從國內外形勢的轉變看蘇俄兩次對華宣言

李英俊

蘇俄兩次對華宣言的出臺有其特殊的歷史背景，所體現的精神有著明顯的差異。之所以出現這種差異，與蘇俄所面臨不同的形勢有關。本文從兩次對華宣言出臺之前蘇俄面臨的形勢出發，逐步分析宣言差異的原因。

蘇俄十月革命的勝利，震憾了資本主義世界。到1918年3月，俄國各地方蘇維埃政權相繼建立，蘇俄革命取得了勝利。但此后革命政權面臨著嚴峻的形勢：在國內，敵對勢力依靠協約國的援助，屢屢發動叛亂，直接威脅到蘇維埃新政權的安全；在國外，一戰結束之后的協約國加緊武裝干涉蘇俄革命，企圖扼殺蘇維埃新政權于搖籃之中。

在國內，高爾察克和尤登尼奇的白匪盤踞在遠東地區，直接威脅著西伯利亞地區的穩定；在國外，早在1918年初，日本制定了出兵西伯利亞的方案，并向中國北洋政府施壓，共同出兵蘇俄。日本出兵的目的是“乘俄國革命給西伯利亞造成的政治真空，以軍事實力為后盾”，“在東西伯利亞建立對帝國友善鞏固的統治機關，從而形成緩沖地帶”。日本出兵的實質是要搶奪原屬于沙俄的土地及其在中國的既得利益，擴大自己在遠東地區的霸權范圍。8月22日，北洋政府也發表了出兵的《海參崴宣言》，與協約國一起干涉蘇俄革命。

蘇俄為了打破協約國在遠東的封鎖與干涉，急需從協約國內部尋找突破口。蘇俄把突破口選在中國，原因有四：第一，蘇俄與中國有幾千公里的邊境接攘地帶，尤其是中國東北地區被俄國領土包圍，協約國軍隊若選擇橫穿東北，從蘇俄遠東地區直插西伯利亞，無疑是絕佳路線。蘇俄若能穩住中國，便能贏得足夠多的時間反擊白匪軍和協約國干涉軍的進攻。第二，中國滿蒙地區存在眾多的白匪軍，在協約國的支持下，這些反動武裝勢力不斷地向蘇俄發動進攻，直接威脅蘇俄新政權的安全。1919年春，協約國支援高爾察克，并組織了以尤登尼奇為首的白匪軍對彼得格勒發動進攻。在中國“自1918年初第一個霍爾瓦特反革命政府在北京成立之日起到1922年濱海省遠東反革命政府末日止，中國，主要是北滿，中東鐵路地區是形形色色的白匪軍的最近根據地。”這不得不使蘇俄下定決心，爭取中國的支持，減輕外部壓力。第三，中國在巴黎和會上的失敗為蘇俄尋求與中國的和解找到了契合點。如果中國提出廢除同沙俄簽訂的不平等條約和歸還中東鐵路問題等對中國有利的要求，“蘇俄可以慷慨地予以滿足，以便為自己獲得一個盟友。”第四，日本咄咄逼人的態勢也促使蘇俄極力拉攏中國。十月革命后，當時的日本陸軍參謀本部次長田中義一便指出，俄國爆發革命，其遠東地區勢力必然衰微，日本出兵干涉蘇俄革命，是“使中國從屬于日本的絕好機會”，蘇俄自然不會容忍這種局面的出現。

鑒于以上因素，1919年7月25日，加拉罕以蘇俄副外交人民委員的名義發表了《俄羅斯蘇維埃社會主義共和國對中國人民和中國南北政府的宣言》，即蘇俄第一次對華宣言。宣言明確指出“放棄了沙皇政府攫取的一切占領區，放棄了沙皇政府從中國攫取的滿洲和其他地區”蘇俄第一次對華宣言明確提出了歸還中東鐵路和東北等地區的行政權，在一定程度上維護了中國的領土和主權。

當時由于蘇俄正處在協約國的武裝干涉與封鎖之中，蘇俄與外界的郵電不通，協約國又封鎖了這一消息，致使這一宣言未能及時傳到中國。直到1920年3月26日，北京政府外交部才收到了蘇俄第一次對華宣言。可以說，蘇俄第一次對華宣言在當時基本上沒有收到預期的效果。

從1919年8月到1920年3月，無論是在國內還是在國際上，發生了一系列事件，直接影響了蘇俄的對華政策。1919年8月，蘇俄紅軍解放了秋棉，鄂木斯克的高爾察克政權即將崩潰；同月，尤登尼奇的軍隊也被打敗。紅軍的勝利，影響了蘇俄的對華政策。1919年8月26日，蘇俄《消息報》公布的第一次對華宣言版本刪去了此前中關于無償歸還中東鐵路的內容。為了討論這一問題，有必要對中東鐵路的情況做一具體說明。

