德國大陸集團的中國“抓地力”

沈偉民

在中國市場的本土化是其應對汽車業熊市的關鍵舉措

1月7日，中國長春凈月潭，來自全國各地的40名寶馬車手，駕駛著新3系汽車在凈月潭冰面上飛馳。不過，凈月潭的冰面溫度比實際氣候的-18℃還要低6℃，這對寶馬汽車選配的馬牌輪胎能否在濕滑的嚴冰上，表現出良好的抓地力絕對是考驗。

德國大陸集團亞洲區總裁兼汽車系統集團董事會成員蔣·孔克(Jay K.Kunkel)，對于公司旗下的產品有著足夠的信心：“即使在極地環境中，馬牌仍然可以保證具有很強的抓地力。”

在中國，大陸集團所處的產業環境并不樂觀。一方面，在金融風暴波及全球汽車產業鏈的態勢下，去年國內全年汽車產銷增幅回落到不足7％，遭遇10年來新低；另一方面，中國政府于2009年開征燃油稅，進一步影響傳統汽車制造業及其相關配套企業。內外夾逼下，汽車產業鏈正受到前所未有的沖擊。

那么，受上游整車制造商停產、減產影響，身處下游配件供應領域的大陸集團能否持續扎根中國，發揮好自己的抓地能力，并把握好前進的方向?

以強化本土規避成本高企

為避免利潤下滑，削減成本的第一招——裁員，目前正在汽車產業鏈上成為風暴。但孔克表示大陸集團在中國沒有裁員計劃，相反還將在中國擴容和招員。孔克向《經理人》表示：“總投資達6000萬歐元，位于上海楊浦區地段的亞洲新總部及研發中心即將竣工，今年內員工將遷入新址辦公。”

去年9月，大陸集團宣布其2008財年的稅前利潤率預期，從9.3％調低至8.5％，源于汽車業形勢惡化、全球原材料價格高漲等因素。那么，在母公司緊縮開支的情況下，作為分支機構的其亞洲公司，又為什么反而要逆市而動?

與歐美市場懸殊的業績。是大陸集團傾向于中國市場的動因。去年前8個月，歐洲替換輪胎市場下降了近10％，并且毫無好轉的跡象。而從汽車系統來看，目前亞洲汽車制造商的年銷售額為5億歐元，到2010年，這一數字將可能提高至10億歐元。孔克表示：“雖然中國汽車市場也同樣陷入困境，但是在過去三年中，大陸汽車系統在中國銷售額幾乎呈三倍的增長。因此，中國市場是集團最有可能把握，也最能避免全球危機的利潤來源。”

但是在中國市場，也一樣遭遇上游整車商限產、市場震蕩、貨幣升值等風險，企業又將如何應對?

孔克采取的策略是，深化大陸集團本土化策略。

其做法就是：研發本地化，在亞洲建4個研發中心，包括日本橫濱、印度、上海嘉定以及在建的上海楊浦新亞洲總部和研發中心，尤其是大量錄用和培養中國員工；采購本地化，加大本地三級零部件的采購量；制造本地化，從1994年與上海汽車共同創建上海汽車制動系統有限公司正式進駐中國市場，迄今為止大陸集團在中國已經建立9處生產設施及14個辦事機構。

要鍛造更堅實的抓地能力，關鍵在于能否從深陷危機的整車制造商13袋中賺取持續不斷的利潤

消除上游軟肋

在采訪孔克時，記者發現他的辦公室里還放著一輛藍色的摩托車，當然選用的輪胎是大陸集團的馬牌輪胎。這輛摩托車更像一個事業圖騰。

孔克更關注技術突圍。孔克認為全球汽車業的下滑不完全歸責于金融危機，最重要的是目前的傳統汽車存在兩大問題：第一，高油耗、高污染；第二，缺乏更新的技術裝備。孔克摸到了上游整車制造普遍存在的軟肋。

“拯救汽車業僅僅靠政府注資，解決不了問題。”實際上，孔克對于上游整車制造并陌生，其先后在1984年、1990年供職過克萊斯勒、三菱、福特等汽車巨頭。

孔克明白，消除上游整車商的軟肋之痛，幫助他們解決煩惱才是最好的出路。

在策略上，大陸集團選擇分兩步同時進行：一方面，對傳統汽車最受詬病的高油耗問題，提供新的動力配件系統的改良，以降低對汽油的耗費和環境污染；另一方面，為汽車產業向節能型的混合動力整車轉型做好技術準備。

“我們從三個層面上努力——短期提高傳統整車內燃機的性能，中期內發展輕度混合動力車支持傳統內燃機技術，而長期來講，發展零排放的純電動汽車。我們還有低滾動阻力輪胎、渦輪增壓器、汽車電子和柴油噴嘴等產品，這些都有助于節省燃油和減少廢氣排放。”孔克解釋其行動計劃說：“我們已經和幾個本土整車廠家開始合作開發輕度混合動力技術。大陸集團作為全球惟一不依附于任何一家整車廠家的混合動力系統供應商，已經從2003年開始量產輕度混合動力系統。此外，在2008年底首次批量生產用于混合動力汽車的高性能鋰離子電池，應用于奔馳$400型BlueHYBRID混合動力車。”

但是，孔克也明顯感受到在啟動新的研發中心后，大量專業人才的缺乏將形成企業最大的挑戰：“畢竟我們在研發設施和營銷生產上投入甚多。要知道研發人員不想只對海外拿來的現成技術進行改進，他們要進行創新，那我們就給機會讓他們實現自我，讓他們針對本土市場開發本土化個性化的產品。我們在華員工的離職率僅相當于業界的一半水平。”