備受青睞的日本電動車

陳　言

把車鑰匙插入鑰匙孔后，沒有覺得車子有任何震動，只聽到“批”的一聲，三菱的電動汽車“I-MiEV”就啟動了。和開自動擋汽車一樣，把擋拉到“D”(行駛)上以后，汽車馬上就動了起來。

和自動擋車一樣，加速前不用換擋，只要腳上用一點力氣往下踩“油門”就可以了。從每小時40公里提升到60公里，用三菱汽車公關部的話來說，“只用2.8秒時間。”基本上感覺不出和普通汽車有什么不同，或者說是比汽車感覺要快一些。

基本上沒有引擎發出的噪音，在日本狹窄的公路上行駛時，有時會讓人害怕因為聽不到后面汽車的聲音，騎車的人會突然轉彎。于是記者打開了窗戶，調高了車內的音響，希望用這個聲音提醒周邊的人，我開車過來了。不過又覺得這么做有些像拆掉消音器的改造車，也像那些把聲音開得大大的，不斷擾民的“暴走族”。但記者真的沒有“老夫聊發少年狂”的意思，是多少對太安靜的車有些不適應。

日本也是極為的炎熱，外面的空氣實在不能給人以愜意。只好關上了車窗，打開空調，讓一陣涼風吹了進來。

按日本電力費用進行計算，開三菱電動車每公里使用的電費是1日元(約1.5角)，日本大學生打工一個小時可以掙1000日元，大企業的職員大概只要干一個小時的工作，差不多就能把全年開電動車的充電費用掙回來了。如果在中國充電的話，按中國的電費計算，估計有1分錢就夠了。這費用中包括在車上使用空調，大聲聽廣播。

在混合動力車在日本走俏的時候，電動車也悄悄走來，更低的使用成本，更光輝的市場前景，讓這款車備受青睞。如果有一天在電池方面能做到蓄電更多，電池壽命更長的話，汽車在走過汽油、柴油階段，最終摒棄混合動力車后，五十年、一百年后能在世界上留存下來的，大概只有電動車了。

在大眾青睞電動車的使用成本的背后，誰又能不看好這種車的未來呢?

日本汽車政策向混合動力、向電動傾斜

日本從2009年4月開始對環保車實行減稅政策，大力促進環保車的普及。新政策剛剛實施一個月，5月環保車的銷量已經占到新車銷量的1／10，在汽車銷量不斷下滑的時候，唯一能保持銷售量上升的，就是環保車了。

對購買環保車，日本政府有多種獎勵政策。

首先對環保車實行汽車購置稅及汽車重量稅的減免。以今年2月上市的本田茵賽德為例，在日本購買這款車需要繳納8萬1000日元的購置稅、5萬6700日元的重量稅。因為茵賽德屬于環保車，在新政策下，這13萬7700日元的稅就可以免交。減稅讓消費者差不多能節省1萬元人民幣。

其次是在買車時給與一定的補助。還是以茵賽德為例，如果是以舊換新，廢棄車齡超過13年的舊車，購買這款新車的話，政府給25萬日元的補助。在日本使用了13年的舊車，殘值基本上為零，以舊換新等于少花25萬日元，就能買下新車。如果沒有以舊換新，購買新車政府也給10萬日元的補貼。標價189萬日元的茵賽德，用179萬就能買下來。

免稅加上補貼，買茵賽德車能省20萬-40萬日元，折合成人民幣為1.4萬到2.8萬元，絕不是小數。

對于三菱汽車的I-MiEV，日本政府更是青睞有加。該車售價459萬9000日元，日本政府對這款車的購買者一次性補助139萬日元，實際購買價格為320萬9000日元。折合人民幣為22萬日元，這在日本屬于比較昂貴的汽車了。

好在是電動車的使用成本非常的低。日本普通消費者一年用車的距離大致為5000公里，使用汽油的話，需要花6萬日元(約4200元)，而電動車基本上不用考慮使用成本。與普通車相比，120萬日元的溢價，需要用20年的時間來消化掉，對消費者來說折舊時間太長，還有一定缺點。

