電動化：中國汽車“后發制人”利器

羅科

世界汽車大鱷們在金融危機沖擊下引發地震式晃動，世界汽車產業出現了大規模“洗牌”。這究竟給一直落于人后的中國汽車業帶來多大的機會空間？近日，《鳳凰周刊》專訪了國務院發展研究中心產業經濟研究部部長、《汽車產業調整和振興規劃》起草人之一馮飛。

鳳凰周刊：通用、克萊斯勒等這些汽車巨頭破產，中國企業究竟該如何應對？

馮飛：新一輪貿易保護，可能在汽車行業集中體現，這將對快速成長中的汽車出口，以及出口的主力企業——內資企業帶來挑戰。因此在國際汽車產業面臨大“洗牌”的背景下，我國企業收購品牌公司是可取的。但海外并購原則上要“補充短板”，要側重收購技術型公司。銷售渠道和人才，完善自己的產業鏈。有些企業打算整體收購一個大汽車企業，我覺得更重要的是要考慮風險。

近日，有企業擬收購通用的“悍馬”，對于歐洲的“沃爾沃”，國內企業也是躍躍欲試，對此企業要認真研究收益和風險。政府和行業協會也亟需幫助企業進行跨國并購，發揮我駐外機構的作用，幫助國內汽車企業充分了解目標企業和目標市場的經營狀況和重組背景。特別是要充分了解目標企業所在國的有關法律，通過權威的國際財務機構了解目標企業的債權債務關系，以免背上沉重的“財務包袱”。行業協會還可以發揮協調和橋梁作用，避免國內企業之間為爭奪同一目標企業而急于盲目完成交易或競相提價。

除抓住機會參與國際并購外，在貿易保護主義有所抬頭的背景下，針對當事國制定歧視性的汽車政策、貿易爭端等問題，中國政府應體現國家行為，保證俄羅斯、中東、非洲和東南亞等傳統出口市場份額的穩定，努力擴大中國汽車零部件出口份額。國家可以提供更優惠的賣方出口信貸和出口信用擔保，為我國出口產品提供必要的支持。

鳳凰周刊：在汽車行業，中國該如何“后發制人”？

馮飛：中國汽車市場在金融危機下日顯重要。歐美和日本的汽車消費市場是以更新車為主，遭遇金融危機之后往往會延遲，因此出現汽車消費的急劇下降。但中國是以新車購買為主，消費帶有剛性，在2008年上半年還保持著高增長，2008年下半年消費市場的下滑不是因為消費能力的急劇下滑，而是消費信心的問題，一旦消費信心能夠恢復和提振，市場很快就能拉動起來。金融危機使歐美和日本所占的汽車市場份額大幅下降，中國所占比重則大幅上升，因此，中國的汽車市場可能是未來全球競爭的主戰場，這是中國最大的機會。

不過，中國要在汽車傳統技術上趕超國外是不現實的。美國通用這次經過破產保護，剝離了過于沉重的外殼，使得新通用可以集中精力經營自己的四個品牌：會更加明確節能環保的方向，而且工會也不會再那么激烈，在福利問題上作出讓步，因此，如果奧巴馬下很大本錢，搶占汽車工業下一個制高點的還是美國。

但是新能源汽車的發展，中國并不比國外滯后。經過兩個五年規劃和10億元多的投入，中國有可能時間跨越式的發展。

新能源汽車的研究和發展已經歷10多年的時間，技術發展的主導方向也逐漸清晰化，即全球達成的一個共識就是汽車的電動化。而實現電動化最關鍵的技術是動力電池技術，中國的電池工業是走在世界前端的。這是我們超越國外的唯一突破口。我們國內生產的鋰離子動力電池，在能量密度、電池壽命、安全性等方面處在國際先進水平。但是中國的先進地位并不牢固。在他國政府加大支持力度、開展競爭性研發的新形勢下，中國需鞏固地位，加快發展，進而占據競爭制高點。

此外，作為新能源汽車零部件永磁電動機和電池的原材料，全球97%的稀土資源在中國，中國是全球第三大鋰資源國，中國現在的技術已經可以提取鋰資源了，所以中國發展電動汽車有較好的資源基礎。

現在來看，美國，日本、歐盟這些國家的救助計劃，基本上都是支持新能源汽車發展。汽車工業整個產業技術的創新方向和未來的戰略制高點就是在新能源汽車上。各個國家政府都在汽車產業調整期積極發揮作用，其實質是為下一輪產業調整搶奪先機。對于中國而言，也需要在新能源汽車上取得突破，引領企業技術創新。

鳳凰周刊：在金融危機這個重新洗牌時機，中國亟需補上哪些功課？

馮飛：中國汽車產業要抓住這次機會實現跨越，首先亟需技術性突破。中國在傳統汽車方面最薄弱的是關鍵零部件，新能源汽車的發展更需要在關鍵零部件方面取得突破。

目前中國的動力電池還存在著一系列技術上的門檻，包括能量密度、循環次數、安全性能和充放時間問題。比如電池成本偏高，用電池改造一個傳統動力的轎車，附加成本大概是15萬～16萬元，如果是公交車，就是50萬～60萬元。

同樣，在動力系統方面，我們跟國外還有差距，其中控制系統差距較大——控制系統里面技術含量最高的是功率部件，即大功率晶閘管，其核心技術中國企業現在還不掌握。目前全球有3家企業這方面做得比較好，一家是在德國，兩家是在日本，日本是做得最好的。在關鍵零部件技術上依賴國外，就可能造成中國新能源汽車產業發展中的被動狀態現在中國汽車零部件企業有5000多家，其中三分之一實力不強。

其次，我們要不遺余力地加快國內企業重組步伐。雖然通用等巨型企業出現問題后引發了對汽車企業規模經濟的再思考，對前些年“400萬輛俱樂部”（即一家企業的整車產量要在400萬輛以上才有獨立生存的能力）的提法再次討論。但規模經濟在汽車業仍是不二法則，借助信息技術極大地擴大了管理邊界，也是不爭的事實，而中國整車企業的規模經濟仍有較大缺陷，目前的整車企業數量為134家，雖然大企業的市場集中度有所提高，但即使是大的整車企業生產量也只在150萬輛左右，而且是多個生產體系和多個品牌“湊”起來的，不能滿足提高研發能力對規模的要求

本次《汽車產業調整和振興規劃》對于重組兼并的力推，可以說是不遺余力，明確提出要通過兼并重組，形成2-3家產銷規模超過200萬輛的大型汽車企業集團，4～5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團，產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內。同時，重組不僅是整車企業的重組，也包括零部件企業的重組

目前，中國汽車企業聯合重組的阻力來自管理體制問題。中國汽車行業仍然存在所有制單一的問題。汽車企業以國企為主由于權屬的不同，國有企業分為中央企業與地方企業中央企業又分屬于航空、兵器等不同部門可以說，不同權屬的企業配置背后是各方利益的平衡。在這種國資管理體制下，不同權屬間資本可流動性差，同樣成為汽車企業聯合重組的阻力。

通過技術突破和聯合重組，形成多個自主品牌汽車企業。未來3年將是中國自主品牌發展以及能否邁上新臺階的關鍵時期中國龐大的公務車市場可以為自主品牌企業提供廣闊的市場空問，每年高達近千億元的汽車產品政府采購（包括汽車整車及零部件）如果有一半或更多的公務車向自主品牌企業傾斜，對自主品牌企業的發展可能是決定性的因此，筆者建議國家修改政府用車采購標準，建立起有利于自主品牌汽車的采購標準，并自上而下地執行帶有一定強制性的自主品牌產品3年強制采購制度。