精于進取，誠以載重

李成軒　陳若師

近期，不斷有讀者來電詢問我國軍用汽車的發展情況，為此本刊經多方打探，聯系到我國重型軍用越野車領域的一個世家。在這個家族中，張朝金老先生于60年代初期畢業于吉林工學院。參加了我國第一代重型軍用越野車的研制工作，擔負“黃河”JN252型8×8重型越野車的底盤設計工作。其女婿潘書軍先生80年代初期畢業于上海同濟大學，參加了我國第二代重型軍用越野車的研制工作，擔任“黃河”JN5560型10×10重型越野車項目總質量師。本刊特派李成軒和陳若師走進了這個重型軍用越野車世家。

記者(以下簡稱：記)：很感謝張老和潘工在百忙之中抽出時間來接受我們《現代兵器》雜志社的采訪。我們讀者朋友對軍用汽車十分感興趣，能不能請=位先簡要介紹一下軍用汽車?

張朝金(以下簡稱：張)：說到軍用汽車，一般也有多種分類，但是總的來說，可以分為越野型和非越野型。越野型軍車一般都是全輪驅動，比如4×4型、6×6型、8×8型，前面一個數字就是車輛的輪子總數，后面一個數字是指驅動輪的數量。8×8型就是說這個車輛有8個輪子，這8個輪子都可以進行驅動。非越野型一般都不是全輪驅動，好多都是在公路和土路上行駛，不能在野外沒有路的地方行駛，這類車大多都是“民車軍用”。

潘書軍(以下簡稱：潘)：不同國家對軍車的說法也不一樣。一般來說咱們國家的軍用越野車分為有限機動、標準機動和高機動。這些車需要專門研制，不像是“民車軍用”拿過來刷上軍用漆就可以了。其實全輪驅動的車在公路上行駛也不使用全驅，一般都是斷開分動器只使用后面幾個輪驅動，這樣很省油，只有在特殊路段下也就是越野工況下才使用全輪驅動。

記：我們在看一些有關汽車特別是軍用汽車資料時，經常可以看到幾類底盤的說法，這是怎么回事?

張：在這方面，咱們國家的說法是：整車、二類底盤、三類底盤，當然也有人把一些系統的總成說成是“四類底盤”，這種說法有道理，但不是很嚴謹。

潘：簡單來說，二類底盤就是去掉車廂的整車，在此之上再把駕駛室去掉就是三類底盤，所謂四類底盤就是再去掉車輛的車架大梁。改裝飛機加油車一般就需要用二類底盤加上油罐和輸油管道之類的設備。三類底盤一般是改裝客車等，陜西有個企業就是用南京依維柯的三類底盤改裝成防暴車(編者注：FB05輕型輪式裝甲車)。咱們國家的92輪式裝甲車就算是用鐵馬SC2030軍用越野車四類底盤研制的，采用其發動機、變速器、轉向機、制動器和車橋等幾大總成，但是沒用鐵馬的變截面車架。

記：這樣的話，四類底盤不就是一些散件了嗎?

潘：也不能完全這么說，四類底盤的這些“散件”總成都是經過系統設計和匹配試驗的，也就是說將它們用在一起是完全可行的。散件是不能直接用在一起的，需要重新進行系統設計和試驗。汽車特別是重型汽車可不能隨便“山寨”，那是要出大問題的。一般的說法是，重型車企業可以研制小車，小車企業要研制重型車難度會很大。

記：說到8×8車型。我發現有兩種：一種是“前二后二”，一種是“前一后三”。潘工，能不能談談這兩種設計的優缺點?

