冰穹Ａ

張銳鋒

出發了

上海的深秋，2008年10月20日10時10分，最好的季節，最好的日子，氣候宜人，空氣中散發著海上飄來的輕微濕潤，和綠樹的芬芳混合起來的氣息，令人頭腦清醒、渾身爽快。天邊只有幾絲淡淡白云，僅僅為了點綴無邊的湛藍。此時，外高橋碼頭從沸騰變得漸漸沉靜，“雪龍號”中國極地科考船在一聲長長的、低沉雄渾的汽笛鳴響中，駛離了江岸，巨大的動力，沖開了寂靜的江水，在它的后面合攏的水力掀起了波瀾……岸上的人們，聚集在“雪龍號”甲板上的第25次南極科考隊員們，不停地揮舞著手臂，彼此致意，依依陪別。

自從1984年11月我國開始首次南極考察以來，每年的這個秋末的季節，都會有大批科考隊員從這個碼頭起航，懷著科學理想、愛國熱情和對極地科考事業的熱愛，前往世界上最神秘、最遙遠、最孤寂的最南端——南極洲。

鮮花和掌聲漸漸遠去，赴南極工作隊員們的親屬、朋友們在江岸上的身影漸漸變小，逐漸模糊了。“雪龍號”甲板上的隊員們久久不愿散去，他們仍然揮舞著手臂，望著綠樹成蔭的外高橋碼頭融合在大上海宏偉的背影之中。此次赴南極科考的領隊、臨時黨委書記兼首席科學家楊惠根，深感重任在肩，沉重的思緒盤桓于心頭，“雪龍號”前方的開闊水面一片蒼茫……

重任

楊惠根，1965年出生，現任中國極地研究中心主任、研究員，他長期從事極區高空大氣物理學研究，曾任中國北極黃河站首任站長。

他望著即將遠離的祖國，祖國對此次科考和在南極最高點冰穹A建立科考站的期望和重托沉重地壓在心底。他是完成這次任務的南極前線最高決策者，很多難以預見的問題和可能遭遇的險情都必須現場作出決斷。兩個月前，國家海洋局副局長陳連增詢問第25次南極科考隊領隊人選的問題時，楊惠根主動請纓，說：“可以擔任此次領隊的人選有幾個人。我明確表個態，我想去，我有充分的信心和堅定的決心，除非天意不允，保證把站建成。具體派誰由您定，我都服從。”實際上，楊惠根已經有足夠的心理準備，只等上級領導的最后裁定。他有著充足的理由前往南極，因為他是冰穹A建站領導小組副組長，他所任職的中國極地研究中心是此次建站的責任單位，楊惠根又是這一項目的負責人。他還是這次南極科考任務中另一項任務——極地考察“十五”能力建設項目的負責人和國際極地年中國行動計劃的首席科學家。他不僅參與了這些任務計劃的一系列決策，還對準備工作的充分程度非常了解。更重要的是，他曾在赴南極第22次科考隊擔任過副領隊和首席科學家，承擔了冰穹A建站的準備工作，對極地考察隊比較熟悉，對完成任務充滿信心。一切條件顯示，楊惠根是此次赴南極科考隊領隊的最佳人選，當然，他認為自己前往南極完成一項里程碑式的任務，義不容辭。為了奔赴南極工作，楊惠根匆匆開始了準備工作，他在7月底和8月初，前往西藏拉薩和納木錯湖，以檢驗自己的身體狀況，是否能夠適應高原氣候。

冰穹A

南極冰穹A位于南極內陸冰蓋的最高點，氣候條件惡劣，海拔為4093米，也是南極海拔最高的區域，它的位置處于東南極高原一系列分冰嶺中間，氣候多變，降雪量稀少，是南極冰蓋下降風的最重要發源地。這里的沉積直接來自地球平流層的大氣，它的物質組成和變化反映了氣候學意義上能夠代表全球大氣環境的物質組成與變化，它是地球氣候環境動力系統的重要驅動源，也堪稱全球氣候環境變化的放大鏡，是檢測地球氣候變化的理想區域，是環境動力學本底觀測、地球物理觀測、日地系統觀測等重要科學的最佳觀測點。而且，這里冰蓋比較穩定，具有向四面緩慢流動的特點，冰層厚度可達3000米左右，如果在這里進行冰芯鉆探，冰川學家有望取得地球幾十萬年甚至150萬年以上最完整的氣候和環境變化記錄。它的特殊性是地球任何其他地區和其他觀測點所不具備的。大自然用一層層堆積起來的積雪編輯裝訂了長達幾十萬年的偉大日記，供我們閱讀，并且破譯其奧秘，以便認識自然的規律，同時檢討我們人類的活動和自然之間的密切聯系。

冰穹A還是南極最冷的區域之一，在這里有望測到南極的最低溫度。它的巨大冰蓋之下，覆蓋著規模宏大的甘布爾采夫山脈，它宏偉的氣勢堪與歐洲的阿爾卑斯山脈媲美。地質學家驚訝于這一山脈的存在，希望通過鉆探取得巖石樣品，以便弄清楚這一山脈的形成過程和地質演化，進一步揭示整個南極大陸的地質構造過程。而且，它還是地球上最理想的天文觀測點，這里風力很小，影像不會受到大氣湍流的擾動，還由于南極獨特的臭氧空洞，在此架設天文望遠鏡能夠觀測在其他地方會被臭氧層吸收的紫外線，具有很好的視寧度，其天文觀測條件可與美國于1990年4月24日由“發現號”航天飛機放置在太空的哈勃望遠鏡相比。重要的是，在這里建立天文觀測點，不僅節約成本，還能夠搭載更多的天文設施和便于維修。

在南極國際科考布局中，有四個重要的點引人注目：南極點、南磁極點、冰點和最高點。可以說，南極科學考察最重要也最有價值的幾個點都已經由一些南極科考大國捷足先登，現在，地理位置和科學意義上具有突出優勢的地點，僅剩下內陸冰蓋的最高點了，這也是人類最難到達的地區之一，其地理位置離我們最為遙遠，是人類地理意義上的未知點。冰穹A匯集了多個科學前沿問題，是許多科學家夢寐以求的觀測和實驗場，人類的許多疑問可望在此找到圓滿的答案。中國第21次科考隊曾在2005年成功登頂冰穹A，為中國的建站計劃的實現奠定了基礎，從此全世界都在關注著中國在內陸冰蓋最高點冰穹A建站計劃的實施。

“金羊毛”

楊惠根對在冰穹A建站的難度有著充分的估計，許多危險難以預料。再加之隊員來自60多個不同單位，隊伍年輕，既充滿活力也缺乏經驗積累，支持建站的技術系統復雜，所需時間較長，問題隨時隨地都會產生。對于一個領隊來說，這次任務是一個全新的、巨大的挑戰。但是，他相信，如果能夠充分發揮集體智慧，并調動每一個考察隊員的積極性，完全能夠確保完成建站工作。臨近人海口的時候，風漸漸大了起來，云彩也密集起來，前面的道路，既無限開闊又波濤洶涌。

“雪龍號”在視線中漸漸變小了，它披荊斬棘的從容步伐，它強大的動力以及它即將駛向的目標，都因為它有著一個民族的靈魂注入其中。岸上，歡送的人群并沒有馬上離開，他們的心情仍然在激動，他們知道，這些隊員們要遠渡重洋，經歷難以預見的各種艱險，并要在冰雪茫茫、氣候條件極為惡劣的南極大陸生活和工作很長時間，差不多半年之后才能回來。國家海洋局陳連增副局長望著“雪龍號”的遠去，看到隊員們揮手告別的姿勢，顯得心事重重。他深知這次遠赴南極的任務非常重要，尤其是在冰穹A建立中國昆侖站的任務，十分艱巨。作為冰穹A建站的主要決策者，他深知此行的重大意義。中國幾代極地科學家的夢想，會聚于此。記得有一次，大約是不久前的一次學術會議上，

陳連增作了題為《中國極地考察回顧與展望》的報告，到了專家自由提問時間，一個與會專家發問：陳局長，你們在南極建站是不是出于政治考慮?這句話的弦外之音，人們都聽出來了，就是南極建立科考站從科學上缺乏意義和價值。陳連增回答：它不僅是政治需要，更重要的，它是中國科學家多年的愿望!他的回答，贏得了一片掌聲。

2007年3月1日，50年一次的2007－2008國際極地年(IPY)在巴黎舉行全球啟動儀式，同一時間，時任中國國務院副總理的曾培炎代表中國政府在北京宣布，國際極地年中國行動(PANDA)計劃正式啟動，標志著國際極地年中國行動計劃進入實施階段。

