催生的虔誠

曾　堯

在政策和利益89共同驅動下，每一個客車企業都像虔誠的信徒，開始追逐新能源的“信仰”。

關于新能源汽車的補貼細則終于出臺了。

2009年1月，在汽車產業振興規劃出臺10天后，財政部、科技部發出了《關于開展節能與新能源汽車示范推廣工作試點工作的通知》：在北京、上海、重慶等13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作。

在財政部等四部委聯合為13個節能與新能源汽車示范推廣試點城市授牌后，“十城千車”計劃正式施行。作為此次補貼的重點——10米以上城市公交客車是最大的受益者，其中，混合動力客車最高每輛可獲補貼42萬元，純電動和燃料電池客車每輛補貼分別高達50萬元和60萬元。面對這塊誘人的“蛋糕”，國內各大主流客車企業也加快了新能源客車的研發步伐。

企業：瘋搶“蛋糕”

“我們正在做第三批的申報，希望這次能夠得到批準。”吳曉光坦然地說。

各種原因，讓宇通兩次與國家“863計劃”擦肩而過，這也一直是這位宇通副總工程師心中的一點遺憾。

面對全球能源緊張、環境污染的困境，新能源被普遍視為未來發展方向。

“宇通一直在做新能源，特別是混合動力方面的研究和實驗。”吳曉光如是說。雖然沒有得到政府在財政和商業化運作上支持，宇通仍將新能源客車作為戰略儲備，進行研發。“宇通從1999年開始做電動車。2004年，開始比較系統地來考慮新能源這個問題。到目前為止，我們把新能源客車的重點放在混合動力上面。”吳曉光如是說。從試探性研發，到系統研發，宇通和吳曉光經歷了五年時間。時至今日，宇通的新能源方向已經確定，生產出5個車型共7輛新能源樣車，也已在北京、廣州及鄭州進行試運營。

福田、安凱也在新能源客車上有所動作。

福田汽車聯合廣州一汽巴士，接連投入丁30輛福田混合動力客車，進行大規模商業化運營。不久前，福田又接到廣州市場200多輛混合動力歐v客車的訂單。

記者在安凱客車了解到，安凱正著手擴大純電動客車的產能，以滿足純電動客車商用化后的市場需求。2009年，安凱的新能源客車將達到量產規模。根據規劃，2011年，安凱將建成新能源客車整車生產線；2012年，產能將達到3000輛。

與此同時，在政策的催生下，越來越多的企業加入到爭搶新能源蛋糕的陣營。中通、恒通、五洲龍、南車時代、安源客車……很多人疑惑，看起來新能源客車的開發似乎是那么的容易，中國客車企業手中到底都有怎樣的底牌?

凸顯的問題

在向新能源技術邁進的過程中，傳統技術是必須邁過去的坎。

目前，新能源的發展還是存在很多問題。按照業內的普遍觀點，在各種技術路線中，混合動力車由于起步早、市場切入準、電池開發相對成功，成為目前節能環保型汽車中最可行、最現實的產品。以宇通為例，從最初做混合動力新能源客車至今，也已四年有余。盡管如此，目前主要新能源客車幾乎都處于樣車或是示范運行階段，并未能實現產業化。按照吳曉光自己的說法。“到目前為止，我們的混合動力客車出還是在試用階段。”產業化的難題讓企業的工程師們很頭疼。

問題出在哪?

據業內人士介紹，電池的壽命和成本、系統的可靠性是混合動力新能源客車需要面對的主要問題。

電池的壽命和成本是首要問題。中國航天高級工程師曾祥斌向記者透露：很多廠商的對于產品的電池壽命宣稱可以達到5年，事實上現在的技術還達不到這種水平，現在很多廠家使用的電池平均壽命也就2～3年，有一些國產的電池甚至就只有半年的壽命。京華客車的技術人員表示，混合動力客車的電池最高壽命就是3年。

吳曉光表示：現在混合動力客車的普遍問題是系統的可靠性。“現在宇通混合動力客車搭載的伊頓的系統，這是目前相對可靠的系統。福田用的也是伊頓的系統，北京公交的最終項目也選擇的伊頓。但是，伊頓的電池組號稱可以用8年，目前還無從考證。

同時，混合動力的節油率問題也是限車型量產的因素。“863計劃”規定的新能源客車節油率為30％，而現在的節油率還達不到這個標準。吳曉光說：“目前，很多廠商的混合動力車節油率只有15％左右，宇通的混合動力也只有20％左右的節油率，目前，還沒有哪家企業能把節油率做到30％。”

事實上，政策補貼新能源客車，最終的目的是為了節能減排，而如果達不到節油的效果，補貼也就失去了意義。

專家：別太樂觀

很多企業在利益的驅動下蜂擁而至，然而這塊蛋糕并不是想象的那么容易吃。

吳曉光認為：“政府的補貼，對于拉動新能源客車的發展有一定的刺激作用。”這些補貼最終都會發揮出應有的價值。

黃海客車市場策劃處處長林崇富表示，政策的補貼方向是正確的，但企業的盲目開發是不可取的。市場的催化和盲目的跟風對一些實力不強的企業沒有任何好處。但是個別廠商的跟風不會影響整個市場對于政策補貼的消化。政府的導向能夠為新能源技術的發展起到推進的作用。

然而，對于企業的樂觀，專家們則提出了自己的異議。

重慶交通大學公共交通學者王健向《汽車觀察》記者表達了自己的擔憂。他認為，新能源汽車的補貼是政府的善舉，但真正落實到初衷的卻很少。“炒作的成分多余商業的成分。”王健表示，目前，歐洲的客車仍以傳統的柴油車為主，未來20～30年內，仍將以常有車為主。新增的新能源客車的比例在歐洲不會超過10％，在中國的發展水平不會超過5％，而電動車的比例不會到1％。西方的新能源“神話”有自己的核心技術，中國現在還達不到歐美的水平。補貼很有可能達不到預期效果。

分析人士認為：先要解決不能大規模商業化的壁壘，這樣的錢投下去基本不能提升中國能源汽車的研發技術水平和應用技術能力。目前混合動力新能源汽車的運行效率低，維護成本高，還達不到大規模商業運營階段。以北京為例，北京市發改委5億元啟動綠標公交計劃，購買1000臺新能源車。該人士表示。

“如果由科研機構和企業合作研發后，然后出售核心技術，客車企業及用戶為技術買單，國家再通過投資技術來回收投資，怎么也要比這種‘十城千車好的多。”