潘：所謂的“前二后二”一般就是指8×8車型前面兩根橋式轉向驅動橋，后邊兩個橋是驅動橋，這種車型一般一橋與二橋、三橋和四橋之問的軸距比較小，二橋和三橋之間的軸距比較大。“前一后三”是指8×8車型的前面一橋是轉向驅動橋，后邊三個橋是驅動橋，這三個后橋往往也是三聯橋。有些“前一后三”的8×8車的第四橋也可以進行輔助轉向。

要說這兩種設計的優缺點，概言之就是“前二后二”安全性更好一些，“前一后三”承載力更強一些。以“前二后二”為例，這種車型有兩根轉向橋，任何一個輪胎出現爆胎等事故時，另外一個轉向橋還可以發揮作用，無非是承受的機械力增大而已，并不影響正常行駛。而“前一后三”的車輛，如果遇到前輪爆胎或者毀壞的情況，在行駛過程中極有可能發生顛覆事故，若是在停放狀態，那這個車就徹底“趴窩”了——只能修好再走!從另一方面來說，采用“前一后三”設計的車輛，因為后面有三根驅動橋，即有三根車橋來承載拖車的載荷，相比較而言能牽引更重的東西。另外，“前一后三”的車輛由于只有一根轉向橋，轉向半徑更小一些，如果再有第四橋輔助轉向，那么其轉向性能肯定比“前二后二”要好得多。不過，“前一后三”的車輛對設計師的要求很高，因為要使后三聯橋做到每個車輪都具有相同的扭矩，這是一個大難題。我們在研制JN5560的時候就遇到過類似的問題。因為一般說來，“前一后三”的車輛分動器安裝在一、二橋之間，動力向第二橋、第三橋和第四橋傳輸時會有一個遞減效應；而“前二后二”的車輛分動器一般安裝在二、三橋之間，動力分別向前傳遞給一、二橋和向后傳遞給三、四橋，整個動力的分配也十分均勻。這就需要在“前一后三”的車輛的第二橋設計上下功夫，我們在解決這個問題的時候，在第二貫通橋差速器里面安裝了一個帶有分動功能的齒輪組。這樣雖然加大了第二橋的結構難度和齒輪制造工藝，但是對動力的分配更加均衡。

張：咱們國家研制戰略武器，對安全系數要求比較高，決不允許出現車輛“趴窩”的問題。所以我們在研制“黃河”252的時候就采用了“前二后二”的設計，就算是前面兩根橋任何一個車輪出現問題，車輛照樣可以行駛，整個安全系數比較高。再說，戰略武器尺寸很大不可能要求轉向靈活。所以，“前二后二”的結構設計比較適合戰略武器牽引車的戰備需要，而“前一后三”多出現在坦克牽引車上。就算是牽引車出現問題也不要緊，拖車上搭載的坦克本身就有良好的機動能力，實在不行就可以讓坦克下車自己行進。導彈可不行!

記：前一段時間，網絡上有一種爭議，說是我國的重型汽車水準已經超過了俄羅斯，這種說法準確嗎?

潘：有一定道理，最近幾年我們國家的重型汽車在俄羅斯非常暢銷，比如中國重汽的HOWO(編者注：中國重汽卡車技術代號)系列重型卡車出口俄羅斯每年都在1萬輛左右。在我們走訪俄羅斯用戶的時候，他們曾經很誠懇地說，我們的重型卡車比他們的“卡瑪茲”和“烏拉爾”先進5～10年。這是俄羅斯人自己的評價!

記：但是我們看到一個很有意思的事情，今年初在南美舉行的達喀爾汽車拉力賽上，“卡瑪茲”奪得了卡車組的冠軍，你怎么看待這個事情?

潘：哦，我們的整個汽車工業可以說都是前蘇聯援建的，人家的底子還是很深厚的。在重型軍用汽車領域，特別是在車橋、車架、懸掛等方面在世界上都是很有名氣的。咱們國家和他們差距還是比較大。這些年來我們堅持學習西方發達國家的重型卡車技術，在車輛輕量化、車載電子應用等方面做得比較好。原來都是機械為主，最近二十年汽車電子廣泛應用到發動機、變速器、駕駛室、車身控制和車橋ABS等多個方面。在過去二十年特別是過去十

