甬臺溫鐵路沿海經濟發(fā)展黃金線

汪　鵬

甬(寧波)臺(州)溫(州)鐵路全長282.38公里,是《中長期鐵路網規(guī)劃》中“四縱四橫”鐵路客運專線的一部分,是國家“十五”期間的重點建設項目。北起浙江省寧波市,南至溫州市,沿途新建奉化、寧海、三門、臨海、臺州、臺州南、溫嶺、雁蕩山、紳紡(預留)、樂清、永嘉、新溫州、溫州南等車站,為國家I級雙線鐵路,設計時速200公里,并預留進一步提速條件。

2009年5月16日,在位于浙江省樂清市雁蕩鎮(zhèn)甬臺溫鐵路雁蕩山特大橋上,中國中鐵四局集團先進的CPG500型長軌條鋪軌機緩緩吐出一對長500米的長鋼軌,隨后機腹內機均勻布下混凝土軌枕,現場施工人員有序地緊上鋼軌扣件,至此,甬臺溫鐵路全線鋪通。

孫中山先生遺愿

1921年,偉大的民主革命先行者孫中山先生在其所著的《建國方略》里描繪了沿海鐵路的藍圖:“沿東方南方兩大港間海岸線,自南方大港廣州起至溫州,于溫州渡甌江,進至樂清、黃巖、臺州,又經寧海至寧波,以與東方大港相接……”孫中山雖然雄心勃勃,無奈當時內有軍閥混戰(zhàn),外有列強侵奪,壯志難酬。

進入新世紀以來,浙江一躍成為我國經濟強省,其沿海寧波、臺州、溫州三市更是占了全省GDP總量的40%。2005年10月27日,時任浙江省委書記的習近平宣布甬臺溫鐵路開工建設,浙江沿海人民的百年鐵路夢終將成真。

機遇和挑戰(zhàn)并存,歷史把鐵路建設者們又一次推到了風口浪尖上。帶著甬臺溫三地人民的夢想,帶著各級領導的深切關注和殷殷囑托,各參建單位紛紛調兵遣將,從祖國的四面八方趕來,迅速安排人員、機械設備有序進場。

甬臺溫鐵路沿線地形復雜,路基土石方2175萬斷面方,有特大、大、中橋123座91.5公里,隧道59條88.1公里。工程項目科技含量高、技術標準高、管理要求高。受沿海地區(qū)地質狀況和地形條件的影響,橋梁主要是24米、32米整體簡支箱梁及大跨度預應力混凝土連續(xù)梁,采用造橋機現澆的箱梁重達900多噸。沿線氣候復雜多變,每年臺風暴雨期長達4個月,且所經之地水系發(fā)達,工程征地拆遷困難,項目難度非常大。

隨著甬臺溫鐵路即將迎來通車運營,為這條鐵路建設付出4年心血的建設者們也因此被人們牢記。他們用智慧和汗水在沿海開山架橋,鋪就了這條鐵路大通道,中國中鐵四局集團就是其中的光輝代表之一。

弓鳴箭嘯樂清灣

東海之濱,樂清灣畔,奇峰險峻的雁蕩山下,即將通車的甬臺溫鐵路猶如一條伸展的長龍在浙東河灣丘陵間蜿蜒躍起。中國中鐵四局集團甬臺溫鐵路工程指揮部參戰(zhàn)員工曾以滿腔的激情,辛勤的汗水,在火熱的工地獲得了輝煌的成就。

2005年10月,中國中鐵四局集團中標甬臺溫鐵路Ⅲ標段,位于浙江省溫州市和樂清市境內,全長57.125公里。管段內橋隧相連(隧道和橋梁占工程總長80%),僅隧道長就有17.278公里。有超過3000米長大隧道3座;雁蕩山特大橋采用2-90米連續(xù)下承式疊合拱橋,跨度居世界同類橋梁之首;定頭港特大橋、清江特大橋為跨海特大橋,深水、長樁、大跨,同時還要抵御臺風、潮汐影響,在全國鐵路設計中尚屬首次。其中10項單位工程被列為全線的重難點控制性工程。整個區(qū)段具有新型結構物類型多、科技含量高、技術工藝新、工期緊等諸多特點。