有馬達、有電池就能造車

電動車的出現讓汽車行業正面臨著一大轉變。

東京大學特任教授村澤義久說：“美國福特汽車開始生產T型車到現在已經有101年了，而現在汽車產業的地殼已經開始變動，汽車在向電動車轉變，伴隨而來的是產業結構的巨大變化。”

這個變化讓毫無造車經驗的個人、廠家有了進入到汽車行業中的機會。

美國風險企業“特斯拉馬達公司”在2008年發售了一款能夠連續行駛400公里的“超級車”，目前已經賣出了300多輛。好萊塢的不少明星是這款車的使用者。埃倫·馬思科總裁是5年前設立特斯拉馬達公司的，總裁本人出身于IT行業，從來沒有自己組裝過汽車。馬思科用做IT的方式生產汽車，短短5年就取得了成功。

在美國和馬思科總裁異曲同工的人還有不少，這包括2007年在加利福尼亞州設立的費思佳汽車公司、2005年設立的阿普特拉汽車公司等等，現在它們都在生產用自家電源就能為車充電的電動車。

中國比亞迪的情況就不用說更多的了。比亞迪原本是手機電池廠家，2003年并購了西安的一家汽車廠后，開始生產比亞迪汽車，同樣在開始這項業務的第5年，于2008年12月推出了混合動力車，如果只使用電力的話，比亞迪的車子能連續跑100公里，銷售價格在沒有國家補貼的情況下，為15萬元左右，單從價格方面看，其成本優勢在世界上無以倫比。

在汽車時代，引擎和變速箱需要由汽車最終組裝廠家生產，除此之外還需要有大量的零部件廠家為汽車配套。形成了組裝廠家與零部件廠家、零部件廠家的合作廠家等組成的金字塔。在日本這個金字塔以“系列”的形式存在，零部件廠家只附屬于一個組裝廠，其生產的零部件并不提供給其他系列。這樣一來想進入汽車行業則非常的困難。

混合動力車基本上傳承了汽車的生產方式。豐田的普銳斯在非常復雜的汽車動力系統之上，加入了電動系統，讓整個系統愈發復雜、精密。

從混合動力車向電動車轉變，現在有一款車稱之為“插電混合動力車”。這款車增加了電池容量，通過使用普通電充電，來增強該車的電力功能。但是這款車目前單純使用電力只能行駛13公里，比不上比亞迪的100公里，更不能和三菱的I-MiEV的160公里比擬。

對這款車進一步改進，出現了“系列插電混合動力車”。這款車在車箱部分增加了燃油發電的系列，而把引擎、離合器等裝置從車里拿走，這樣一來能在電池蓄電能力不足的時候，通過發電來解決馬達動力問題。這款車更接近純電動車了。

在國際市場購買電池和馬達并不困難。使用電氣是家電廠家的拿手戲，今后大量電器廠家、電動玩具廠家進入到電動車的制造行業中，估計不會有太大的壁壘。而老的汽車廠家能做到的不過是能讓車更舒適，其他就沒有太了不起的東西。

電池正成為關鍵

就目前的狀況看，馬達技術不會出現革新性的變化，電動車唯一能出現革新的唯有電池。

日本川崎重工業最近研發出了一種10秒鐘就能為電池進行充電的新型鎳氫電池。該電池使用了用極細碳纖維處理過的電極，讓充電時間縮短到只有過去的1／60。目前這種電池被裝在了公交車上。每當公交車在車站停下供乘客上下時，正好為車里的電池充了電。這種電池不使用可燃材料，容量大，能夠高速充放電，具有很好的應用價值。

日立制作所在鋰離子電池方面取得了突破性的進展。該公司公關部回答本刊記者的采訪時說：“日立開發出來的鋰離子電池，輸出密度(每公斤重量的輸出功率)為4500瓦，是日立現有電池產品的1.7倍。”鋰離子電池在容量上大大地超過了鎳氫電池。三菱汽車公關部回答本刊記者的采訪時說：“I-MiEV使用的就是鋰離子電池。”

今后掌握電池技術的企業，將最后能左右整個電動車業界。電池的起步才剛剛開始，中國此時加大對電池的研發，能夠與世界保持同步。