年是我國卡車技術高速發展的一段時期，逐步跟上了西方發達國家的步伐，而俄羅斯最近這些年卡車技術發展比較緩慢。

張：咱們國家這些年比較系統地學習了西方的卡車技術和工藝，加上自我吸收和創新，在民用車方面進步很大，而民用車往往又很注重車輛電子化和制造工藝，軍用車比較強調可靠性和機動性，對經濟性指標要求并不是很高。所以造成了俄羅斯雖然軍用車表現很好，但是民用車卻沒有競爭力。現在，咱們國家年產6萬輛重型卡車的企業有6家，他們只有1個“卡瑪茲”年產5萬輛左右。

(編者注：在達喀爾的奪冠并沒有給俄羅斯人帶來多少好運氣，目前“卡瑪茲”銷量銳減，已經頻臨破產。)

記：那咱們的重型軍用汽車是不是在未來有希望超越俄羅斯呢?

張：咱們的設計水準、設計理念和人家還有一些差距，這些年咱們國家的卡車技術發展都帶有引進技術的背景，更多的是消化吸收和在此基礎上的創新。技術開發的主動性和獨立性上，還是要差一些。

潘：一般說來，民用卡車是軍用卡車的基礎，要是咱們能長期保持眼下的這個良好勢頭的話，未來咱們的軍用汽車還是有希望趕超俄羅斯的。

記：請教=位一個比較有爭議的話題，重型越野軍車是獨立懸掛的好呢，還是傳統硬軸的好呢?

張：肯定是獨立懸掛的好，因為采用獨立懸掛的汽車在復雜路面上依靠懸掛系統可以最大限度保持車身的水平狀態，而傳統硬軸車需要依靠車架的抗扭曲能力來實現車身的水平。在當初設計“黃河”251和252的時候，二炮就要求該車必須設計成獨立懸掛的，要盡可能追求車身在越野工況條件的水平，別動不動就重心不穩翻車了。

潘：我在重汽特車公司工作的時候，曾經多次走訪用戶，發現水電建設單位就特別偏好獨立懸掛的車子。他們和軍隊有些相似的是，工作場所往往都是在完全沒路的條件下，或者說有路也是很糟糕的路況，車輛再裝幾十噸的東西，硬軸車就很容易翻車。斯太爾也好，奔馳和曼的汽車在他們那里都翻過車，而太脫拉的情況就好得多，它就是采用獨立懸掛。咱們國家也引進過太脫拉汽車技術，不過可惜的是整個90年代重型汽車受中型車的擠壓，生產斯太爾和奔馳(編者注：引進斯太爾的企業有：中國重汽旗下的濟汽、陜汽和“紅巖”，引進奔馳的企業是兵工系統的內蒙古一機、內蒙古二機和重慶鐵馬)的企業經營情況都不佳，經濟性不好的太脫拉(編者注：太脫拉技術由原中國重型汽車聯營公司河北長征汽車有限公司引進)日子更難過。現在“長征”廠已經沒了，聽說是被一家民營企業兼并了，挺可惜的。

兩三年前，中國重汽開始和愛爾蘭蒂莫尼在獨立懸掛車橋技術上進行合作，眼下已經應用到新車上了。蒂莫尼的獨立懸掛技術在世界上很有名氣，前一陣子重汽領導在開會時還說一定要做好這個項目，技術很先進，軍、民市場很大。總的來說，獨立懸掛的重型汽車在越野工況下表現要更好一些，但是大多數歐洲國家之所以注重發展硬軸重型卡車，根本原因還在于其經濟性好，制造成本低，也省油，再說歐洲公路建設也搞得好。

這就是“黃河”

記：我們從有關部門了解到，潘先生后來對“黃河”252進行了改進，能不能介紹一下這方面的情況?

