論中小城市交通規劃設計現狀及對策

朱玉清

城市交通在我國以大規模和高速度的發展步伐邁進了新世紀，城市化趨勢使大量人口集聚在城市，形成了強大的交通需求，機動化持續發展給城市道路施加了前所未有的巨大交通壓力。事實上交通問題的復雜性和持續性，交通規劃的迫切性與廣泛性，使很多城市一直未能跳出“交通擁擠—建造新路—車輛增加—再度擁擠”的怪圈。這些現象在我國很多的大城市已屢見不鮮，現在逐步波及到中小城市，因其道路基礎設施的薄弱，交通供需矛盾正日漸突出。近年來，中小城市都加大了城市道路的建設力度，但機動車數量增加的速度遠大于城市道路的通行能力的提高，造成交通擁擠的實質是道路交通設施供應遠不能滿足交通需求的供求關系失衡的矛盾。下面本人結合自己的工作實踐，就此談些體會和看法。

1城市交通存在的問題

1.1事故頻發

隨著機動車持有量的穩步上升和機動車利用程度的增加（人均出行距離），城市中的交通事故頻繁發生，中國每年因交通事故死亡的人數在10萬人左右，此外，還有大量非致命交通事故，交通事故不但導致了對貴重醫療設施需求的增加，而且使受傷者痛苦不堪。

1.2交通擁擠

幾乎每個人都遇到過堵車，特別是上下班和節假日期間，如五一節、國慶節、寒暑假等特殊的時段，大多數人都有過堵車的經歷。相對于城市道路網的承載力來說，汽車數量過多，誘發了交通擁擠問題，從某種程度上說，交通擁擠是汽車發展的產物。在人們上下班的高峰期，交通擁擠尤為明顯。在城市發展進程中，始終存在一個交通供需的矛盾，車輛均衡發展始終是城市管理者追求的目標。按世界發達國家走過的歷程來看，有經濟發展的初期，即處在所謂發展中國家這個階段，總是處于車輛發展速度遠遠高于道路發展速度，交通擁堵和交通事故大幅度上升的失調狀態帶來了許多社會問題，但是也促進了城市基礎設施的建設，即堵車永遠是修路的動力。當經濟水平達到發達國家水平時，城市中汽車持有量已接近飽和，年報廢車輛數約等于年新增車輛數，此時車輛矛盾開始緩和，交通供需達到了動態平衡，這就是交通規劃人員關心的交通容量問題。

1.3交通公告

噪聲的污染，噪聲源主要是汽車的喇叭聲。上海市曾經對公共交通路線作過一次調查，一般按喇叭次數平均為50次／km，行使條件較差時達163次／km，平均40次mim噪聲引起聽覺疲勞或聽力損傷，嚴重干擾道路沿線居民的睡眠，影響人的心理和生理健康。大氣污染、車輛排放廢氣種類主要有CO2、HC、Nox、SO2鉛化合物等。從世界范圍來看，排放的氮氧化物的60%、氧化碳的78%、炭化氫的50%是由于交通運輸而引起的，我國目前交通運輸所造成的城市大氣污染占50%以上。

2城市交運規劃現狀

2.1重道路交通功能、空間功能規劃，輕道路環境功能規劃。

在傳統的城市道路規劃設計中，比較重視道路的路網布置、線型設計、車道數確定、路面結構形式等交通功能和城市空間功能，而忽略環境功能。在現代城市道路規劃設計中，應該把城市道路的環境功能放在重要地位。城市道路的規劃、設計、建設、管理均應從城市環境的整體出發，根據不同區域的要求，就空間組合、景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規劃設計，使各建筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協調、和諧美觀，以達到提高城市環境的整體水平、改進市民生活質量，給人以舒適、安逸和美的享受，同時也使城市道路景觀風貌功能得到充分的發揮，以滿足人們對交通和環境的要求。