中國第25次南極考察是國際極地年中國行動計劃的重要組成部分，是我國“十一五”極地考察承擔的一項國家重大科學考察計劃。第25次南極考察將執行中國行動(PANDA)計劃的現場考察工作，包括在南極普里茲灣和埃默里冰架外緣開展大洋調查、海冰觀測、海洋化學和生物性調查，在南極中山站及周邊地區開展大氣探空氣球施放、大氣化學采樣、空間物理學觀測以及達爾克冰川調查，在中山站冰穹A(Dome－A)斷面開展冰川學、地球物理學調查和觀測設備布放，以及在冰穹A地區開展雪冰、天文學、測繪學和大氣物理觀測。但是，其中在南極冰穹A建立考察站，是此次任務的重中之重。它的建成，將會極大地展示中國的綜合實力，使中國在國際南極事務中享有更重要的發言權，對維護中國在南極的國家權益，提高中國的國際地位和政治影響力，具有重大意義。

陳連增副局長對南極科考的整個進程了如指掌，對此次考察和南極建立第三個科考站胸有成竹。南極已經告別了探險時代，代之以科考時代。因而，在南極科考必須建立在科學原則上，它必須遠離冒險主義。中國在南極的科考事業正是這樣一步步向前推進的。中國最先在西南極建立了長城站，然后在相對應的東南極建立了中山站，循序漸進，步步為營，現在，以中山站為大本營，終于可以問鼎冰穹A了。在此之前，他以謹慎的科學態度，設計了試探性前進的策略一即每一次都向前推進一步，逐步向南極內陸縱深挺進，直到最終登頂冰穹A。這種試探性前進的策略不斷取得新進展，它使我們不斷了解南極內陸的地表狀況并積累經驗和豐富的氣象資料，奠定了最終登頂并建站的堅實基礎。

從第13次科考隊開始，1997年1月18日，由8名隊員組成南極內陸冰蓋野外考察隊，駕駛三輛雪地車拖載雪橇，從中山站出發。用18天時間沿國際橫穿南極科學考察計劃中國斷面線路，向南極大陸內陸腹地的冰穹A進發，挺進300公里之后折返；1998年，第14次由8名隊員組成的內陸隊歷時17天，向冰穹A方向推進到464公里處。考察期間的最低氣溫曾達零下44.5攝氏度，所有隊員的臉部都出現不同程度凍傷；1999年，第15次南極科考隊的10名隊員將里程推進到1100公里，到達了南緯79度16分，進入冰穹A地區。此次考察歷時50天。這次考察的一個重要成果，是在世紀之交起草了第一份內陸站建站建議。2005年，第21次南極科考隊的13名考察隊員晝夜兼程、歷盡艱險，終于突破南緯80度線，行程1250公里，抵達冰穹A。

這是南極內陸冰蓋的最高點，內陸隊經過幾年的不懈奮斗，終于將五星紅旗插在了南極冰蓋之巔。這一次取得的成就，為中國在冰穹A建立科考站創造了充分條件，從中國南極中山站到冰穹A的地面通道打通了。

冰穹A，英語為Dome Argus，其中，Dome為冰穹之意，Argus則取自古希臘《金羊毛》神話故事中的一個船匠。20世紀70年代，英國、美國、丹麥等國在南極進行航空物理調查，其中有一條飛行航線穿越了冰穹A地區，將之命名為Dome Argus，這一命名也許意味深長。古希臘神話中的伊阿宋為了找到金羊毛，雇用阿耳戈斯即Argus為他建造了一艘能夠承載50人的大船，這艘船以造船師的名字命名，稱為ARGO號。勇士們乘著這艘大船，所向披靡，無往不勝，歷盡艱辛，終于完成了史詩般的海上航行，獲得了金羊毛。這一命名似乎暗示，南極冰蓋的最高點，可以稱得上一個偉大的造船師，它將締造真正的南極精神，并讓人們從這里出發，找到“金羊毛”，獲得不朽的成就。中國所進行的南極科考工作，就是要獲得和平利用南極的“金羊毛”。“金羊毛”的故事具有強烈的隱喻意義，好像暗示了中國南極科考隊員們將以自己的意志、勇氣和智慧戰勝一切艱難，完成一次史詩般的航行，翻開南極科考史上輝煌的一頁。

冰雪長途

現任中國極地研究中心極地冰川室主任的李院生，曾經擔任第19次南極科考隊中國首次南極艾默里冰架考察隊隊長，以及第14次、第15次和第21次南極科考隊內陸考察隊隊長。此次，他又一次肩負起內陸考察隊隊長的重任，準備率隊在冰蓋最高點建立中國第三個南極科考站——昆侖站。他不僅是此次計劃的起草者、主要組織者之一，也是計劃的執行人，深深知道南極內陸考察的艱辛和隨時可能到來的危險性。這位在內蒙古草原上長大的中國科學家，曾經歷了中國最曲折的年代，經受了各種生活的艱難和勞動的錘煉，恢復高考之后考入大學。他的人生經歷，賦予他對考察過程中出現的各種問題的處置能力，也賦予他能夠吃苦耐勞的精神品格。

南極是李院生一生的事業所在，仿佛他就是為了南極的科考事業而生，南極既給了他艱難和痛苦，也給了他幸福和快樂。在2001年底，他隨中國第18次南極科考隊到南極艾默里冰架執行科考任務，通過鉆探冰架的冰芯，研究普里茲灣特征水團與艾默里冰架的相互作用，這一項目被列為國際自然科學基金委重點項目。這一項目由李院生和孫波具體負責。艾默里冰架是南極的第三大冰架，下切層多，在這一區域鉆取的冰芯樣品，能夠反映冰蓋與海洋之間的關系，涉及冰川學與海洋學的許多重要科學命題。直升機將他們幾個人送到冰架之后，就返航了。他們看著直升機的旋翼掀起的氣流將冰架上的表雪吹起，然后消失在一片迷霧之中。蒼茫的、一望無際的艾默里冰架上，只剩下他們幾個人。相對于白茫茫一片的幾百公里的大冰架，他們顯得那么孤單、無助、無奈，甚至那么渺小。漫長的工作開始了——也是枯燥的、單調的卻非常緊張的工作。南極的氣候條件能夠等待他們的時間很短，他們必須在規定的時間內撤離營地。隊員們開始在冰雪之上搭建生活和工作帳篷，這是一般的山地帳篷，必須加固再加固，他們為此準備了很多繩索，不斷捆綁。否則，隨時可能遭遇冰架上風暴的襲擊。一旦風暴將帳篷卷走，后果不堪設想。

五頂住人帳篷和一頂工作帳篷，立在了一望無際的艾默里冰架上。帳篷寬3米，長12米。隊員們就像生活在北極的愛斯基摩人一樣，住在冰上。搭好帳篷和堆放好設備、各種物資之后，拍攝了照片。因為每一次風暴過后，雪就會將一切掩埋，隊員們必須對照拍攝的照片，

秦為稼在凱西站仔細參觀了澳方的冰川學野外考察設備一雪橇、雪地車、住艙、發電設施……對比之下，感到我們的裝備還很簡陋。凱西站的考察，使秦為稼收獲很大，作為此次內陸考察隊隊長，內心感到踏實了許多。然后，秦為稼又轉道前往澳大利亞的戴維斯站——這個站組建于1957年初，那時的中國，正在醞釀著一場政治斗爭，還很少將目光投射到國外，尤其是處于蠻荒的南極亙古冰原。戴維斯站距離南極大陸冰架邊緣約20公里，這是一片約700平方公里的罕見的具有露巖的綠洲，縱橫交錯地布滿湖泊，被一個個峽灣分割成許多陸地。它是處于南極常年考察站中最南端的一個站，它享有最長的白天和夜晚，在一年的12月和1月，太陽幾乎一直浮動在地平線上。在1990年，秦為稼曾經作為第6次中國科考隊越冬隊員，幾次來到戴維斯站，因而對此非常熟悉。

在這里停留了幾天之后，乘坐澳大利亞飛機到達第13次內陸冰蓋考察隊的出發點——中國中山站。這里顯然具有中國風格，它采用了高架式集裝箱體結構，室內外大量裝修工作在國內完成，構建現場只做接縫處理。其鋼底架也是在國內預制，在此作現場安裝，它形成了中山站房屋建筑的主要類型。辦公棟、宿舍棟、氣象棟、科研棟和文體娛樂棟都是如此，看上去像一列停靠在這里的列車，充滿了實用主義氣息。這里的地理位置，對于地球空間環境觀測來說得天獨厚。地球磁層的極隙區是太陽風直接進入地球高空的大氣的唯一通道，中山站正好處于極隙區的緯度上，因而，它成為世界上少數幾個可以進行午后激光觀測的站區之一。高空大氣物理學家楊惠根，通過對午后極光的觀測數據，發表了自己的研究成果——《午后極光概要分布》論文，迄今仍是中國科學家在極光研究領域的重要收獲。

