東亞：如何構筑內需主導型經濟增長模式

東亞各經濟體單獨擴大內需存在巨大困難，因而建立一種區域內相互擴大出口、投資的區域性內需主導型經濟模式更可行。

目前，中日韓三國分別與東盟開展經濟合作，這使各方都處于關系復雜、效率低下、進展緩慢、重復作業的狀態。若中日兩國能攜手共同推動，東亞經濟發展必將發生根本改變。

日本首相麻生4月29日至30日對中國進行了為期兩天的正式訪問。麻生首相上任不久全球就遭遇金融海嘯，作為一位在日本政界“懂經濟的首相”，也是幾度轉危為安。4月21日，日本《朝日新聞》進行輿論調查，結果表明麻生首相民意支持率“意外上升”，從今年2月的13％大幅上升至本次調查結果的26％。日本媒體分析認為，在野黨黨首小澤出了一些問題而導致部分民眾轉而支持麻生首相，但筆者判斷，應與麻生政府近來采取的新一輪刺激經濟方案密切相關。與日本以往出臺的刺激經濟方案相比，不僅規模巨大，而且更加追求實際效果，特別是在大規模促進住宅銷售方面還有一些創意。不僅如此，麻生首相在致力于亞洲區域經濟合作方面也似乎顯示出突破傳統保守思維的征兆。4月上旬，麻生首相赴泰國參加東亞峰會之前發表題為“新時期日本發展戰略”的報告。報告中有關國際合作方面，在新聞發布會上麻生首相只突出亞洲，這是戰后日本外交、對外經濟上前所未有的破例。

創建區域性內需主導型經濟模式

迄今東亞各經濟體，包括中日兩國在內，普遍存在依賴美歐市場、依靠出口導向型經濟模式帶動經濟增長的狀況。如今在世界金融、經濟危機沖擊下，均不得不面臨結構調整和模式轉換的考驗，要向內需主導型結構和模式調整。

早在1987年，日本中曾根內閣曾接受“前川報告”建議，提出轉換增長模式，實施依靠擴大內需帶動經濟增長的戰略。但仔細分析中曾根內閣政策的具體內容，會發現其擴大內需的政策僅限于擴大公共設施建設，即便進入20世紀90年代，日本政府仍然圍繞擴大公共設施制定刺激經濟方案，而消費、投資帶動經濟增長的作用始終收不到預期效果。這是造成日本經濟“失去10年的主要原因之一”。直至小泉內閣時代才有所醒悟，提出“結構改革”政策，但與建立內需主導型經濟的要求仍有巨大差距。

日本個人消費、企業投資帶動經濟“馬力不足”，其背后因素十分復雜，包括扭轉傳統生活理念等需要長期努力方能有望解決的因素。例如，日本國民消費觀念與美歐有重大不同，日本消費者多數固守消費必須小于支出的理念，不會超前消費，總要留有一定儲蓄以應生活意外之需。所以，日本如單獨建立內需主導型經濟增長模式，僅僅在扭轉消費理念方面恐怕就需從兒童教育抓起，經歷一至兩代人的努力才能最終確立一種新的消費觀念，達到消費帶動經濟的效果。面對如此巨大的困難，日本只能放眼東亞，寄希望于建立東亞經濟共同體，在東亞構筑內需主導型經濟增長模式。事實上，不僅日本、而且東亞其他經濟體也都面臨單獨建立內需主導型經濟模式的巨大困難。因而，設想建立一種區域內相互擴大出口、擴大投資的政策環境，建立一種區域性內需主導型經濟模式，似乎更容易操作，更加可行。