潘：“黃河”252從裝備部隊到現在已經30多年了，其技術指標沒有什么問題，但是很多零部件已經不生產了，特別是駕駛室腐蝕比較嚴重，舒適性與現在的軍車也有一定差距。鑒于這種情況，有關部門提出：能否用基于引進的斯太爾91技術研制的第二代重型越野車來替代“黃河”252。但是，經過評估發現“黃河”252的作用是二代7噸級軍車所無法取代的，于是有關部門又提出：能否用斯太爾技術對老的“黃河”252進行改進。這個項目就是在這樣的背景下進行的。

當時主要使用二代軍車上成熟的斯太爾駕駛室、發動機、變速器和轉向機等總成，對老的“黃河”252進行了技術革新。這個項目花錢非常少，資金并沒有專門打報告申請，只是在車輛維修費用中擠出一點來就完成了。后來最高中央首長在聽取二炮匯報時，對這種用新技術改造老裝備的作法給了高度評價。

記：據我所知在這個改造項目中，由張老負責牽頭設計的行走系統和懸掛系統沒有進行任何改動，是嗎?

潘：呵呵，我們國家在上世紀60年代研制出的這個車子，應該是在一個特殊背景下的產物。老一代知識分子發揮他們的智慧獨立設計出的這個產品，到現在也沒有一個車輛能完全取代，我們也曾經想用斯太爾技術實現“黃河”252的通過能力和機動性，后來經過多次試驗發現這是不可能的。所以在這個改造項目，我們保留了“黃河”252的核心技術和設計。可以說到現在“黃河”252的設計理念和結構力學毫不落后，所以只要它原來運載的那些戰略武器還在服役，“黃河”252的傳奇還會續寫下去。

張：當時的工業基礎不是很好，很多鑄鋼件什么的，外觀質量不是很好，顯得粗糙笨重，表面光亮度、制造工藝和現在也沒法比，但是那些結構設計還是很不錯的，完全可以繼續使用下去。當然，從另外一個角度來說，車輛的承載結構和能力已經落后了，但是通過能力和爬坡并不落后。

斯太爾那些事兒

記：潘工，我聽說您還參與過二代軍車15噸級JN2300的研制工作?

潘：2300項目我參與的不多，主要是中國重汽技術中心負責研制的，最后產品的試制和生產是在我所屬的中國重汽特種車公司完成的。因為JN2300項目和“黃河”252改進項目幾乎是同時進行的，我的主要精力是后面一個項目上。

記：那您能不能給我們簡單介紹一下，二代軍車15噸級項目的發展過程?

潘：二代軍車重型車項目最早規劃了5噸級、7噸級和12噸級三個車型，主要是依托于引進的斯太爾技術進行研制。當初引進斯太爾技術有一個很重要的原因，就在于斯太爾技術軍、民通用性極強。一開始，我們是從7噸級車型開始搞，因為斯太爾9l技術中7噸級軍車已經很成熟，陸續加拿大、奧地利和瑞士等發達國家陸軍也選用了這個車型。7噸級車項目開始階段主要是奧地利生產的1491.280/K34/6×6車型的總成零部件，咱們進行總裝，也就是俗稱SKD(編者注：大件總成組裝)。這個工作由當時中國重汽聯營公司安排下屬的重慶汽車研究所與陜汽合作完成，后來重慶汽車研究所的工作被中國重汽技術中心代替。從大約86年底一直到90年代初，SX2190最終通過了國家定型試驗。

完成7噸級車型后，中國重汽集團就開始籌劃在7噸級車的基礎上研制4×4型5噸級車和8×8型12噸級車的事情，簡單的說，就是分別“去一個橋的輕量化車型”和“加一根橋的重型化車型”，這個工作主要是中國重汽集團所屬的中國重汽技術中心和陜汽負責。最早的8x8型12噸級車叫2270。這個項目沒進行完，中國重汽集團就重組了，陜汽和川汽(“紅巖”)獨立出去了，中國重汽技

術中心劃歸了新成立的中國重汽集團公司，所以該項目就變成陜汽集團和中國重汽兩家同時負責。后來在研制的過程中發現，8×8車型的越野承載能力完全可以突破12噸實現15噸，經軍方同意并重新規劃，12噸級車型就變成了15噸級車型。后來中國重汽和陜汽集團搞的15噸級車型先后都通過了軍方的定型試驗。一個叫陜汽SX2300，一個叫“黃河”JN2300。

記：SX2300和JN2300都是15噸級車，他們有什么區別?