秦為稼在極地辦工作時，就一直致力于推動利用中山站進行南極內陸考察。現在，他作為極地辦科技處副處長，終于獲得了親自帶隊深入南極腹地的機會，一直處于興奮、激動和責任壓力交織的狀態。從某種意義上說，那時他們可以利用的只有三臺PB240D型雪地車，這些車輛在1994年運抵中山站。秦為稼在中山站一邊做著內陸考察的前期準備工作，一邊等待著中國“雪龍號”科考船的到來。1996年12月下旬，“雪龍號”來到中山站，汽笛聲打破了南極大陸的寂靜，人類巨大的活力呈現在冰雪曠野上，為這里的荒涼帶來了生機和夢想。

內陸隊的其他6名隊員隨船到達，他們和秦為稼、王新民在中山站會師。內陸隊由8名隊員組成。他們是秦為稼、機械師王新民、冰川學家李忠勤、李軍、康建成、高新生、汪大立和趙建虎。他們干勁十足，連續奮戰，這些平時習慣于在研究室工作的隊員，煥發出高昂的勞動熱情。每個人都竭盡全力，只用了三四天時間就將內陸考察的物資從“雪龍號”上卸運到距離俄羅斯進步2站不遠的出發基地。其中最重要的設備是一個乘員艙和一個小型發電艙。元旦這一天，他們忘掉了這個傳統節日，一直在忙碌中度過，忙于組裝兩個房子和野外考察的一系列繁雜的準備工作，他們知道，準備工作的充分與否決定著此次行動的成敗。

1月18日，這是值得銘記的一天。三輛雪地車拖著雪橇，拉著笨重的設備出發了。雪地車寬闊的履帶在南極的積雪中軋出深深的印痕，發出吱吱的聲響，然后被發動機的轟鳴蓋了過去。南極特有的下降風卷起了風雪，視野在一片迷茫中消失。

內陸隊一直沿著澳大利亞考察隊開辟的一條路線前進。澳大利亞考察隊曾在20世紀60年代對艾默里冰架上游供應冰源的蘭伯特冰川進行考察，他們沿著2000米等高線從戴維斯站至莫森站，探索出一條考察通道。當他們行進到距離中山站70公里處時，即蘭伯特冰川72點位置，幾個冰川學家由于考察的興趣點不一，在下一步的行動方向上發生了爭執。一位科學家認為，冰川學研究的基本方法就是沿著垂直等高線考察，另一位科學家則認為應該沿著澳大利亞的考察線路一直走下去。由于其中的一位為澳籍科學家，所以，爭論的焦點發生了變形，演化為中澳之爭。

車輛停下來了。秦為稼只好開會研究，讓大家充分發表意見。他發現，科學家們還沒有弄清楚此次科考的更大目標，只在一些小的目標和方法上糾纏。最后，還是隊長秦為稼拍板：中國科學家20世紀80年代中期就提出了大斷面計劃，寫入了《南極考察規劃(1989－2000年)》中，其中有一條，就是要進行南極內陸考察，“八五”后期，在南極內陸方向建立第三個常年科學考察站。一他說，我們這次考察是中國人很久以來想實現的一項計劃，最終向南走向冰穹A。

大家的思想很快統一了，方向確定了。向南，一直向南。秦為稼深知此次行動只是一個更為宏大的計劃的一部分。經過七八天的艱難行進，他們終于要與澳大利亞的考察線路分離，向內陸的更深處進發，這意味著，一條新的探索之路將產生。秦為稼將這個地方命名為DT001點。D即冰穹A的英文第一個字母，T即斷面的英文第一個字母，001則代表中國人深入南極腹地的真正起點。這一點的坐標，落在距離中山站330公里處。

這也是這次內陸考察隊的折返點。由于所攜帶的燃料有限，并且，他們出發的時間較晚，留給他們的夏季最佳考察時間已經不多，如果不能及時折返，隨時會遭遇各種危險。經過13天的時間，終于順利完成了第一次內陸考察的探路工作，為以后逐步向冰穹A推進，奠定了基礎。

第14次南極考察的內陸隊接著向前，走了整整16天。路上遇到了強風暴，幾乎每一天都是一片迷霧，什么都看不見，完全依賴GPS導航。這樣的氣候條件下，雪地車每天行進10多個小時，只能走四五十公里，隊員們的臉上幾乎都有不同程度的凍傷，可以說瘢痕累累。到了500公里處，考慮到直升機的最大救援半徑只有500公里，為了保證安全，開始折返。

1998年11月10日，由李院生帶隊的第15次南極考察的內陸冰蓋隊，從停泊在海冰區的“雪龍號”轉乘小艇抵達中山站，經過簡單的休整、編組、整理裝備，于12月26日從中山站出發。這一次，他們決心走到更遠的地方。10名隊員中，包括4名科研人員，2名冰芯鉆工，2名機械師和2名中央電視臺記者。他們第一次駕駛中國產的雪地車，這些雪地車是中國工程師按照雪地車的照片生產制造的，它的性能還需要在南極得到檢驗。臨行前，隊員們準備了很多鋼絲繩和鋼絲，準備在雪地車履帶或別的部件發生斷裂時，用于捆綁。南極特殊的氣候條件下，什么問題都可能產生。3輛雪地車拖著6個雪橇，每個雪橇大約有20英尺標準集裝箱大小，分別裝有考察設備、燃油和食品等75噸物資。他們同格羅夫山考察隊同步行動。從中山站出發之后，沿途要爬幾個山坡，坐在雪地車里的隊員們感到劇烈的顛簸。在俄羅斯進步站附近，俄羅斯人在沿途設置了簡單的路標，他們豎立一根一米多長的棍子，上面掛著黑色的皮鞋，在白色的雪地里，顯得異常耀眼。車在淺淺的

山谷間行駛，一些棕色的小山，被白雪覆蓋了一部分，仍然有一部分裸露出來，讓人看到它的真正底色。這是南極東南大陸拉斯曼丘陵地帶的色彩，灰暗、清冷、寂靜、單調。

雪地車的行駛速度大約每小時10公里。對于習慣于在中國高速公路上駕駛汽車或乘車的隊員們來說，感到太慢了。然而，在南極的冰天雪地里，這差不多已經是速度的極限。沒有預定的路線，沒有氣象資料，甚至在雪霧中能見度極低，視野中一片模糊，他們只能依賴GPS導航，摸索著前進。到了險象環生的冰裂隙區，裂縫密集，隨處可見，一些寬大的冰裂縫，遠遠看去，就像一條河流一樣，蜿蜒曲折，伸向遠方。最可怕的是那些隱蔽的冰裂隙，它們被雪層輕輕地敷上，很容易掉下去。整個隊伍的生命保障，完全依靠車輛，幾乎沒有任何后援支持。大約距中山站300公里處，由于低溫和道路坎坷，第一輛雪橇的鋼梁、滑板、支架都開裂了，國產車的設計沒有考慮南極因素，此時，隊員們面對前程蒼茫，信念弱化，差不多準備折返了。

整整一天，機械師徐霞興和崔鵬慧都躺在車底的冰面上忙于焊接。但是，總不能就這樣返回去。當時，氣溫在零下30多攝氏度，冰面上席卷著8級以上的風暴，其他隊員們用身體和保溫材料——泡沫板為他們擋住風暴。盡管如此，他們在冰面上焊接時，一會兒就覺得要被凍僵了，半小時就需要把人從車底拉出來，回到車廂。事實上，車廂里的溫度也在冰點以下，甚至達到零下7攝氏度左右。因為電焊機耗電量大，發電機發出的有限電力幾乎全部供給電焊機，車廂里的保暖用電只好停止。車廂里的隊員早已燒好熱咖啡，等待著凍得渾身發僵的機械師。車輛焊接好之后，他們兩個人心里沒底，不知道焊接處會不會再次斷裂。第二天，雪地車行進了70公里，發現機械師的焊接非常成功，焊接的部分比原來都要結實。他們幾乎是晝夜兼程，為了節省時間，每日兩餐。就這樣，雪地車每小時行進10公里已經非常令人滿意，再加上沿途加油耗用時間，從早上8時起步，到晚上10時扎營，每天吃點牛肉干、餅干，喝點水，每日行進12小時以上，最快也只能向前推進70公里左右。

