最低限價：民航局再次權力越位

因機票低折扣引起的國航、川航和上航三家航空公司與東航之間的封殺和反封殺戰，在國家民航局和中國航空運輸協會的干預下，雙方最終鳴金收兵，達成和解。為防止航空公司之間的低價戰，1月12日從中航協傳出消息，國家民航局擬對699條航線進行價格干預，規定航空公司不能低于成本價銷售機票。（據1月13日《每日經濟新聞》）

幾天前曾有消息稱，去年前11個月，民航全行業虧損近40億元，而航空公司虧損更是超過70億元。在這樣的背景下，民航局出面阻止“價格戰”并“限低價”似乎是順理成章的，但問題并不是那么簡單。

其一，“成本價”該如何確定？正如業內人士所言，同一條航線，各家公司投入的機型不一樣，起降費用自然不同，且客座數量也有差異，航空公司運營成本也各不相同。也許民航局制定的成本價是“平均成本”，但在成本差別較大的情況下，“平均成本”的參照價值并不大，對于那些成本控制得比較好的航空公司也是 不公平的。中國航空公司的票價遠遠高于國際同航線的航班，在這種情況下還大幅虧損，這說明中國民航業的成本明顯不合理。如何才能降低成本？最有效的辦法就是競爭，而“不準低于成本價”的規定顯然保護了不合理的成本。

其二，航空公司有沒有定價的權力？民航票價并不在政府定價或政府指導價的范圍之內，而產品定價是市場主體的基本權力。也就是說，航空公司有權為自己的服務產品定價。當然，作為所有國有（控股）航空公司的“老板”，國家民航局有權收回或限制下屬企業的部分權力，但民營的航空公司呢？民航局有什么權力剝奪或限制民營航空公司的定價權？這就涉及到了一個新的問題，即權力的邊界。

根據《中華人民共和國價格法》的規定，企業為了排擠競爭對手而采取低于成本價傾銷的手段是不正當競爭的行為。但這里所說的“成本價”是本企業的成本價，而不是全行業的平均成本價，更不是競爭對手的成本價。更重要的是，“價格法”的執法主體是物價行政主管部門。也就是說，即使有航空公司涉嫌不正當競爭等價格違法，也應該由發改委或物價局來查處。2007年，濟南市物價局就因“1元機票”對民營的春秋航空公司開出了15萬元的罰單。

其實，民航局在價格管制上的權力越位已經不是第一次了。大約10年前，當時的民航總局曾下達了“禁折令”，即限制各航空公司以高折扣發動“價格戰”。在此后的幾年里，雖然民航總局三令五申，但禁令還是屢屢被突破，到了2005年前后，“禁折令”便無疾而終了。而擬實行的“最低限價”，實際上是“禁折令”的 一個變種。如果真的推行，它的結局會是怎樣呢？要知道，“禁折令”施行的幾年里，中國的民航業還全部是國有航空公司的天下，而現在，已有多家民營的航空公司進入民航市場。

在國有公司一統天下的情況下，價格干預尚且執行不下去，在市場主體多元化之后，它就能行得通嗎？答案應該是否定的。