中國民營航空遭遇生死劫

彭　斐

2005年1月15日施行的《公共航空運輸企業經營許可規定》在市場準入方面賦予民營資本以國民待遇。

這一紙公文幫助民營資本打開了國內民航業的大門,2005年3月11日,全國首家民營航空公司——奧凱航空的首架飛機從天津起飛至長沙。

隨后,在人均GDP增長和消費升級雙輪驅動下,航空需求強勁增長,一大批民營資本如潮涌般進入民航業,先后有奧凱航空、春秋航空、鷹聯航空、東星航空等14家民營航空公司拿到了民航總局“準生證”,打上了民營資本烙印的飛機開始翱翔在中國藍天上。

2008年年底,在面臨嚴峻的現金流壓力的背景下,民營航空拖欠機場起降費、燃油費、飛機租賃費的消息不斷見諸報端。在航空市場持續低迷之時,國內民營航空由于競爭中缺乏資源優勢和資金之困,相繼陷入危機。

因資金問題,2008年12月、2009年3月,國內民營航空的兩個代表奧凱航空公司與東星航空公司先后收到中國民用航空局的“停航令”。

2009年3月17日,隨著四川航空集團的資金注入,鷹聯航空成為國內首家改姓“國”的民營航空公司。

之前國航試圖介入東星重組,以及隨后奧凱尋求天津市政府注資的舉動正式拉開了民營航空改姓“國”的熱潮。隨著民營航企在“國進民退”中淪陷,民營航空究竟要退到什么程度,中國航空業究竟有沒有民企容身之地,成為值得我們探討的問題。

在人均GDP增長和消費升級雙輪驅動下,航空需求強勁增長,航空市場方興未艾,一大批民營資本紛紛介入公共航空運輸市場。

雖然民營資本被允許進入民航市場運營,但沒有改變民航運輸業寡頭壟斷型的市場結構。民航業是一個高風險、高投入、低回報的行業,不可能一蹴而就。

對中國民航業而言,2008年是一個讓各航空公司永遠銘記的年份。根據2009年4月中旬中國三大航空集團公布的2008年財報,三大航空公司創下了中國民航史上最大規模集體虧損,合計虧損超過280億元:南航和國航分別虧損48億元和93億元,東航虧損達到創紀錄的139億元。

2008年全球航空業虧損85億美元,而中國這3家航空公司的虧損額約占全球航空公司2008年虧損額的48%。

在2008年年底,國資委分別向南航和東航注資30億元和70億元來緩解其經營困境。而面臨再次嚴重虧損的狀態,三大國有航空公司紛紛再次尋求國家注資。

2008年,在金融海嘯、地震災害、航油價格飛漲以及航空資源稀缺等負面因素的沖擊下,實力本就弱小的地方民營航空公司,受需求萎縮的打擊甚為嚴重,其發展之路變得舉步維艱。在嚴峻的現金流壓力的背景下,不斷爆出民營航空拖欠機場起降費、燃油費、飛機租賃費的消息。

2008年12月初,因奧凱航空有限公司的大股東上海均瑤集團法人代表王均金申請,奧凱航空有限公司正式接到民航局“停航令”,民航局批準奧凱于2008年12月15日起暫時停航。

2008年12月5日,奧凱航空飛往三亞的航班在珠海和三亞機場都被要求付現金加油,航班因此延誤2小時,奧凱不得不臨時匯款才避免了旅客滯留事件的發生。6日,由于燃油、航材供應商開始拒絕供貨,奧凱航空緊急決定全部客運航線提前停航。

作為國內第一家“起飛”的民營航空公司,奧凱航空曾因打破民航業國企一統天下的局面帶給人們很多的期待。而今,它卻不幸成為第一家遭遇停飛的民營航空公司。

王均金則表示,股權紛爭只是申請停航的直接原因,停航的真正目的是為了挽救奧凱,使其不再繼續滑向深淵。在此之前,公司經營資金鏈緊張,欠費太多,已經危機重重,難以為繼。 在各方努力下,2009年2月16日,奧凱停飛的全部航線恢復運營。然而,這一事件的解決并不能掩蓋民營航空整體的困難處境。

在今年“兩會”期間,國航董事長兼中航集團總經理孔棟透露,中航集團收購東星航空一事將在月內完成。

隨后,3月10日,湖北省政府與中航集團就共同打造武漢航空樞紐簽署框架協議:2010年前開通武漢至巴黎、東京、新加坡的國際航班,2015年前開通至洛杉磯、倫敦、柏林的國際航班。

3月14日晚,各大航空公司突然接到緊急通知,稱東星航空航班將于3月15日停飛一天,所有持有東星航班的旅客將由各公司負責承運。一夜之間,擁有9架飛機、國內首屈一指的民營航空——東星航空轟然倒下。

據武漢交通委員會有關負責人介紹,這次東星航空公司航班停飛,是該公司欠債太多無力償還、公司內部管理薄弱等原因引起的。

“經濟景氣時,民營航空還能拼一拼、撐一撐,”東星航空的一位高層說,“在現在的經濟大環境下,沒有資金進來,實在是很難撐下去了。”