一次，徐霞興駕駛雪地車，發現前面雪地上有一個黑洞，走到近處就停下車來。他打開車門下車，一腳下去就踩空了，他敏捷地向前一趴，幸好沒有掉到冰縫里。這次遭遇險情，很長時間讓他心驚膽戰。他趕忙警告后面的車輛，前面的黑洞正是一條被雪層覆蓋的冰裂隙偶然露出的真容，它上面局部的積雪由于重力作用陷落了。漸漸地，對于冰裂隙有了較多的認識，他們可以憑借經驗判斷出冰裂隙的位置、寬度、走向和密集程度。用肉眼看去，冰裂隙上面的雪層微微隆起，就像蚯蚓從土壤里穿過后在表面留下的痕跡一樣。他們小心翼翼地前行，盡量選取與冰裂隙垂直的路徑穿越。

他們駕駛雪地車成功穿越了200多公里的冰裂區。雪地車與冰面劇烈地碰撞，使得雪地車不斷出現損壞情況，幾乎每天都要維修，甚至一天要維修幾次，以至于將所有的鋼絲都用完了。據事后統計，雪地車和雪橇的大大小小的故障，就發生了30起以上。就這樣，隊員們克服了重重困難，到達了距離中山站直線距離1100公里的地點，雪地車行程1250公里，已經接近南緯80度了。此處海拔高度3931米，夏季氣溫零下32-37攝氏度。科考隊建立了600多公里的冰川學綜合研究剖面，完成了冰雷達探測，建立了一系列GPS精確定位點，在不同高程的典型降雪區設立了觀測陣。在冰穹A區域鉆取了冰芯，并在沿途進行了氣象觀測和采集了各類雪樣、大氣樣品以及氣溶膠樣品等，可以說，成果豐碩。此次考察往返歷時50多天。當隊員們走到陸地邊緣，遠遠地看到碧藍的大海，漂流的冰山和裸露的島嶼，意味著就要回到晝夜思念的中山站了。因為，中山站坐落在一個凹地里，被一些小小的裸山遮擋住了。那時，內陸隊員們激動萬分，隊員們禁不住眼淚奪眶而出。徐霞興對著車載高頻電話大聲喊道：我們快到家了!看到大海了!

事實上，在第15次南極內陸考察的折返點，冰穹A已經近在咫尺。不過，他們已經刨造了奇跡，成為國際橫穿南極計劃以來第一次進人人類“禁區”的考察隊。這時，冰蓋最高點冰穹A進入了中國科考隊的視野，希望就在眼前——中國南極科考隊登上冰蓋最高點的條件基本成熟了，接著，我們只是需要一個合適的時機。

風浪

2004年，這一時機到來了，此時，與第一次探索冰穹A道路的1996年，已相距8年時光。

坐落在英國西南部的布里斯托大學，春天尚未到來，從海上襲來的寒風拍打著還沒有葉片的樹木，歐洲傳統的哥特式建筑遍布校園，尖頂、獨特的窗口、建筑外表的裝飾，以及沉重的石頭底座和墻壁，見證著它的古老歷史。它所在的城市，據說在1000多年前曾經是海盜的據點。這里好像會聚了英國最古老的建筑，各個歷史時期都以建筑的方式展示出來，讓人們領略西方文明的經典之作。建于12世紀的著名布里斯托大教堂，向人們投下宗教神圣的影子。象征著工業文明的有軌電車不斷從市區穿越，發出車輪與軌道撞擊的聲響，其節奏明快、清越、自然。布里斯托大學在海濱城市的中心。散發著文化氣息。中國極地研究中心海洋學研究室主任、研究員孫波博士，正在這個古老學府的冰川研究中心和國際著名冰川學家馬丁·斯格特教授一起，合作研究南極冰蓋地球物理方面的課題。他的研究工作正在緊張的階段，與斯格特教授的一系列探討，使孫波在南極冰川學的研究上打開了另一個角度的思維窗戶，許多前沿的學術問題令他長久地思索。

2004年3月的一天，他接到了中國極地研究中心主任張占海的電話。告訴他，現在正在組建中國第21次南極科考隊，這一次南極考察的重要任務之一，就是登頂冰穹A。為了更好地完成考察任務，已經集中了幾個一線科學家。孫波聽到終于要登上冰穹A，內心涌出了激動之情，要知道，這是多少冰川學家的夢想!必須抓住這個機會——這個機會千載難逢。他立即表達了自己參加此次考察的愿望，希望領導能夠批準。很快，他的要求獲得了批準。孫波草草整理了一下行囊，依依不舍地告別了這個充滿活力、既古老又現代的海濱城市，告別了港口山坡上幽雅的校園，匆匆踏上了歸國2，N-。

孫波對南極并不陌生。他曾經在中國科學院旱寒研究所工作達8年之久，于1996年調入中國極地研究中心從事冰川學研究。第二年，他就參加了中國第二次南極內陸冰蓋考察。他基本上是帶著山地冰川考察的概念前往南極，但是一到南極，就被南極廣袤的冰蓋震撼了——這才是真正的冰川學研究基地!那么純凈，那么壯美，那么寬廣……沒有定居者活動的痕跡，沒有人類文明的影響，沒有工業生產的污染，一切都是原樣的，亙古以來，冰雪一層層堆積，覆蓋了整個南極洲。一個冰川學家來到這里，意味著找到了自己夢寐以求的圣潔的天堂，在這里，仿佛是與上帝探討關于大自然的問題、

人類的問題，以及一切一切學術上和思想上的云霧般的謎團。

他真想在這里自由地馳騁。可是，南極也有自己的性格：冷漠、狡黠、變化多端、讓人捉摸不定。一次，他駕駛著雪地摩托車在冰蓋上疾駛，看到前面的冰面上有一點消融的跡象，淺淺的，透出了亮光。按照常識來判斷，這沒有什么了不起，他想著沖過去。于是，加大油門，雪地摩托車調動起逾越一切的沖動和激情，向前方駛去。結果，南極的冰蓋給了他一個教訓，孫波掉入了二三米深的冰蓋表面溶池，寒冷的冰水一下子浸入了毛孔……幾個考察隊員趕來，用繩子將他拉了上來。這說明，在南極的每一個判斷都應該謹慎，你不能用傲慢的、漫不經心的態度對待南極冰蓋。還有一次，遇到暴風雪，前面什么都看不見，只好停下車來。他們下車，發現方向感失去了，自己腳下發軟，風暴幾乎能夠將身體吹起來，讓人站立不穩，整個世界都是白茫茫一片。事實上，我們所認識的暴風雪，和南極的暴風雪有很大的不同。沒想到，雪地車停下來后，隊員們看著外面的雪越來越大，風暴狂吹著大雪，很快在雪地車的履帶周圍隆起了雪壩，雪壩一直上升，過了一會兒就淹沒了履帶，幾小時后，有的雪壩都上升到了風擋窗。如果繼續停頓，整個車隊就可能被雪掩埋。他們只好決定突圍，經過幾個小時之后，暴風雪才漸漸平息下來。

2004年10月25日8時30分，起航儀式在上海民生碼頭舉行，領隊張占海從國家海洋局副局長陳連增手中接過第21次科考隊隊旗，中國南極科考隊整裝待發。這是中國南極考察20年以來規模最大的一次，來自全國各地的27個部門的137人組成了科考隊，他們將開展27項科考任務，以及完成24項后勤保障工作。

一聲汽笛，滿載著科考隊員的“雪龍號”破冰船，駛離了港口。船上的科考隊員們無比興奮，內心充滿了對南極工作的向往，更多的隊員都是第一次前往南極，未知的世界使他們激動萬分。此時，南極內陸科考隊的13名成員，做好了充分的準備。他們知道，這次考察任務中最重要的，就是他們將完成登上南極冰蓋最高點冰穹A的使命，這是世界上被稱為“不可接近的地方”，從來沒有人類從地面上登臨此地。

“雪龍號”是我國第三代南極考察和運輸兩用船，該船具有先進的導航、定位和自動駕駛系統，擁有容納兩架大型直升機的平臺、機庫及配套系統。船上設有海洋物理、海洋化學、生物、氣象的潔凈實驗室及數據處理中心。“雪龍號”具有強大的動力和穩定性，巨大的船體，就像一座高高聳立的海上大廈，明凈的窗口，潔凈的房間，現代化的設施，它代表了力量、勇氣和智慧。