潘：那區別就很多了，就大方面來講：陜汽SX2300采用康明斯發動機，中國重汽JN2300則是繼續沿用濰柴動力的斯太爾發動機；SX2300采用沖壓焊接車橋，JN2300則是鑄造橋，可以說各有千秋吧。后來這兩個車型又都做了改動，陜汽那邊給SX2300換了一個新駕駛室，重汽這邊利用在HOWO民用卡車一些成熟的技術對JN2300進行了提升。因為我離開了重汽特車公司三年多了，這些項目都是后來搞的，只是聽說JN2300的橋也改了，換成獨立懸掛了，詳細情況不是太了解。

記：從90年代初7噸級車型定型到新世紀初期15噸級車型定型，中間歷經了10年時問，難道“加一根車橋”的車型很難搞嗎?

潘：這里面有多方面的原因，一方面與軍方的安排有關，一方面也有技術上的問題。從12噸級到15噸級，其中軍方的需要和規劃，特別是資金的投入和裝備計劃起了決定性因素。在技術上來講，奧地利斯太爾公司本身并沒有搞8×8車型，完全需要咱們自行研制。因為加的這一個車橋是驅動轉向橋，對整車的系統設計來說工程量還是比較大的。中國重汽這邊8×8車型的具體設計工作是由汪惠林、周崇義和譚秀卿等人完成的，我沒有參與，所以沒法講得更詳細。但是單從機械設計角度上來講，重型多軸越野車的技術含量是很高的，車軸越多技術難度越大。前蘇聯/俄羅斯在這方面的底蘊很深厚，我們和他們有差距。

記：說到俄羅斯重型多軸越野車，我曾經在中央電視臺軍事頻道和濟南電視臺有關節目中，看到中國重汽特種車公司曾經搞過類似的重型多軸越野車，能不能給我們讀者介紹一下?

潘：搞重型多軸越野車這件事來，可以說是一個偶然!一方面，中國重汽集團有限公司組建特種車公司后，一直比較支持重新開展軍品項目，因為原來在老的中國重汽集團的時候，按照分工軍車項目是由陜汽方面來做，也就是說從上世紀80年代末“黃河”252車型停產后，濟南這邊已經近十年沒有搞軍車項目了。背靠著中國重汽集團有限公司這么深厚的背景資源和中國重汽技術中心這樣全國唯一一個國家級重型汽車技術中心的技術資源，不開發出幾個好的軍車項目，集團領導感覺很可惜。所以，中國重汽特種車公司和中國重汽技術中心合作，一邊利用先前的成果開發“黃河”品牌下的7噸級越野車和15噸級越野車，一邊聯系二炮部隊就開展新的合作進行磋商。

另外一方面，上世紀90年代咱們國家在舉行了一系列的軍事演習后，發現二炮部隊現有的裝備存在一些問題。二炮對武器裝備的安全性和可靠性要求特別苛刻，一旦某一型號裝備出現問題，就要對這個裝備進行“歸零”式的重新評估，一定要從根上完全解決。這種“歸零”式的管理方式也是咱們國家二炮部隊和航天系統成功的經驗。一些兄弟企業研制的車輛老是沒法通過“歸零”制度，二炮部隊的領導也很著急，在路過濟南和中國重汽的領導進行交流的時候，相關領導就提出來依托中國重汽的技術資源發展重型多軸越野車這么一個設想。我們一開始搞的是12×12項目，通俗地說這個車是“前二后四”。

記：這么說有關部門十分信任中國重汽，濟南汽車制造總廠?