“國有航企簽個字飛機就飛了,可我們非要現金結賬才能加油;國有航企欠下幾千萬的機場費都沒問題,可我們欠上幾十萬就被捅出來了;國有航企開幾百條航線沒人管,可我們每開一條航線就會被立即封殺。民營航空的生存空間正在被一點點侵蝕。”該人士說。

幾乎就在國航宣布洽購東星航空的同時,3月17日,四川航空集團公司向鷹聯航空注資2.286億元,獲得鷹聯航空76%股權,至此鷹聯航空趕在東星航空前面,成為國內首家改姓“國有”的民營航空公司。

在鷹聯航空正式改姓“國”后,作為我國第一家民營航空的奧凱航空被披露正在尋求天津市政府注資。

“在2009年2月16日復航后,奧凱經營狀況依舊艱難,所以引入新的戰略投資者已勢在必行。奧凱正與天津市政府討論戰略合作事項,天津市政府有意讓其下屬企業對奧凱進行參股。不過最開始可能只是參股,但未來奧凱很可能成為天津市控股企業。”一位內部人士透露。

隨著一個又一個“夾縫中求生存”的民營航企在“國進民退”中淪陷,民營航空究竟要退到什么程度?中國民營航空業是否沒有發展前景了?如何才能讓民營航空業走出困境?

在整個民航業遭遇有史以來最大虧損的2008年,以上海為基地的兩家民營航空春秋航空和吉祥航空2008年卻分別盈利2104萬元和1150萬元。

作為奧凱航空的股東,上海均瑤集團董事長王均金還是鷹聯、吉祥航空的共同投資者,他認為:“民營航空不是沒有發展空間,吉祥航空堅持走差異化的道路,不和其他航空公司正面競爭,在‘夾縫中頑強生存。”

據了解,吉祥航空對準商務等高端客戶,為了達到比別人更舒適的乘坐服務,堅持租賃和購買的每一架飛機都是全新的,而且進一步對機艙進行改造。此外,該公司還有細化的兩萬字的成本控制管理方案,具體到飛機停靠廊橋時使用何種電源。

而春秋航空則以低成本低票價為特色,自開航以來就一直保持著90%以上的高客座率業績。2006年,春秋航空平均票價比市場平均價格低約36%,網上銷售量從開航初的20%增長到60%,廈門、廣州航線甚至突破80%。在去年市場低迷的情況下,春秋航空甚至在每條航線設定99元系列的特價票,折扣時最低只有1折。

春秋航空一開航便擁有高客座率,另一個重要原因是其董事長王正華以旅游業起家,因為其旗下的春秋國旅是當時國內旅游市場翹楚,春秋國旅的包機業務也保證了客座率的穩定。

另外,成本控制嚴格也是春秋航空盈利的一個原因。目前,春秋航空的低成本運營使得其成本低于其他同業25%以上。

春秋航空董事長王正華在旅游業基礎上發現了航空業,產業鏈上游資源的確使其在機票和乘客銷售渠道上擁有了別人沒有的優勢。并在此基礎上通過占據國內支線市場,運用自主營銷渠道,對旅客差異服務,進而獲得知名度和實現盈利。

航線與時刻,是航空公司的核心資源。依照民航總局發布的規則,對新開、新進入調控的航線申請,由運輸司或各地區管理局進行初審,空中交通管理部門審核,航空公司還要取得相應機場起降時刻,民航總局或管理局再按程序進行評審,最后頒發核準航線許可。國有航空公司原本經營時間長,原有航線多,在規則上占有優勢。

在國內13億多人口中,目前真正坐得起飛機的不超過1億人,足見航空市場潛力仍然巨大。但對春秋航空來說,引入小飛機開拓支線航線是主要戰略方向,支線航空一般指航距在600公里以下,空中飛行時間一小時左右,飛行在中小城市與中心城市之間或中小城市之間的航班。這一領域才剛剛起步,國有航空公司對這一塊業務重視不夠,這給民營企業以發展機會;實際上,國際低成本航空通常也是以二類機場或低成本航站樓為基地運營。

中國現在已經是僅次于美國的世界第二航空大國。2008年,中國運送旅客人數達到1.6億人次。以北京首都機場為例,目前該機場每天最多有1200多班航班起降,尖峰時間每小時有84架飛機起降,這和同樣繁忙的中國經濟相匹配,同時這也預示著中國民航業正在走向現代化的成熟階段。

春秋航空董事長王正華認為:盡管航線、時刻還受較多控制,價格也沒有完全放開,但上世紀60年代末、70年代初美西南航空公司成功的例子卻說明中國民營航空也能取得成功。

另外,各民營航空之間也應積極尋求合作,互惠互利。春秋航空、吉祥航空、東星航空、鷹聯航空和奧凱航空曾共同商討聯手維護民營航空利益,抱團在航空市場求生存的可能,幾方計劃今后在航材儲備、航線資源等方面展開一系列合作,比如在資源、航材、航線、代碼、專業技術人員以及經營管理培訓等方面實現共享,以形成一個松散型的聯盟組織。