就像歷次南極科考一樣，“雪龍號”按照預先的路線行進，一路向南。2008年10月29日10時，“雪龍號”抵達香港海運大廈碼頭，香港政府以及各界人士已經在此等候，市民們為祖國的日益強盛感到自豪，南極科考在某種意義上是綜合國力的象征。停靠期間，差不多每天有6000名香港市民被允許上船參觀，市民們除了在船上合影留念外，還興致勃勃地觀看了考察隊員為紀念中國南極考察20年而辦的，以“弘揚科學精神、增強愛國之心”為主題的“中國南極考察20年成果展”和南極考察郵品展。由于“雪龍號”的參觀票數量有限，許多香港市民只能在緊鄰海運碼頭的尖沙咀隔海觀望、留影。

離開香港，“雪龍號”駛向浩瀚的太平洋，然后越過印度洋，在澳大利亞弗里曼特爾港短暫休整和補充給養之后，11月15日21時半，起錨向位于東南極的中山站進發。他們很快就將進人風大浪急的魔鬼地帶——西風帶了。寬闊的南大洋沒有陸地阻隔，洋面上形成氣旋之后，不斷得到能量補充，所有途經這里的輪船必須經過颶風和大海涌浪考驗，許多船只的船長和船員對西風帶談虎色變、心存畏懼。當天夜間，考察船便遭遇到南半球西風帶氣旋。

南半球西風帶氣旋，是威脅南極考察航行安全的重要天氣系統之一。巨大的海浪拍打著船舷，考察船在巨浪中起伏顛簸，在汪洋大海之中，3萬噸級的破冰船，差不多成為一葉扁舟，它幾乎任憑巨浪的搖撼，發動機巨大的動力抗拒，船長不斷地觀察并發出指令，舵手不停地調整方向，“雪龍號”行駛在排山倒海的呼嘯之間，一片不斷變換的群山，向船體施展令人震撼的魔法，從各個不同的方向夾擊。

船上大部分隊員出現了暈船和嘔吐觀象。臨時黨委組織慰問小組，帶上暈船藥品等看望船員和隊員。就在這樣危險的情況下，大洋考察隊仍然克服各種艱難，抓住有利時機，在南緯55度35分展開觀測調查，創造了我國南極考察20年來首次在西風帶停船考察的歷史記錄。“雪龍號”在西風帶與狂風巨浪進行了頑強搏斗，整整八天八夜驚險，遭受到5個氣旋前后襲擊，通過了風力11級以上、涌浪6米左右的大風浪區，“雪龍號”的搖擺幅度達到30度以上。船長袁紹宏一直密切注視天氣情況，尋找有利時機南下，幾乎三天三夜沒有合眼。11月21日，“雪龍號”抓住有利時機，果斷南下。23日18時，“雪龍號”突出重圍，越過西風帶進入浮冰區。這里風平浪靜。遠處的一座座冰山，晶瑩透亮，閃著藍幽幽的光，仿佛一座座水晶島嶼，露出海面。這是一個童話世界，成群的南極鳥類，信天翁、海燕……在“雪龍號”的上空盤旋，打量著這些從沒見到過的人們。它們從來都視為自己的領地，被一些陌生的人們闖入了。11月15日，“雪龍號”到達中山站海區外圍，站在甲板上放眼瞭望，白茫茫的浮冰，籠罩了整個世界。幾乎看不到海水，冰雪成為基調。密集的亂冰堆積區和隆起的冰壩，面對地平線上徘徊的太陽的反光，形成各種不同的圖案，涌入了視野。

這里最厚的海冰有3米以上，“雪龍號”開始拼盡全力，吼叫著，一次次倒車、向前沖擊，艱難地前行。連續48小時的破冰之旅，直至浮冰的厚度超過“雪龍號”的破冰極限。漸漸地，破冰停止了，“雪龍號”停在了距離中山站22，8海里的冰區，此時，11月27日21時30分，已經離開祖國一個月零兩天了。臨時黨委緊急研究冰上卸運物資方案。一片亂冰，雪地車無法實施運送，時間緊迫，否則可能錯過考察隊出發的最佳時機——南極夏季的最佳氣候極其短暫，不能延誤。考察隊連夜派出隊員，開始了曲折的海上探路行程。他們用鎬頭、斧頭砍砸，檢測浮冰的硬度。每一鎬頭、每一斧頭下去，震得手臂發麻。他們不顧長途勞累和暈船嘔吐帶來的渾身難受，在極地明亮的夜幕輝映下，探險開路。差不多12個小時的連續探路作業，終于在亂冰區辟出長達18公里的道路，并在冰隙上搭建了臨時浮橋。4輛雪地車連成一路開始卸運物資，隊員們緊張地勞作，在這里，沒有科學家，沒有領導，只有裝卸工人，他們都是裝卸工人，每一個人在極其寒冷的南極冰區，大汗淋漓，嘴巴、鼻孔呼出的熱氣，很快凝結成霜，許多隊員胡子、眉毛上掛滿了冰霜，就像武俠小說里講述的身懷絕技、眉須蒼蒼的年邁俠客。

登頂

內陸考察隊開始了精心的準備工作。他們

的內陸集結出發基地設在俄羅斯進步站附近，地處南極大陸冰蓋邊緣。隊員們發現，這里幾乎是一片純白，天地之間難以尋找到真實的界限，偶然看到棕色的小山淡淡的輪廓，露出了一點點南極大陸未掩蓋的面目。有經驗的科考隊員知道，這是南極的一般氣候狀態，有點近似于其他大陸白化天氣，能見度很差，視野中的一切缺少參照物，對于物體的遠近難以作出判斷。他們下車后，一走路就發現白色的平地僅僅是假象，腳步一下子踩空了，或者踏入了小雪隆。他們摘下墨鏡，以為能夠看得清楚一些，但是仍然于事無補，還是難以分清楚眼前道路的高低。

對于南極冰蓋的未知環境，事實上，我們很難將科學考察和探險活動分開，它們常常是連在一起的。堆放在出發基地的120噸物資、設備和油料，需要整理、分類并裝運到雪橇上。雪地車的編組方案需要落實，內陸冰蓋考察隊處于出發前最緊張的準備期。此時，冰蓋隊隊長李院生突然病倒了，不能現場指揮工作。臨時黨支部書記孫波挺身而出，擔負起現場指揮的重任，準備工作有條不紊地按時完成，為內陸隊的長途奔襲創造了條件。

12月7日15時，以中國極地研究中心李院生為隊長的內陸冰蓋考察隊，出發了。他們一行13人分乘3輛雪地車，后面的雪橇上裝載著航空煤油、食品、儀器設備、居住艙、發電艙以及一個臨時觀測站集裝箱等生活與科考設施，當然，車上還攜帶和裝載著許多先進設備，比如車載冰雷達系統、自動氣象站、通訊導航設備GPS系統、冰芯鉆機系統……踏上了沖擊冰穹A的漫漫長途。

風卷大雪，道路彌漫，雪天一色。前面開路的頭車，是徐霞興駕駛的雪地車。徐霞興是隊員中年齡最大的，他17歲從學校畢業就趕上了上山下鄉的熱潮，第二年分配到黑龍江襄河種馬場，也就是北大荒插隊落戶。就在這荒野千里的地方，整整干了10年，度過了自己美好的青春歲月。在1979年返滬后，一直從事機械設備維修和管理，然后調入中國極地研究中心擔任機械師，他被稱為“最具經驗的機械專家”，現在為內陸冰蓋隊的首席機械師。他多次參加南極考察，尤其是內陸考察的經驗豐富。由于天氣原因，加上雪地太軟，雪地車行進的速度較慢。有時不得不往返繞道，但是一切困難都阻擋不了車隊的前進，隊員們此次登頂冰穹A，志在必得。隊長李院生這時才領悟到為什么企鵝總是排隊走路一因為，在軟雪帶，積雪有十幾厘米厚，踩上去就會沒及腳面，人走路會非常吃力，企鵝列隊而行，前面的企鵝將松軟的雪地壓實，后面的就會輕松行走。

開始比較順利，道路也熟悉，幾次向冰穹A的探索式挺進的內陸考察，已經為此次考察積累了豐富的經驗和相關的氣象資料。領隊張占海帶領10名隊員，乘直升機到距離中山站110公里處慰問已經疲憊不堪的內陸隊隊員，并為他們送去了剛剛出鍋的、熱騰騰的餃子，他們緊緊擁抱，隊員們流下了熱淚。直升機飛走了，他們一直看著飛機越出了視線。孤單、疲勞、前面等候的危險，以及可能遇到的困難，又重新包圍了他們。