潘：當然在這要感謝老一代“黃河”專家，他們研制的“黃河”252在二炮部隊口碑一直很好，無論是技術先進性，還是車輛可靠性、完好率都贏得了軍方的高度信任。大約是2000年前后，當時國際局勢對咱們國家不是十分有利，連續發生中、美撞機、炸大使館之類的事情。某重點戰略武器研制出來，沒有合適的車輛來運載。二炮有關領導就指示中國重汽暫停12×12項目，先搞12×10項目和10×10項目，前者和后者相比多一個承重橋，最后一根橋并不驅動。大約是在2001年5月份，有關部門會同我們對12×10和10×10等兩個項目進行了方案評審。方案評審小組決定先進行10×10高機動重型越野車項目的設計工作，后來經過設計評審、產品試制和車輛試驗等多個程序，到2002年3月份完成全部的跑車試驗，中間只用了十個月的時間!當時上面催得緊，沒有來得及進行高低溫試驗，只在青島四方車輛廠做了低溫啟動試驗，在2002年5月份完成了試驗定型。當時定型的型號叫做JN5560重型越野車。

記：當時JN5560重型越野車的試驗不全面，沒有什么后果嗎?

潘：主要是當時國際形勢比較緊張，某型號戰略武器需要盡快列裝。實際上，大家對沒做高低偶試驗事前已經做了足夠的風險評估和風險控制，試驗不全面也并不是完全蠻干，這個車型的主要技術總成都是進行了充分試驗的，比如發動機是原裝進口德國道依茨發動機、變速器也是原裝進口的采埃孚全自動變速器(AT)；油氣彈簧懸掛系統和車橋都是航天某院的成熟產品，再加上依托中國重汽身后的技術儲備，應該說整車從設計到制造都是精益求精。后來再補做寒區試驗和高溫試驗的時候，整車表現十分可靠，沒有出現什么設計缺陷和質量問題。當時，該項目是由北京特種工程機械研究所、中國重汽技術中心和中國重汽特種車公司組成的聯合研制小組負責，技術力量十分強大，再加上大家的責任感，所以設計出好車并不稀奇。記得在設計過程中，美國發生了“9·11”這樣的大事我們都不知道，到了第二天看報紙時我們還在納悶這是哪個大樓著火了!當終于弄明白是美國出事了之后，大家都長出了一口氣，不過這件事情反倒激發了大家的工作熱情。

記：潘工，這里你能不能中肯的評價一下你們設計的這個車型，特別是與俄羅斯同類車型相比，處于一個怎樣的水準?畢竟前蘇聯，俄羅斯在重型多軸越野車方面代表著世界最高水準。

潘：這里我要糾正一下，這個車型不是我設計的。我當時在這個項目中擔任的是“總質量師”的角色，也就是參與部分前期的設計，主要負責由圖紙到產品實現這個工作。方案的擬訂和技術報告是由汪惠林和周崇義等同事完成，周崇義離開了這個項目后，整個項目的組織工作是由我和汪惠林老先生來負責的。我只是這個項目的主要參與者之一，整個項目的成功是集體智慧的結晶。

該車和俄羅斯同類車相比，整車配置要好得多。我們大膽采用了電控發動機和全自動變速器，俄方車輛大多數還采用老式發動機和帶液力變矩器的機械式變速器，咱們的車完全可以自動換

檔，操縱十分簡單，也十分舒適。別看它是五、六十噸的大車，就操縱優越性而言絲毫不比高檔小轎車差，駕駛室的視野很開闊、盲角很小。在懸掛系統上和俄羅斯基本處于相當水平，俄方大多采用獨立懸掛，咱們在利用油氣彈簧上的技術成熟度相當不錯。當然，俄羅斯在多軸特別是6軸以上的車型上的技術還是很先進的，咱們現在的水準還比不了。他們現已成功發展到8軸車(16×16)，咱們在6軸車上遇到了技術瓶頸。多軸車的轉向問題還不算是大的技術門檻，主要的難點就在于6軸(12×12)以上車型的傳動系統的動力分配問題，俄羅斯在多軸車上能做到等軸荷等扭矩，這很了不起!