2.2重道路交通基礎設施開發規劃，輕城市交通發展戰略規劃。

當前許多中小城市正致力于繼續加強道路交通基礎設施開發規劃及建設，提出要建成城市快速交通系統，完善城市交通網絡，但往往較少重視城市交通發展戰略規劃。然而，缺乏明確的交通發展戰略規劃是我國眾多中小城市道路功能混雜的根本原因之一。如江蘇某縣城現規劃的過境快速公路是在最初既有線路的基礎上3次東移而成，原既有路從過境快速公路先后向交通性主干道、生活性主干道功能不斷轉換。

2.3重大規模的道路拓寬和新路建設規劃，輕老城區歷史文脈保護規劃。為充分發揮城市交通的先導及支撐作用，各中小城市競相將道路建設作不改變城市面貌與改善城市投資環境的突破口。交通擁堵不能簡單地歸結為道路面積率低、道路的建設趕不上機動車增長速度等；縱觀西方主要大城市，無一不是以拓寬城市道路作為解決交通問題的主要對策的。盡管近些年中小城市的道路網絡、城市道路總體建設水平取得了長足的發展，但人文資源、城市特色正隨著道路建設而逐步喪失。

3改進城市交通的對策

3.1科學規劃城市道路。

城市道路按其在城市路網中的地位、交通功能和對沿線建筑物的服務功能分為四類：快速路、主干路、次干路、支路。道路交通矛盾突出表現在大中型城市，它是困擾世界各國城市政府的一件大事。在當今世界，沒有一個城市政府能夠驕傲地宣稱自己已經徹底解決了交通問題。事實上，交通問題決不是一個單純的技術性問題，它關系到經濟、社會、環境、科學技術等眾多方面因素，牽扯到諸多利益的協調，隨著觀察問題角度的變化，形成了一系列相互矛盾的觀點，因此城市道路網的規劃尤為重要，合理協調土地開發與交通網絡之間的關系，明確交通發展目標和整體框架，加強交通系統內部各組成部分之間的配合關系，是現代城市交通發展的趨勢。

3.2科學確定道路等級。

1995年頒布的國家標準《城市道路交通規劃設計規范》（CB-50220）對于道路在不同規模城市中應具有的路網密度范圍作出明確的規定，則從快速路到支路的簡單對比約為1：2：3：7，大體上呈現為上小下大的金字塔形結構，等級愈高比重愈小。而其所應承擔的運輸工作量比重文中沒有說明。它們分工明確，保持合理的比例非常必要的，只有比例恰當才能相互協調，相互適應組成一個級配合理的有機網絡，等級愈高，里程愈短。如果道路網絡中等級比例失調，必然不能發揮網絡的整體功能和各級道路的使用功能。但對于不同性質、規模和結構的城市，其各級道路里程所占比重以多大比例為好，合理的變化范圍如何，還有待進一步研究，但等級愈高其里程愈短比重越小，這一點是肯定的。

3.3科學處理重要交通節點。

城市中吸引人流的集散點、樞紐點，例如大型體育場、影劇院、游樂場、百貨商店，以及鐵路站、長途汽車站、客運碼頭、大型工廠等，會引起復雜繁忙的交通運輸問題。因此在城市總體布局時不能將吸引大量人流的公共建筑過分地集中，以免造成交通運輸和管理上的困難。在規范設計交通集散的過程中，應從城市總體交通著眼，妥善處理重要交通節點的出入問題，公共交通的銜接等方面的關系。

3.4科學統籌安排客流、貨流。

城市交通規劃只有同居民的出行活動，與貨物在市區的流動規律緊密結合起來，才能符合實際需要，全面掌握城市客、貨流的流源、流向和流量，認真做好預測工作，是規劃和調整公交路線系統，改善行車組織，提高運營能力。

3.5科學布置市政設施。

重視道路綠化，利用道路兩側的樹木和綠地的散射、吸聲可以降低噪聲。同時在城市間應保留生態通道，以便各種野生動物在城市間往來?？紤]出行困難者（殘疾人和高齡人員）的交通要求，應專門建設各種便利的服務設施，雖然可以做到以車代步，但是合理的步行者與自行車活動區間是必要的，合理的修建停車場，可以利用大型建筑物地下空間建造地下車庫，滿足不斷增長的停車需求。

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