機械師崔鵬惠主動要求開條件最差的170雪地車，車內溫度時常在零下20攝氏度以下，他一直堅守著崗位，雙腳嚴重凍傷。車輛有幾次發生故障，他冒著冰上零下40攝氏度的嚴寒，與徐霞興一起躺在車下連續工作兩個小時，隊員們不能幫助他們做別的事情，只能用身體為他們擋住寒風。他為冰蓋考察提供了車輛保障，令所有隊員非常感動。機械師是內陸冰蓋考察隊最重要的成員，內陸考察成功的要點是實現了車輛的安全運行，這主要是機械師的功勞。崔鵬惠從第15次科考隊開始，參加了冰穹A登頂、昆侖站選址、昆侖站建成等所有重要的內陸考察行動中車隊的機械保障工作，在我國內陸考察工作中功勛卓著。

路途的艱險難以想象。前550公里，幾乎到處布滿了深不見底的冰裂隙，加之大風吹雪的惡劣天氣、溫度低于零下30攝氏度的嚴寒……尤其是穿越冰隙區的時候，幾乎每行進一步，都可能是一個人的最后一步。深達千米以上的冰裂縫，一掉下去，就不可能有生還的機會。雪地車小心翼翼地從一個個較小的裂縫上駛過去，遇到大的裂縫，就要繞道行駛。而且，他們還要在沿途開展各種科考工作。

隨著與冰穹A的一點點接近，海拔也不斷升高，高原反應越來越強烈。行進了27天之后，海拔上升到4033米。機械師蓋軍銜突然血壓降低，臉色蒼白，渾身冷汗淋漓。盡管他想堅持登頂，但是，隨隊的童醫生初步診斷為心臟病前兆，執意堅持，會有生命危險，建議立即尋求救助，轉移到海拔較低的地方診斷治療。此時，車隊已經行進到距離冰穹A地區48公里的地方了。內陸隊請示領隊之后，決定讓蓋軍銜返回。他們不得不求助于1000多公里之外的、美國設立在極點的阿蒙森一斯科特站。只有他們具有在冰穹A區域的救助能力。設在中山站的中國南極科考隊總部立即和美方聯系，美方同意準備前往緊急救援，中山站總部、美國科考站和內陸隊開始建立了通訊聯系。童醫生向阿蒙森一斯科特站的美國醫生通報了蓋軍銜的病情，美方醫生與童醫生的診斷一致。

路程遙遠，氣候惡劣，空中飛行時間較長，飛機攜帶的燃油不能滿足飛行需求，營救行動困難重重。美方提出，需中方提供氣象資料和相同牌號的飛機返程燃油。在核對了燃油的型號之后，美方通知中國內陸隊，飛機已經起飛，將在3個小時左右到達。

徐霞興和隊友們忙著做各種準備工作，他將一面五星紅旗插在冰原上，給即將到來的飛機指示方向，提供地面降落的標志。3個多小時之后，美國飛機降落在中國科考隊的臨時營地。美國人看到我們的十幾個隊員，僅僅三臺雪地車，驚異地說，想不到你們用這樣簡陋的裝備，能夠來到這個地方!的確，冰穹A是南極的最高點，被稱為難以到達極，是極點的極點，也是人類從未到達過的地方。前蘇聯科考隊曾經在20世紀60年代試圖進入冰穹A，但未能獲得成功；因而，更加證明其難以到達，被確定為生命的禁區。可是，中國科考隊依靠一輛生活艙、一輛乘員艙和一輛發電艙，就要征服這一最難到達的地區，在西方國家看來，簡直不可思議!但是，他們難以想象中國科考隊員的頑強意志和卓越的智慧，難以想象他們征服困難的決心和非凡的勇氣。

飛機將蓋軍銜接走了，他將乘飛機先到達美國設立在極點的阿蒙森一斯科特站，然后轉機飛往羅斯冰架上的美國麥克默多站，最后再轉機飛往新西蘭南島克萊斯特徹奇就醫。中國科考隊繼續前行，第一次跨越了南緯80度線，再有一天的路程就可以到達冰穹A了。這將是人類飛躍性的一步。孫波在艙里操作著冰雷達，注視著冰雷達的屏幕，冰雷達顯示出這里的冰厚已經顛覆了人們此前的科學推測。而且，這里冰層的水平分布情況非常理想，是鉆取冰芯的極佳場所。它將像一部厚厚的地球日記，告訴我們從前發生的事情。作為一個冰川學家，孫波的心情異常激動，隨著冰穹A的抵達，他已經克制不住自己，熱淚漸漸溢出眼眶。，

中國南極科考隊實現了人類首次從地面進

入冰穹A并開展系統科學考察活動的神圣目的，鮮艷的五星紅旗高高飄揚在南極冰蓋之巔。最終登頂的12名考察隊員真正感到了自豪和驕傲。當他們歷盡艱辛登上冰穹A之后，發現上面是一個30公里×60公里的廣闊平臺，他們在這—平臺上終于尋找到了整個南極大陸的最高點。

這一天。歷史性的日子：2005年1月9日。

中國科考隊員們異常激動，他們將13個空油桶立起來，又把每一個隊員的名字寫在油桶的背風面，包括未能完成最后登頂的隊友蓋軍銜的名字，也寫在了冰穹A上。此刻，中央電視臺記者李亞瑋，這一天正好是入黨預備期滿的日子，由五個黨員組成的臨時支部，在南極的最高點上插了一面黨旗，李亞瑋在這冰天雪地的不同尋常的地點，莊嚴宣誓，正式加入中國共產黨。

晚上，隊員們決定改善伙食，喝羊肉湯燉蘿卜補充營養。實際上，隊員們連日來的疲勞以及冰穹A的惡劣條件，已經使他們吃不下什么東西。在這里，喝水都要喘氣，吃飯嚼一會兒就得停下來，然后才能繼續吃，更不用說走路會多么困難。此后的13天里，考察隊在冰穹A地區開展了冰川學、氣象學、氣候學、測繪學等多學科的考察與研究，并在1月18日凌晨3點15分，測定冰穹A最高點的位置和高度：位于南緯80度22分00秒，東經77度21分11秒，海拔4093米。

孫波他們的此次登頂，為以后的科學研究埋下了伏筆。他們利用車載雷達，在冰穹A地區900平方公里范圍內的冰層厚度進行了有效探測，成功獲得了冰厚分布和冰下地形的三維數據。孫波研究團隊論文的發表，在學術界引起反響，它證明了在遙遠的地質年代，在我們現在居住的地球上，幾乎同時期發生了兩件重要事件：青藏高原的崛起，以及在另一個方向上相對應的是，南極巨厚冰層的生成。

歷程

中國的南極科考事業的發展是漸進式的，一步一個階梯，逐步登高。

1985年2月2日，中國南極長城站宣布開站，它坐落在西南極洲設得蘭群島的喬治王島上。這個島上的科學考察站較為密集，在中國長城站建站之前，已經有智利的馬爾什站、蘇聯的別林斯高晉站、波蘭的阿爾茨夫斯基站、阿根廷的尤巴尼站、巴西的費拉茲站、烏拉圭的阿蒂加斯站、韓國的世宗王站以及秘魯的馬丘比丘營地。這些考察站各自因時而建、因勢而起、此起彼落、星羅棋布、彼此輝映。

從這里可以看出國際南極科考的繁榮景象。長城站建在喬治王島西南部的菲爾德斯半島南端，這個半島屬于無冰蓋區，在南極夏季到來的時候，除了山峰陰面的冰雪依舊，其他地區的冰雪都可融化，南面隔著狹長的菲爾德斯海峽，可以看到終年冰雪覆蓋的納爾遜島，此處氣候條件不太嚴酷，不僅風景雅秀、獨具風采，更為冰川考察提供了一個得天獨厚的場所。但是，它對于南極科考和進一步研究的需求來說，還遠遠不夠。它還處于南極的邊緣，它僅僅是中國走上南極的第一塊踏腳石。作為一個東方大國的雄心壯志，要想振翼翱翔，必須進一步深入氣候惡劣、風險更大的南極內陸。這樣，南極中山站在1989年2月26日順勢而起。它位于東南極大陸伊麗莎白公主地拉斯曼丘陵的維斯托登半島上，從此，中山站的建站完成了中國南極考察的初步戰略布局，兩個考察站分別于東南極和西南極布設，形成遙相呼應之勢。