我們和航天某院合作的聯合設計組曾經研制出真正意義上的等軸荷等扭矩的三連橋，后來這個技術應用到兄弟企業的產品上，盡管我們和有關部門的合作因為種種原因沒能延續下去，但是看到自己研制的成果得到應用為國家效力，我們還是很欣慰。

“獵豹”的傳說

記：我聽說中國重汽特種車公司還參與過我國第二代輪式裝甲車的發展工作，潘工能不能給介紹一下這方面的情況?

潘：當時咱們軍方打破慣例，在新一代輪式裝甲車項目的發展上引入新機制，邀請具有較強實力的地方汽車企業參與到新項目的研制上來。我們參加的是第一輪的設計工作，一同競標的企業有隸屬兵工系統的北京北方車輛廠、陜汽集團等幾個企業。我們和陜汽都屬于地方企業，陜汽比我們早幾個月拿到標書，我們拿到標書的時候距離最后的方案評審只有不到一個月的時間了。

拿到標書后，我們立即抽調了重汽特車公司比較有實力的幾個年輕工程師，來參與這個項目的設計工作。對于軍方這種全新的招標辦法大家都很興奮，畢竟有機會開發我軍的主戰裝備是前所未有的事情。我們在企業內部立即成立了三個小組，第一個小組負責企業資質文件的準備和整理工作；第二個小組負責財務預算的評估和論證；第三個小組負責車輛的總體設計工作。特別要提一下第三個小組，該組在年輕的工程師管雷全的帶領下，翻鬩了大量的技術資料，迅速擬定了總的設計方案，隨后對整個設計方案的細節進行論證和完善。從拿到標書到完成方案的設計，我們總共用了不到兩周的時間。當然針對沒有設計裝甲車經驗的情況，我們把設計的重心放在底盤系統設計上，充分利用了引進吸收的斯太爾7噸級軍用越野車的技術儲備。

后來我們又用了一周的時間來匯總三個小組的數據制作了標書，隨后就趕往北京參加方案評審。應該說我們的設計方案得到了許多專家的好評，超乎大家的想象。特別是在專家評審組里面負責底盤評審的唐天源教授和刁增祥教授，在招標工作過程中對我們的方案并沒有提什么特別的問題，對我們在底盤設計方案的闡述和論證十分滿意，特別是對設計方案中應用了7個差速器來強化機動能力的做法頗為贊賞。只有一個來自石家莊陸軍指揮學院的評委，對在很低矮的車體中安裝下一個尺寸較大的發動機提出質疑，他認為這在技術上難以實現，后來我們運用3D透視圖展示了動力艙的布置細節，讓他充分了解我們在動力傳動系統方面對緊湊性的重視。

記：我記得前面張老曾說過，“黃河”252之所以十分成功一個關鍵的原因在于差速器的設計，他們就是用了7個差速器，你們在設計這個8×8輪式裝甲車的時候，是不是也受了“黃河”252底盤技術的影響呢?

潘：是的，這方面我們的確參考過“黃河”252在底盤設計上的經驗。但是“黃河”252是中央傳動系統，我們設計的8×8輪式裝甲車是H型傳動系統，二者還是有所區別的。坦誠地說，我們在H型傳動系統的設計上借鑒了大量國外輪式裝甲車的結構。整體設計思路是我擬定的，但是在細節設計上都是我們公司幾個年輕的工程師做的，幾乎所有的圖紙都是管雷全帶領人制作的，最后的整車匹配和整合工作是我做的。在整個實際工作中，我們充分發揮了年輕工程師的主動性和熱情，所以我們的方案緊跟世界發展的潮流。尤其是外觀設計十分漂亮，融合了瑞士“皮蘭哈”、奧地利“潘德”和意大利“半人馬座”的風格，形成了我們自己既美觀又實用的特點，并不是抄襲的“山寨化”的方案。

直到現在我仍然堅持認為我們的方案在底盤方面是最好的，我們采用了大量十分先進的技術，包括電控發動機和(構想)AMT電控機械式變速器，以及油氣彈簧懸掛。唐教授和刁教授對我們的果敢設計很贊賞，只有來自石家莊陸軍指揮學院的評委對油氣彈簧懸掛的可靠性有所質疑。實際上，我們國家地面裝備應用油氣彈簧懸掛已經廣泛了，零部件的可靠性已經在可以控制的范圍之內，抱著傳統思想沒必要。