中日攜手共同推動的可行性

東亞地區經濟發展水平呈現多層次、多樣化狀態，在基礎設施建設，提高經濟增長方面具有巨大潛力。如東南亞國家鐵路建設里程普遍不足，且都是窄軌，技術落后。從區域發展角度看，日本如能改變以往排斥中國的陳舊、保守思維，愿與中國攜手共建東亞經濟共同體，則中日兩國的政治、經濟影響力將能影響東亞區域合作方向、進程和效率，而其他東亞國家也將會從左右為難中解脫出來，欣然接受，積極參與。目前，中日韓分別與東盟開展經濟合作，這使各方都處于關系復雜、效率低下、進展緩慢、重復作業的狀態。若中日兩國攜手共同推動，東亞經濟發展必將發生根本改變。一是可以提出更加全面、成熟的方案；二是發展思路將更加清晰，三是推進力度將更加強大；四是將擁有巨大影響力、號召力和凝聚力，并形成核心；五是奠定世界三足鼎立經濟格局，創造超主權合作新模式。

擴大區域性內需的具體路徑

從中國、從東亞角度出發，加強中日戰略互惠關系，應該在如何推動東亞區域經濟發展方面充實具體內容。需要指出的是，此次麻生首相在其報告里提出的“亞洲經濟倍增計劃構想”和“綜合開發亞洲行動計劃”中，同樣缺乏具體內容，需要進一步細化。

為此，建議中日兩國聯手發起成立“東亞綜合開發公司”，并吸引東亞國家投資參加，以便實現利益共享。而東亞綜合開發公司具體模式可由兩國政府主管對外經貿部門進行磋商，提出具體實施方案，并廣泛聽取其他東亞國家意見。此外，如能同時提出一些東亞綜合開發公司先期啟動的項目，則更具建設性和實質意義。如先行啟動一些日本擁有先進技術的大型產品和項目，通過中國實現低成本制造，不僅在中國當地銷售，而且還可銷往其他東亞國家。

首先可以推動東亞鐵路網建設，作為東亞經濟體大城市和城際之間交通主力發揮作用。根據麻生首相報告，日本東京鐵路網承載了75％的通勤客運量，創世界最高紀錄，而倫敦僅實現了19％通勤客運量。日本地上地下快慢結合、發達的鐵路網具有諸多優點：一是可保證通勤乘客按時上班；二是將兩小時車程的經濟合作半徑擴大到500公里范圍；三是這種機車使用電力驅動，節省空間和能源，如果國家電力整體實現綠色革命，機車也將隨之達到未來綠色環保要求；四是其運載效率在各類交通工具當中最高，十分適合人口密度大的國家。日本將其鐵路網有關軟硬件技術成套轉移到中國制造，除用于中國外，還可銷往其他東亞國家推廣使用。為了更好調動東亞國家參與，中國可以將部分零部件外包給其他東亞國家，在保證質量前提下，積極扶植當地企業加工制造。

在此基礎上，中日兩國將來還可向南亞、中亞以及中東擴展，構建起泛亞鐵路網和亞歐大陸橋。考慮到鐵路投資乘數效益較高，不難預見其市場前景將十分廣闊，足以帶動區域經濟、日本經濟更快增長。僅以技術溢出效益而言，日本企業在日本市場投入的鐵路網建設，其技術研發投資應早已收入囊中。此次同樣的技術再投入到中國等國家，由于其面積數十倍于日本，其鐵路網建設即將獲得的效益也會相當驚人。況且，其中必然還會有一些關鍵性設備、零部件、材料等需要從日本進口，這些產品和技術出口的經濟效益也會令日本受益匪淺。

其次，從麻生首相報告中得知日本家庭式小型太陽能發電站已經研發成功，如果轉移到中國，不僅中國市場廣闊，而且中國低成本制造能力強大，也可銷往其他東亞國家，甚至出口到世界各地。同樣，中日兩國在此項目上也應扶植其他東亞國家的企業參與其中某些環節、某些零件、某些材料的制造合作，以及開展銷售合作等。積極發展可再生資源和能源發電不僅可以解決東亞新興市場供應不足問題，緩解資源爭奪的緊張關系，還有利于環境保護，有利于推動世界開展綠色革命。

總之，在上述合作框架和模式內，可以推動的項目應還有許多，發展空間極為廣闊，這是東亞經濟實現更好更快發展、構建世界經濟三足鼎立格局邁出的實質性一步，也將引導亞洲經濟乃至世界經濟進入一個全新發展時期。對中國來說，建立超主權區域經濟合作新模式既是機遇，也是挑戰。