中山站所在地，拉斯曼丘陵地帶處于南極圈內，位于普里茲灣的東南沿岸，幾百公里之外，就是艾默里冰架和查爾斯王子山脈——它是南極海洋和大陸科學考察的理想區域。中山站的氣候比長城站干燥，它的地勢低平，岸巖伸向海灣，大自然營造了一個適于駁船卸運物資的天然碼頭。維斯托登半島較其他地方開闊，沿海冰情相對穩定，又緊鄰淡水湖泊，是東南極難得的一塊建站寶地，因而，科考大國蘇聯和澳大利亞早已在此建站。于是，在寂寞的東南極，由于中山站的加入，形成了三足鼎立之勢。中國隨著國運的興盛，在南極科學考察中邁入了大國行列。

與之相應的重要標志是，中國在1985年10月由南極條約締約國成為南極條約協商國，這意味著中國在南極事務中具有了發言權。我們必須追溯《南極條約》的背景，才能理解中國成為南極條約協商國的重要意義。1957－1958年，適逢50年一度的國際地球物理年，阿根廷、智利、法國、日本、新西蘭、挪威、南非、蘇聯、英國和美國等12個國家在南極洲建立了60多個觀測站，開展了以高層大氣物理為重點的極地科學考察活動，獲得許多寶貴的科學資料，取得了一系列重要成果。這次大規模的科學考察活動為人們提供了重要的科學合作經驗，使人們認識到，要完成惡劣氣候條件下的南極考察和科學研究工作，任何—個國家都難以單獨完成，必須通過國際合作的方式才可能獲得卓越效果。于是，美國政府在1959年發出倡議，邀請國際地球物理年間在南極洲進行科學考察的其他11個國家，探討和平利用南極和繼續在南極考察中進行國際合作的問題，并于當年12月1日一致通過了《南極條約》，此條約于1961年6月23日正式生效。

這一條約的基本原則，就是南極僅用于和平的目的，并凍結了各國的領土要求。條約對所有聯合國成員國開放。《南極條約》與其他國際條約的區別，在于締約國地位的差別。最初締約的12個國家有權派代表參加南極條約協商會議，并具有表決權。其他締約國則要在南極進行實質性考察活動之后，經特別協商會議討論，決定其具有協商國資格，方可派代表參與協商。《南極條約》生效后，先后又有27個國家加入，其中包括15個國家因在南極的實質性考察，被接納為協商國。

中國獲得南極協商國地位，意味著中國的南極實質性科學考察得到國際認可。在《南極條約》的基礎上，協商國又先后簽署了《保護南極動植物的議定措施》等一系列公約，《南極條約》和以之為基礎的一系列公約形成一個涉及廣泛的南極條約體系。這一體系將隨著人類對南極認識的深化而逐步擴大。

對于中國來說，南極考察醞釀已久，早在上世紀20年代和30年代，中國就翻譯出版了一些有關南極的文獻，比如，由商務印書館出版的《兩極探險記》和《南極區域記》等世界名著，南極開始納入中國的視野。

在1957年，中國著名氣象學家、地理學家竺可楨院士提出，中國是一個大國，要研究極地。他建議中國派出的留學生中，要有人學習極地專業，以便將來從事極地科學研究。我國著名冰川學家謝自楚教授，就是第一個被派往莫斯科大學學習極地冰川專業的，竺可楨院士勉勵他說：“將來中國總會到兩極去考察的。”

1964年2月21日，中共中央批準成立了國家海洋局，第一次將南極考察介入議事日程。賦予海洋局的六項任務中，其中就有一條：“將來進行南北極考察工作。”國家海洋局初建，還沒有來得及考慮極地考察的具體問題，“文化大革命”就開始了，一切只能被擱置下來。漫長的十年過后，中國對南北極考察的渴望重新被喚醒。1977年，國家海洋局就提出“查清三大海，

進軍三大洋，登上南北極”的規劃目標。

20世紀80年代初，國務院正式批準了國家科委提交的《關于成立國家南極考察委員會的報告》，中國的南極考察領導機構宣布誕生。這是一個極具象征意義的事件，它意味著中國長達半個多世紀的南極考察醞釀期的結束，標志著中國挺進南極、積極參與南極事務的決心已經明朗，一直以來躍躍欲試的姿態已經轉化為具體的行動，第一步邁出去了。

昆侖之路

中國第25次南極科考隊又一次出發了，在為期12年的《中國南極考察規劃》中在南極建立內陸站的設想，就要實現了。此前，第24次科考隊已經完成了在冰穹A的建站選址工作，站址的最后確定，綜合了南極科考多種學科的需求。這次建站，距離第一次登上冰穹A又過去了4年時間。“雪龍號”已經進行了全面維修，這艘屢建功勛的破冰船，無論是自動化水平，還是隊員的居住條件，都得到了提升。

告別了岸線，許多隊員依然留在甲板上，欣賞著海洋風光。此次南極考察的規模空前巨大，第25次科考隊人數多達204人，其中船員40人。隊員中的31人搭乘飛機前往中山站，其中有6名韓國機組成員，一名比利時記者。

其中，負責冰穹A建立昆侖站的13名施工隊員，作為此次考察隊成員，心里既感到興奮又有點忐忑不安。他們都是第一次前往南極，對南極懷有極大的好奇，也對自己的工作感到有幾分擔心。昆侖站由清華大學建筑設計院設計，主色調采用中國紅，整體融匯了中國國旗的元素，它從任何角度都可以象征中國，并與南極白色的冰雪基調形成強烈對比。寶鋼接到合作項目后，組織了幾十個部門、投入了幾百個工程技術人員，通力協作，對符合南極條件的建筑材料進行了研究試制，終獲成功。建筑鋼材必須具有耐低溫、耐老化、防紫外線的性能，整個建筑必須便于運輸和組裝，整體材料組裝后還得能夠反映建站的外形效果。

寶鋼金屬輕型房屋有限公司總經理帶領施工隊前往南極冰穹A具體施工。他們中間，9名隊員曾經有過幾年的高原施工經驗，他們曾經在海拔4800－5000米的西藏中巴地區建設了行政中心、衛生院等建筑群。為了能夠順利完成任務，他們抽調了精兵強將，組成了這支技術全面、一人多能的寶鋼突擊隊。寶鋼技術部門對所有的可能做了預案，以保證現場施工萬無一失，還將全部建筑物資和設備用直升機調運到集結地。由于在南極條件下，只有不到30天的施工期，他們預先進行了幾次科考站建筑組裝演練，在上海最炎熱的季節，他們對施工的每一個細節做了操作、核實。一切準備就緒，13名隊員在“雪龍號”上，摩拳擦掌，盼望著盡早登上神秘的南極最高點，進入施工程序。

“雪龍號”輪機部為保證第25次南極考察的順利完成，24日晚所有部門的海員都剃了光頭，以此為誓，決心全力以赴保證全船機器設備的正常運行。作為“雪龍號”的“心臟”部門，輪機部是全船機器設備正常運行的重要部門。輪機長趙勇，留著一頭飄逸的長發，這次同樣剃頭宣誓。船上生活單調、枯燥，一個個光頭，就成了大家互相取樂的題材。據說，這是在第18次兩極考察隊時風行起來的，那時全體考察隊員剃了光頭，到現在已經成為傳統。

“雪龍號”船長王建忠，20世紀80年代末畢業于大連海事大學，從1996年起，隨“雪龍號”考察船參與中國第13次南極考察，此后陸續參與南極考察工作幾十次。他從經歷無數風浪的一個航海者的角度，看到了南北兩極和全球氣候之間的聯系，感到了南北極氣候條件具有的先決性。這幾年，他明顯地看到，北極的冰層越來越少，南極的開闊區很大，浮冰很多，但是一到夏季，冰區就基本融化了，這說明全球氣溫在不斷升高。他還認為，北極冰區的融化，會自動打開北極區黃金水道，北冰洋運輸成本很低，對于亞洲東方國家來說，它比從馬六甲海峽和巴拿馬運河兩條航線將節約三分之一海運成本。這樣，擁有資源的北方將獲利，可能會影響全球的工業分布。

就在2008年7月16日，王建忠開始執行上任船長之后的第一次任務一中國科學考察隊赴北極考察。當時，“雪龍號”剛剛維修改造完畢，面貌煥然一新。這次到北極，考察隊主要依托“雪龍號”破冰船，進行生態、海冰結構與變化以及海冰氣象等國家關注的科研工作。“雪龍號”在北極區沒有固定的停靠地點，主要科研區域在楚科奇海、白令海、加拿大海盆、北極點附近。在白令海一帶，進入了阿留申群島霧區一這是世界上最大的霧區之一，風浪也比較大，“雪龍號”航行必須克服重重困難。進入北冰洋后，三分之一時間都航行于霧區，北冰洋的冰層雖然退縮了，但是，越靠近北極點，冰層就越厚，在迷霧中什么都看不見，再加之強大的極地氣旋一可達15級以上的強風暴，航船隨時可能遭遇不測之險。這需要船舶的性能良好，各種配置運行正常，判斷正確、指揮果斷、操作準確無誤，必須做到萬無一失。只要有一絲失誤，比如說，風浪里主機驟停，或者艙內貨物沒有綁好，重心偏移，等等，都可能給船舶帶來毀滅性后果。