當然，我們作為一個地方重型卡車企業沒有研制裝甲車的經驗，特別是在上裝方面(車身)的設計，還有上裝和底盤的銜接方面存在著弱點。盡管后來我們沒能進入下一輪的產品試制階段，但是從后來公布的新一代輪式裝甲車的情況來看，我們在底盤上的很多設計思路和理念，甚至車身外觀都被兄弟企業吸收用來發展新一代輪式裝甲車，我們還是很欣慰的。后來，中國重汽特車公司把我們的8×8輪式裝甲車的底盤結構申請了國家發明專利，從某種意義上講也算是對我們勞動成果的一種認可吧!

記：前面您提到AMT電控機械式變速器，據我所知您所在的中國重汽變速器事業部在國內第一個完成了AMT電控機械式變速器的研制和批量化生產，能不能介紹一下這方面的情況?

潘：簡單地說，AMT電控機械式變速器就是在手動機械式變速器基礎總成上加了個自動換擋裝置。整車的CAN線系統會把電控發動機、電控機械式變速器、車橋的ABS和負載傳感器加以整合，得出最佳的換擋時機和擋位選擇。通俗地說，電控機械式變速器就相當于一個經驗十分豐富的老司機自動的幫駕駛員換擋。它本身還是一個機械式變速器，并不是真正的全自動變速器。即便如此，安裝了電控機械式變速器后，駕駛員將變得輕松了許多。這是一個國際卡車技術發展的趨勢。

目前，咱們國家很多企業都在做AMT電控機械式變速器的研制工作。但是走得比較快的只有三家：一是中國重汽和德國威伯科合作研制：二是一汽解放和國內科研機構合作研制；三是北奔卡車下屬的“鐵馬”變速器公司和北京理工大學合作研制。中國重汽是利用德國威伯科成熟的AMT組件，在我們HOWO基礎變速箱上進行研制的。這兩年以來，我們先后動用了五十臺卡車裝上聯合研制的AMT電控機械式變速器進行道路試驗，單是對電控機械式變速器電控單元(TCU)的程序就改動到了第28版。中國重汽對新技術的開發比較敢于投入，所以商品批量化的速度也最快。一汽和北奔因為AMT控制組件、TCU和程序都是完全依靠國內的力量自行研制的，所以進程就慢一些，產品成熟度也要差一些。他們現在基本上處于小批量生產階段。不過我個人對他們這種獨立發展自己標準的AMT變速器的做法，還是很贊賞的。隨著國產AMT變速器技術的成熟，咱們國家的輪式裝甲車和軍用汽車也會很快應用上自動擋，只要軍方需要我們隨時可以裝車。

記：最后，十分感謝二位專家為我國重型軍用越野車做出的貢獻，我代表廣大的軍事愛好者祝二位身體健康!謝謝!

采訪后記

華燈初上，夜色蒼茫。在結束了對張朝金和潘書軍二位重型軍用越野車專家的采訪后，記者的內心久久不能平靜。他們沒有計較個人的得失，他們內心深處的責任感體現了中國知識分子長久以來的那種經邦濟世的情懷。特別是當我得知年近七旬的張朝金老先生，如今還擔任著某著名車橋企業的技術顧問，每個月都有3周的時間在遠離家人的異鄉工作。還有本文中提到王惠林老先生，也是遠離親人擔任著某變速器企業的技術顧問。年近古稀，而操勞不息，他們完全有理由頤養天年，他們完全有資格接受我們的敬意。能讓他們如此拼搏的一定不是物質，或許是責任感，抑或是信仰!

因為篇幅的所限，筆者將把本期未能刊登的訪談編撰成為《黃河咆哮，東風乍起》在下期刊登，歡迎批評指正。

(編輯梔子)