝被稱為“先進制導武器控制面板”(AGWCP)的特制顯示器和控制面板。僅有少數B-52H按照改裝“利特寧”Ⅱ吊艙的需求調整了線路。

第917聯隊所屬第93轟炸中隊擔負為B-52H測試和運行“利特寧”Ⅱ吊艙的任務，項目試飛員為凱斯·舒爾茨中校和保羅·哈珀少校，威廉·弗洛伊德中校擔任項目雷達領航員。2003年1月，試飛小組駕駛序列號分別為61-0008和61-0021的B-52H飛抵猶他測試和訓練場，開始對“利特寧”Ⅱ吊艙進行測試。測試于2003年3月完成，B-52H在改裝“利特寧”Ⅱ吊艙后飛向伊拉克戰場。

此后，諾思羅普·格魯曼公司對“利特寧”吊艙進行了改進。第一種改進型為AN/AAQ-28(V)6型“利特寧”ER吊艙，它采用分辨率達到640×512的FLIR顯示器，使探測距離增大25％。AN/AAQ-28A(V)Ⅰ型“利特寧”AT吊艙改進了圖像增強性能，并且具備為GPS制導武器生成目標參數的能力。2006年，第917聯隊所屬第93轟炸中隊的B-52H改裝的該型吊艙具備了任務能力。AN/AAQ-28A(V)3型“利特寧”AT/ISR(情報、監視和偵察)吊艙加裝了從吊艙以無線方式向地面站傳輸圖像的裝置，從而在執行近距空中支援任務時提高了協同能力。

(未完待續)

(編輯一翔)