“干工程,我們也要有‘亮劍精神”,在指揮部召開的首次生產交班會上,中國中鐵四局集團總經理助理、甬臺溫鐵路工程指揮部指揮長張建場的話語擲地有聲。

針對管段內橋隧密集、單項工程多、大小工點60多個、高峰期將有上千個作業(yè)面同時展開的實際,從進點開始,指揮部就對參戰(zhàn)員工進行會戰(zhàn)客運專線的思想動員,使員工牢固樹立“創(chuàng)樣板,出精品,干出閃光點”的堅定信念,全力攻克難關。

雁蕩山特大橋:空中飛鋼梁橋上疊彩虹

今年2月5日,由中國中鐵四局集團四公司施工的甬臺溫鐵路雁蕩山特大橋2-90米疊合拱鋼梁第二節(jié)拼裝完成,標志著疊合拱鋼梁拼裝全部完工。雁蕩山特大橋位于風景秀麗的浙江省樂清市雁蕩山風景區(qū),其中31號墩處2-90米疊合拱是我國首座高速鐵路上的全焊結構鋼橋,是甬臺溫鐵路的亮點工程、重點工程和控制工程。

疊合拱由鋼箱梁和主輔拱組成,鋼箱梁頂寬14.8米、長184米、重2390噸,主輔拱高25米、重1036噸,是鐵道部、上海鐵路局和中國中鐵四局集團的科研項目。四公司甬臺溫經理部針對疊合拱科技含量高,跨高速公路施工防護難、建設工期緊、施工難度大等特點,以確保工期為目標,以安全生產為重點,以科技創(chuàng)新為手段,于去年3月打響了疊合拱技術攻關戰(zhàn)。

2-90米疊合拱是雁蕩山特大橋30-32號墩的鋼結構箱梁,上跨甬臺溫高速公路,因外部協調因素,位于甬臺溫高速公路中間隔離帶處的疊合拱中間支墩的31號墩工期成為甬臺溫鐵路鋪軌的咽喉工程。為確保工期,經理部調整工作思路,于2008年3月提前展開疊合拱鋼箱梁第一階段98.25米的拼裝施工。針對疊合拱工藝復雜、科技含量高、精度、線形控制標準要求嚴的特點,經理部成立招標小組,超前準備,采用廠內單片組件加工,現場組拼的施工方案。經理部安質、工程技術人員每天拿著尺子、小錘,扛著檢測儀器跟班作業(yè),“眼看、手摸、錘敲、機測”,對疊合拱鋼結構件焊接質量、精度、線形進行環(huán)行監(jiān)控,使疊合拱箱梁一次性通過檢測驗收。

中國中鐵四局集團根據鋼梁不同部位,采用不同的焊接工藝,并且對所有焊接工藝都制作焊接試板,對焊縫進行機械性能檢驗。在檢驗合格的基礎上,優(yōu)化焊接工藝,在保證焊接質量同時,進一步提高了焊接效率、節(jié)約了成本。

2008年6月,31號墩正式開工。針對場地狹窄、機械施展不開的實際,項目部采用隔孔鉆樁法,布設3臺鉆機24小時作業(yè),利用控制成孔和澆注時間,達到了既保證施工連續(xù)又加快成樁進度的目的。經理部將每道工序分解到崗、責任到人,完成時間細化到小時,使31號墩和首孔鋼箱梁同步完成,為鋼箱梁頂推施工贏得了時間。

針對頂推施工工序復雜、統(tǒng)一協調性強、跨高速安全風險高的特點,在頂推前期,經理部邀請局內外有關專家,對頂推方案進行論證評審,保證施工方案的科學性、實用性、安全性。2008年12月20日,疊合拱鋼箱梁頂推施工開始,經理部成立了糾編組、滑道觀察組、頂推組、監(jiān)控量測組、后勤保障組等組織保障體系,組織相關人員召開技術交底會,并在每天頂推作業(yè)前,在現場再次溫習,還嚴格執(zhí)行了崗前檢查制度。在完善的組織體系保障下,使疊合拱鋼箱梁兩次頂推得以安全順利完成。

雁蕩山特大橋疊合拱工程技術含量高,為同類跨度世界之最,被稱之為“世界領先、亞洲第一”。根據工程特點,經理部積極與第四勘察設計院、中南大學、局設計院等單位共同進行科研。