剛剛從北極回來，緊鑼密鼓地又要趕赴南極，王建忠還沒有從疲勞中恢復過來。以前王建忠在二副、大副、見習船長崗位的時候，只是扮演一個執行者的角色。當了船長之后，就要負責全面工作，很多事情必須由船長作出決定。而且，他的每一個決定，都必須考慮、分析各種各樣的外部條件，假如他的決定出現了誤差，將直接影響到船舶的安全，甚至會引發災難性后果。況且，“雪龍號”不是一般的商船，它代表一個國家和政府，每一次極地科考，都會引起全國人民的關注。“雪龍號”只要出現一點小的差錯，都會在國內國際產生巨大影響。這是作為一個船長和一般部門長的區別。在雪龍船行駛過程中遇到問題，他要深思熟慮之后才提出應對方案，很多情況下，他要花費一晚上或更多的時間去分析很多原因、事件因素，才能艱難地作出一個決定。

前往南極的航線有兩條，一是通往長城站的，另一條通往中山站。中國第25次南極科考船線，將通向中山站。對于王建忠船長來說，路線太熟悉了，這一條道路已經走過很多次了。從上海出航，先進入東海，一望無際的大海，海天一色，美麗的海上風光，給人以震撼。大自然的博大深邃和人的渺小，形成強烈對照。船體巨大的“雪龍號”，在蒼茫浩瀚的波濤中，僅僅是滄海一粟。從進入大海的一刻起，人的命運就和海洋聯系到了一起。

10月22日凌晨，“雪龍號”到達韓國濟州島錨地，租用的韓國Ka－32直升機降落在船上，完成了進庫綁扎工作。為了保證南極現場作業時間充裕，“雪龍號”提前26小時起錨，前往澳大利亞弗里曼特爾港。幾天后，進入印度尼西亞海域。這里是海盜出沒的地方，“雪龍號”上組織了預防海盜的工作。船上隊員們的心情變得緊張起來，過去，人們僅僅是從報紙雜志上看到過流行的海盜故事，海盜的殘忍、暴力、濫殺無辜，已經成為歷史敘事中的惡魔形象。海盜和傳說、童話往往聯系在一起，完全是

一個極具文學色彩的大海角色。他從來沒有與現實生活距離如此之近，在這一帶海域，海盜隨時可能出現在你的身邊。

美麗的赤道風光也隨之出現。絕美的綠色島嶼一個連著一個，長長的陸地岸線，呈現出和平、寂靜和優雅，漁船在遠處點綴著寶石般的深藍，在赤道附近，南北緯10度左右的無風帶，大海突然變得溫馴起來，它幾乎波瀾不興，安寧平靜，暴虐的鬃毛收攏了，大海沉睡了。“雪龍號”上，南極大學正在講課。10月25日，第25次南極科考隊在船上舉辦了南極大學的開學典禮，來自不同專業的科考隊員被聘任為大學教授，本次領隊兼首席科學家楊惠根擔任校長，副領隊秦為稼擔任副校長。開學當天，秦為稼開講第一堂課，秦為稼通過具體事例講述了以往考察期間發生的安全問題，并穿插了生動的圖片和視頻介紹。

南極大學創辦于中國第18次南極科考隊，第一任校長是當時的領隊魏文良，他講了第一堂課，題目為《中國人為什么去南極》。以后每一次科考隊都舉辦南極大學，形成了傳統。由于赴南極航渡時間需要一個月左右，枯燥、單調的旅途，空余時間較多，利用這樣的閑暇，不同專業的科研人員輪流講課，讓科學家擴大視野，了解本專業之外的知識和學術前沿課題，每一個科研人員既是學員也是教師，每節課的內容差別很大，涉及測繪、海洋、冰川、全球環境變化等多種學科，此次還增加了南極飛行駕駛講座。與一般大學授課不同的是，南極大學的講課始終處于輕松的環境中，被聘用的教授結合生動的實例，雅俗共賞，氣氛活躍。每期南極大學都有正式的畢業典禮，由校長頒發畢業證書。

“雪龍號”從蘇祿海、蘇拉維希海，穿越望加錫海峽，從東經119度20分穿越赤道，進入印度洋。然后在澳大利亞弗里曼特爾港補給淡水、食品和物資，西風帶已經臨近。北京時間11月7日10時，“雪龍號”離港，開始穿越西風帶。王建忠船長分析了西風帶的氣象和海浪預報資料，根據氣旋的發展動向，及時調整航線規避不利氣候條件。盡管如此，西風帶的風暴和巨大的涌浪依然用強力撞擊著船體，“雪龍號”開足馬力，抵御著氣旋的襲擊。

現任國家海洋局極地辦書記的魏文良，是中國南極領域航海事業的開拓者之一，榮獲交通部、工信部、國家海洋局、農業部、中國海員建設工會、軍委海軍推薦評選的“航海終身貢獻獎”，曾經是中國最早赴南極科考的“極地號”船長。他回憶起當年穿越西風帶的情景時，仍然記憶猶新。

一次，西方帶風暴強達12級以上，浪高20米，風浪擊打著船舷，他一直站在駕駛臺臨陣指揮，必須注視著每—個巨浪，并駕駛科考船選擇與涌浪恰當的角度穿過，才能保障船體不至于在涌浪夾擊下折斷。一個巨浪狠狠地摔在后甲板上，打破了一個艙門，將近百米的尼龍纜繩拽到了海面上。這是危險的征兆，危險隨時可能發生，一旦船頭下沉，船尾抬升，螺旋槳推進器就會打空，尼龍纜繩就可能纏繞住螺旋槳，那樣，船將失去動力，必將被風浪掀翻、沉沒于萬頃波濤。后果不堪設想。魏文良果斷組織10個人，生死關頭，每個人都爆發了超常的力量，竟然在十幾分鐘時間里將沉重的纜繩拖了上來——要是在岸上，必須使用機械絞盤才能做到。他們整整與西風帶的風浪搏斗了62個小-時，船傾斜角度達到30度以上，魏文良船長幾天幾夜沒有合眼，始終保持一個姿勢。風浪漸漸平息，當人們把他從指揮臺上扶下來之后，他才發現自己的身體僵直，雙腿不能打彎。回到船長室，由于大腦高度緊張、興奮，怎么也睡不著，待到十幾個小時之后才進入夢鄉。

現在，“雪龍號”的性能、動力都比以前的“極地號”優越、強大，但是，西風帶仍然對船只具有極大的威脅，只要一個小小的失誤，就可能帶來毀滅性的后果，斷送考察隊的前程。兩天之后，“雪龍號”順利穿越了西風帶，11月17日，進入浮冰區。此次科考隊由于提前一個月左右到達南極區，南極的夏季尚未到來，一般在南緯60多度才會遇到浮冰，現在，南緯58度就出現了浮冰。“雪龍號”密切注視天氣和海冰情況，選擇最優的路徑靠近中山站。“雪龍號”已經與中山站實現了短波聯系，11月18日下午5時左右，到達距離中山站31海里的冰區，開始破冰作業。根據三次直升機冰情探查，接岸固定冰的外緣大約在南緯69度，其外圍被范圍較大的多個較平整的多年海冰和被擠壓堆積的多年海冰呈條帶狀交替包圍。“雪龍號”不斷倒車，然后拼盡全力向堅硬的冰層撞擊，艱難的破冰開始了，整個冰區發出了“雪龍號”破冰時的巨響。

……昆侖站，中國南極第三個科考站，將凝聚著中華民族的百年夢想，在南極最高點，拔地。而起!說明

(1)位于南極最高點冰穹A的中國昆侖站在2009年1月27日建成，胡錦濤總書記專電致賀。2009年2月2目正式宣布開站，中國政府代表團赴南極參加了開站儀式，中國極地研究中心研究員、冰川學家李院生被任命為首任站長。(2)郭琨、秦大河、錢嵩林、董兆乾、劉小漢、魏文良、袁紹宏等人，都為中國南極考察作出了重要貢獻，限于采訪條件、文字篇幅等，未能一一寫到，或另文撰述。

責任編輯曉楓