關于“山寨”，我們不得不說

林　琳

如果說起品牌，韓國能豎起現代汽車的品牌，美國人能扛起微軟與IBM的大旗，沃爾瑪是被世界認可的平價超市，坐車還是寶馬奔馳最尊貴……相比之下，我們卻有許多老字號的招牌要黯淡下去，或被覬覦已久的外國人搶注，或被橫空出世的山寨品牌奪去江山。

從2008年春節開始，山寨迅速躥紅，人間無處不山寨：山寨電腦、山寨服裝、山寨汽車、山寨網站、山寨大學、山寨電影、山寨電視劇、山寨藝人，山寨春晚等……不能否認，山寨產品功能全面、價格便宜，更能滿足很多消費者的需求，但是，在享受山寨帶來的“便捷生活”的同時，似乎有人忘記了山寨的本質。源于廣東話的“山寨”，是“小型、小規模”甚至有點“地下工廠”的意思，其主要表現形式為通過小作坊起步，快速模仿成名品牌。不難看出，山寨的本質是抄襲、是模仿。

為什么依靠抄襲生存的山寨品牌可以太行其道，并以強烈的攻勢打壓著國產品牌?山寨品牌究竟對哪些“正規軍”構成威脅?經營品牌的王道究竟是什么?企業培育品牌靠什么?筆者以為，企業終其一生，仍需回歸本真，那就是：質量!

zARA走紅的背后

西班牙的ZARA是一個擁有與頂級大牌們神似的款式，價格卻不到其十分之一的服裝品牌，很受那些追逐時尚、購買力有限的消費者歡迎。但是我相信所有的國外一線品牌一定對ZARA的做法很不恥，因為是它搶走了它們的市場、它們的份額、它們的顧客。ZARA的走紅依賴于它的“一流的設計、二流的面料、三流的價格”，它征服了大部分買不起一線品牌，而又想穿上最新一季的流行服飾的消費者，相比之下，退而求其次選擇ZARA也不錯。于是zARA有著讓業界羨慕的數量可觀的營業額和追捧者。

ZARA如何能夠做到與一線大牌神似且上市時間基本相同呢?實際上，ZARA有近400名設計師，他們像“空中飛人”一樣，坐飛機穿梭于各種時裝發布會之間，或者出入各種時尚場所。通常，一些頂級品牌的最新設計剛出來沒多久，ZARA就會發布和這些設計非常相似的時裝。這一點，只要看看ZARA和D&G;的平面廣告就知道了。

然而對于創意即是生命的時尚產業來說，ZARA模式始終擺脫不了不可持續的質疑。在當前可觀的盈利水準背后，ZARA每年要支付的上千萬歐元侵權費。但如果擺脫了模仿與復制，ZARA便沒有任何意義。

其實對于任何一個品牌，“山寨路線”走的時間長了，一定會無路可走，因為指引你前進的并不是你自己。

“山寨”究竟影響了誰?

相信大多數中國人了解山寨是從Nolia，Samsang，SunyErlCSSon等等一系列頂著似曾相識名號的手機出現開始的。它們從沿海奔赴全國各地，出現在報紙、網絡，甚至中央電視臺的黃金時間，隨后迅速在全國各地大規模崛起。

草創階段的“山寨機”瞄準的是落后地區的消費人群，因為價格優勢，它圓了大多數農民工階級的“手機夢”。而今，山寨機已直逼主流手機市場，那些外觀炫目、功能強大的機型在北京、上海、廣州、深圳等一線中心城市安營扎寨。不僅如此，在國際市場上，山寨機儼然成為“中國制造”的一部分，正在通過各種渠道，把觸角延伸到世界各地。

當“山寨文化”攻城略地之時，不少國產手機品牌拍案而起了，他們打著“盜版”、“侵權”等旗號呼吁封殺“山寨”。卻收效甚微，面對節節下降的營業額和逐漸縮小的市場空間，不少國產手機品牌變得束手無策了。

山寨的力量真的如此強大?也不盡然。諾基亞全球副總裁鄧元鋆曾經表示，山寨機對諾基亞沒什么影響。這句話里面，其實還有一層意思，那就是山寨機對國產陣營的影響最大。不僅是諾基亞，索愛、三星等強勢品牌，受山寨機影響甚微，這就給我們提供了啟發和思路。

其實，對于國產手機品牌，在憤而追究其侵權之前，企業恐怕更應反思自身的內功不足。抵卸山寨機的真正出路，并不是指責山寨的“道德敗壞”，更不是模仿山寨機生存模式，而是堅持走品牌塑造和科研開發、自主創新之路，而這是一個相當漫長的過程，并非一朝一夕就可以實現的。

唯有質量制勝，日韓前車可鑒

我們沒有諾基亞一樣的強勢品牌，走出國門的山寨機，與中國其他出口的手機品牌有一個共同的品牌名稱，那就是“中國制造”。的確，山寨機對國產手機的品牌形象影響很大，但倘若沒有山寨機，那些國產手機就能在國際市場上占有自己的一席之地嗎?如果這些國產品牌真的做到了像諾基亞一樣，那么有山寨機又何妨呢?

上世紀七八十年代日韓汽車闖入美國市場的經歷，可謂前車可鑒。上個世紀七十年代，日本向美國出口汽車數量迅速增加，同時日本汽車交通事故的概率也大幅增加，導致美國認為日本汽車“價廉質低”。無獨有偶，八十年代末期，韓國現代汽車憑借低價進入美國市場，但由于質量問題遭到曝光，成為“粗制濫造工藝”的象征。

1981年，由于美國國內對日本汽車的反對呼聲日益高漲，日本政府被迫對出口美國的汽車實施“自愿出口限額”。面對不利的出口環境。日本汽車企業開始集中資源提升自身的產品質量，對美國出口的汽車質量和價格都不斷提升。至1984年，美國市場上日本汽車的平均價格比沒有“自愿出口限額”情況下可能出現的價格高出1650美元，其中有1030美元反映了質量的提高。

而對于韓國現代汽車來說，從上世紀八十年代末期爆發質量危機直至九十年代末期，雖然在美國市場的銷量有所回升，但整體品牌形象仍較為低端。1999年，在美國權威汽車質量評測機構JID Power對35家汽車廠商進行的新車質量調查排名中，現代汽車排名26位，其剛收購的起亞汽車則位居最后一位。

為了提高產品質量，現代汽車從1999年起成立質量控制組，將日本汽車做為自身的學習目標，同時不斷加大研發投入。結果在L.D.Power2007年的質量調查中，現代汽車下屬的伊蘭特、雅紳特、途勝分別在同級別車型中排名第一。

質量危機并不可怕，只要應對合理，危機可以轉變成政府和企業的一次挑戰和機遇，甚至成為一國制造業和品牌騰飛的契機。當一個國家的產品能夠對他國產品造成威脅的時候，常常是這個國家的該項產品實力已經發展到一定層次的標志。當年日本汽車爆發質量危機的時候，也正是日本汽車制造初具規模的時期。

當年日韓汽車美國市場的迅速扭轉失利局面，靠的是創新和對質量的苛求，如今再提到日系汽車，我們會想到“物美價廉”四個字，但從這簡單的四個字背后，我們應該看到日系汽車也經歷的“質量蝶變”的過程。