針對2-90米疊合拱在施工中運用大量新技術、新材料、新工藝的特點,以項目經理楊翼、總工梅俊為首的“QC”技術攻關小組圍繞疊合拱結構特殊、工藝復雜的特點,從施工技術方案編制初期,就展開技術攻關,多次邀請有關專家進行評審論證,并不斷優(yōu)化和完善,利用現場焊接工藝試驗提取的焊接參數,確定了采用CO2氣體保護自動焊、埋弧自動焊焊接工藝,攻克了雁蕩山特有的潮濕多風環(huán)境對疊合拱拼裝采用全位置等強對接焊的影響,保證了拼裝構件的焊接質量。

疊合拱屬超重超長結構,兩次頂推施工均要上跨甬臺溫高速公路,頂推過程有序控制及施工安全是技術重點和難點。QC科技攻關小組通過詳細的變形計算和受力分析,設立頂推施工監(jiān)控量測組,控制施工過程中每個階段結構變形。第一次成功頂推就位后,QC小組認真總結,潛心研究,進一步優(yōu)化方案,將頂推過程中應力、線形、精度控制在設計誤差范圍之內。確保了疊合拱鋼箱梁安全精確頂推到位,頂推時間由第一次七天壓縮到了第二次的四天。

高起點穿越烏巖山

樂清灣潮水當歌,烏巖山群峰卓立,全長6208米烏巖山隧道是甬臺溫鐵路全線六大控制工程之一,由中國中鐵四局集團甬臺溫工程指揮一經理部一隊承擔隧道出口3410米單口掘進施工任務。施工人員高起點切入,高標準管理,率先在全線實現了第一個管棚施工、第一個仰拱施工和第一個峒門成型。

2005年11月7日,進峒的第一排炮炸響,隧道施工拉開了序幕。從開工時起,一隊就將文明施工區(qū)域劃分為隧道施工區(qū)、橋涵施工區(qū)、路基附屬施工區(qū)和生活區(qū)等四大塊,對各項臨時設施進行合理的布置,對現場堆放的大宗材料、半成品、預制場和機具設備等劃定專門的區(qū)域,設置標志牌,確保施工現場井然有序。現場設置了污水處理池,將施工產生的廢水沉淀后排放。采用國內最大的射流風機送風、灑水降塵等方法,保障峒內良好通風環(huán)境,提高了施工效率。

烏巖山隧道單口掘進對實現工期至關重要。一隊抓住成本管理,優(yōu)化施工方案,確保工程快速推進。他們把隊部設在峒口,由經驗豐富的管理人員、工程技術人員、試驗人員組成現場三班倒工作組,全面協調和解決施工中出現的問題。施工中采取定作業(yè)工序、定每班作業(yè)量、定作業(yè)時間、定作業(yè)人員及數量、定機械設備、定安全質量標準、定獎罰標準、定文明施工標準的“八定”管理辦法,并對測量、打眼、爆破、出碴等各個環(huán)節(jié)都明確規(guī)定了具體作業(yè)時間。

經過反復研究,他們制定了測量18分鐘、掘進280分鐘、出碴200分鐘的作業(yè)時間明細表。隧道施工一天三個循環(huán)不間斷作業(yè),隧道出口處值班室設有專人,負責登記每班進出隧道人員的時間和人數、進行24小時調度記錄,記錄每道工序開始、完成時間、施工中機械狀態(tài)、工序銜接狀況、人員交接情況等原始資料,然后每天由隊領導及各部門進行分析,對于超過正常范圍循環(huán)時間的,立即組織協作隊伍在工地會議室進行分析研究,從工、料、機及方案方面查找原因,采取措施。

在施工方式上,放棄傳統(tǒng)單純追求掘進速度的理念,樹立“綜合成峒”的新思路。即在開挖掘進的同時,支護、襯砌、填充、仰拱等所有工序全面跟進。在精細的時間和工序安排保障下,“綜合成峒”速度平均達到了170米/月,并創(chuàng)造了月成峒198米高產紀錄。

為確保打造出精品工程,中國中鐵四局集團制定了合同管理、施工技術管理、質量管理等一系列管理制度。在工程質量的創(chuàng)優(yōu)上構成了一個以制度為基礎,以崗位為保證,以工作質量為考核依據的控制體系。施工中,在堅持執(zhí)行好“技術交底書”的同時,將眼睛隨時盯在各個工序上,每道工序嚴格執(zhí)行“三檢制”,隱蔽工程嚴格執(zhí)行旁站制度,對旁站人員實行重獎重罰,先后自行對外觀質量達不到要求的工程返工4次。為保證隧道二次襯砌質量,員工在模板內側均勻地涂刷脫模劑,振搗中增加搗固振動器的數量確保了混凝土整體襯砌質量。在預防和根治隧道滲漏這一質量通病,總工程師徐光和組織有關人員就這一課題進行“會診”,焊接縫采用價熱風焊機,同向雙縫焊接;將分區(qū)防水與整體模板襯砌臺車同步運用;加強過程監(jiān)控,每施作一段都要進行嚴格檢查、試驗,確認質量合格無誤后,方可進行二次襯砌的施工,促進了工程質量的整體提高。全方位保安全生產。