1896年6月簽訂的《中俄密約》的主要內容包括“中國允許俄國在黑龍江、吉林地方建造鐵路達海參崴，該路的建造和經營，交華俄道勝銀行承辦。”根據此條約沙俄獲取了修筑中東鐵路的特權。同年，在柏林簽訂了《中東鐵路合同》，沙俄又攫取了對該鐵路的經營權，將其交由華俄道勝銀行承辦，而且“公司所用之地，中國政府一概不收地稅。”1897年8月中東鐵路始建，直到1903年7月1日中東鐵路全線通車。中東鐵路建成后使“滿洲將實際上成為俄國的一個省，中國的首都將受俄國的控制”，中東鐵路與西伯利亞鐵路構成了俄國重要的運兵和其他戰略物資的運輸線。

俄國勢力在滿洲的擴張，引起了日本的不安。1904年日本不宣而戰，挑起日俄戰爭。失敗后的俄國被迫將“長春至旅順口之鐵路及其一切之權利財產，以及附屬之一切煤礦”讓與日本，日本取得了一部分中東鐵路支路的管轄權，但中東鐵路主干線控制權仍在沙俄手中。

十月革命勝利后，關于中東鐵路是否歸還給中國這一問題，蘇俄高層展開爭論。1918年初，主持對華事務的蘇俄副外交人民委員波利瓦諾夫和東方司長伏時涅斯基提出了解決中東鐵路的辦法：中俄雙方組織混合委員會共管鐵路，即不歸還鐵路。7月，蘇俄外交人民委員契切林提出“如果中國付清俄國人用于筑路的那一部分款項，則中國可在條約(《中俄鐵路合同》)規定的期限前贖回該路”，即有條件地歸還中東鐵路。

1919年6月白匪軍發動了大規模的進攻，促使俄共高層轉變對華態度，為了爭取中國的支持，蘇俄第一次對華宣言中便明確提出了“無償歸還中東鐵路”等內容。進入8月份以后，隨著高爾察克和尤登尼奇勢力的覆亡，蘇俄逐步改變對華政策，絕對不會將“協約國列強進攻蘇俄的軍事走廊”交還給協約國。當8月26日宣言分開發表后，便不見了“無償歸還中東鐵路”等字樣了。

1920年6月，北京國民政府派出了以張斯麟為首的非正式代表團，前往蘇俄。蘇俄抓住這一機會，于1920年9月27日發表了第二次對華宣言。第二次對華宣言的措詞明顯比第一次對華宣言務實。至于關乎中國主權的中東鐵路問題。宣言中用“另行簽訂使用中東鐵路辦法和條約”代替“無償歸還”。

通過分析兩次對華宣言出臺之前的背景，蘇俄為了維護自己的利益，違背兩次對華宣言精神，嚴重損害了中國的國家利益。

關于中東鐵路問題，1923年加拉罕來華后全然否定了自己所作的“愿無償將中東鐵路歸還中國”的承諾，聲稱“我們決不會放棄我國在中國的利益，因為它們并未侵犯中國人民的主權。況且我們認為，中國人民一定明白，我們在華的實際利益必須予以承認，因為這些利益很容易同中國人民的利益和主權協調起來”，這就嚴重侵犯了中國主權。后來蘇方堅持中東鐵路必須由兩國合辦，并且堅持鐵路局局長必須由蘇聯人委派，重申“不能將東路(中東鐵路)讓予貴國”，這才是蘇聯政府對中東鐵路的真實態度。1925年1月蘇聯與日本就建交問題達成《日蘇北京條約》，該條約規定“蘇聯政府承認一九零五年九月五日的樸茨茅斯條約仍有效”。而1905年日俄簽訂的《樸茨茅斯條約》便有沙俄“將長春至旅順口之間的鐵路和其一切支線，及在該地區的屬于鐵路的一切權利、特權和財產，以及在上述地區的一切屬于或為鐵路利益經營的煤礦，轉移和轉讓給日本帝國政府。”這一條約中的一些內容明顯侵犯了中國的主權和國家利益，但是蘇聯卻把它當作與日本妥協的工具，這是大國外交下對弱小國家的損害。

撥開歷史的云霧，當時中國是弱小國家，根本無力阻擋大國的沖擊，蘇俄“在中蘇疆界和中東鐵路問題上蘇俄充分暴露出它的民族利己主義和大國沙文主義特性，從而使廢除不平等條約的中俄領土條約成了永遠難以兌現的空頭支票。”蘇俄制定對華政策的目標就是維護其大國的利益，“就蘇聯對外政策的制定者和執行人而言，他們是社會主義者，但他們首先是俄國人，國家利益對其具有更大的現實意義和重要性。”蘇俄為了維護自身利益，不惜損害鄰國的主權和領土完整，在那個弱國無外交的年代，中國只能被迫接受一系列的不平等待遇。