為確保安全施工,一隊先后制定下發(fā)了《隧道施工安全八條強制措施》等21項施工安全管理制度,完善防范措施和安全防護裝置。隧道內每隔50米設置一塊安全標語牌,營造了濃厚的安全生產氛圍。隊里堅持“班前安全教育一刻鐘”,安全員對每一道工序都跟班作業(yè),旁站監(jiān)督,專職安全員每天不間斷在隧道內來回巡視。開展隧道防坍塌、防水、防火、防爆、防中毒施工安全應急救援預案演習活動,提高施工人員的臨時應變、緊急救援和排險搶險能力。重視火工品的管理,安排專職安全員對火工品使用進行全過程監(jiān)控,并嚴格火工品運輸、存放、領用、登記、退庫等制度和手續(xù)。把握關鍵節(jié)點,每到一個工序關鍵環(huán)節(jié)都進行了安全技術交底。堅持隧道施工仰拱超前、襯砌緊跟原則,加強初期支護,確保隧道施工不塌方。每月組織一次安全生產大檢查,并正確使用紅、黃通知書,及時發(fā)出隱患整改通知書,確保了隧道的無一安全事故發(fā)生。

汗水換來碩果

在開工之初,中國中鐵四局集團甬臺溫鐵路工程指揮部把鐵路客運專線的新知識、新標準、新驗標以及新的工藝流程和操作規(guī)范當作“劍訣”,在全體參戰(zhàn)員工中掀起了學習的熱潮,先后邀請鐵道部、上海局、中鐵四局的專家到現場進行專項培訓,重點傳授客運專線技術體系、管理理念及其與普通鐵路的差異。

針對客運專線追求主體結構零缺陷,施工過程控制嚴,隨工隨驗,檢驗不合格不得進行下道工序施工的實際,指揮部在建立健全各項規(guī)章制度的基礎上,嚴格遵守處處有標準、事事講規(guī)矩的原則,按照新的《驗標》規(guī)定和工程用料實際,試驗室僅碎石理論試驗次數就達一萬次以上,加上其它原材料的檢驗要求,試驗室的試驗次數將超過3萬次。施工中,指揮部對鋼筋、粉煤灰等重點物資進行了480個批次的實驗檢驗,完成鋼筋焊接實驗126次,混凝土抗壓試驗1058組,耐久性混凝土試驗200多組。

甬臺溫客專工期緊,施工的各個工序環(huán)環(huán)相扣,每一個環(huán)節(jié)出了紕漏都會造成整個循環(huán)停滯,影響工期目標。猶如“劍客”舞劍,不能留有絲毫破綻,須將劍舞得密不透風、水潑不進方能立于不敗之地。

指揮部每月組織管理人員到現場逐工點、逐項目部署節(jié)點工期,每周召開調度交班會進行督促安排,每月下旬組織安全質量大檢查,每季組織“五比四創(chuàng),奪雁蕩杯”勞動立功競賽評比活動,對各項任務的完成和落實情況采取問責制,對進度質量安全等進行監(jiān)控。

施工期間,鐵道部副部長盧春房視察后曾高度評價:中鐵四局起點高,進展快,帶動了甬臺溫鐵路全線施工生產,發(fā)揮了排頭兵作用。

沿海經濟發(fā)展的黃金通道

按計劃,甬臺溫鐵路8月1日開通貨車,10月1日開通動車組客運,而與甬臺溫鐵路在溫州“握手”的溫福鐵路也將于10月開通客運,沿海的經濟大省浙江將迎來一個鐵路新時代。

甬臺溫鐵路建成后,浙江省的鐵路、公路運輸格局將發(fā)生變化。寧波、溫州由鐵路末端一舉成為鐵路樞紐,臺州也將從此結束無鐵路的歷史,浙江沿海和內陸之間的鐵路運輸更加順暢。