內陸出口企業選用ＫＩＢ與ＦＣＡ貿易術語的風險比較

國際貿易術語規定了買賣雙方的責任、費用和風險，是國際貿易區別于國內貿易的最具“國際”特色的貿易條件。在《INOOTERMS2000》(《2000年國際貿易術語解釋通則》)的13種貿易術語中，FOB術語是我國外貿出口業務經常選用的貿易術語之一，因為按這一術語出口，我方不用負責從裝運港到目的港的運輸和保險費用，責任和費用相對較輕，履約較為方便，而且報價相對較低，易于吸引國外客戶。然而，隨著內陸地區的企業越來越多地開展出口業務，在當今國際貨物運輸方式發生急劇變化及集裝箱運輸全面普及的情況下，FOB貿易術語給內陸出口商帶來的風險逐漸顯現出來，而國際商會大力推廣的FCA貿易術語則在一定程度上更適合于內陸出口企業。

內陸出口企業選用FOB與FCA的風險比較，實際上就是比較在這兩種術語下內陸出口企業所承擔的義務多少，義務越少，相應的風險也就會越小。

一、基于交貨義務的風險比較

根據《InCOTERMS2000》，FOB術語與FCA術語同屬于象征性交貨，賣方只要在裝運地完成交貨義務，風險就轉移至買方。在FOB術語下，賣方交貨義務的完成是以貨物在裝運港越過船舷為標志的，對于地處內陸的企業，不管距港口有多遠，都需要千里迢迢將貨物運往沿海裝運港裝運，這期間如果貨物發生損毀，則由出口方承擔。而在FCA術語下，賣方只要在合同約定地點將貨物交給買方指定的承運人，交貨義務即告完成，而交貨地點可以根據運輸方式靈活約定，在采用國際多式聯運情況下，交貨地點將更靠近貨物所在地，降低了內陸出口方的風險，為其履約帶來便利。如2007年10月，我國鄭州A公司向日本B公司出口了500噸大豆，價格條件是FOB新港，采用即期信用證。該公司先將貨物發運至天津，不料貨物在天津存倉后的第二天夜里突降大雨，倉庫進水致使大豆受水浸泡損壞，由于A公司未完成交貨義務，由此遭受的損失全部由A公司承擔。在這一案例中，同樣采用海運，如果鄭州A公司采用PCA術語，約定交貨地點為鄭州火車站，則交貨義務就可以提前至鄭州火車站將貨物交給承運人時完成，之后的風險也就自然由日本B公司承擔，減少了不必要的損失。由此我們可以看出，采用FCA術語，內陸企業可以提前完成交貨義務，轉移風險。

二、基于費用負擔的風險比鉸

一般來說，出口方要承擔交貨之前的費用。在FOB術語下，出口方負責將貨物運往裝運港并承擔貨物從內陸工廠到裝運港船舷之間的陸路運費和保險費，以及在裝運港等待裝運的倉儲費。有關裝船的各項費用由誰負擔，因采用不同的運輸方式而不同。如果采用班輪運輸，船方管裝管卸，裝卸費計入班輪運費之中，自然由負責租船的買方承擔；而采用承租船運輸且船方不負擔裝卸費用的情況下，買賣雙方就要在訂立合同時通過FOB術語的變形來規定裝船的各項費用由誰承擔，如果裝船費由內陸出口方承擔，一旦在裝船期間，國外進口方出現經營困難或其它問題，會給出口方造成一定的損失，假如雙方未在合同中訂明裝船費用由誰承擔，則往往易于引起糾紛，增加內陸出口企業的交易成本。2006年11月，我國甘肅省C公司與巴西D公司簽訂一份出口油籽的合同，合同采用FOB廈門，附加條件為FOB Stowed，賣方于2007年2月份將貨物經鐵路運至廈門，但是貨物裝船后尚未發運，D公司倒閉，賣方所承擔的陸路運費、裝船費、保險費等費用無法收回。

在FCA術語下，如果采用國際多式聯運，從內陸工廠到裝運港船舷之間的陸路運費將作為國際費用參與價格談判，成為價格的組成部分，由買方承擔。關于裝貨費的負擔，《INcOTERMs2000》是如此解釋的：如果雙方約定的交貨地點是在賣方所在地，則賣方負責將貨物裝上買方安排的承運人所提供的運輸工具即可；如果交貨地點是在其他地方，賣方就要將貨物運交承運人，在自己的運輸工具上完成交貨義務，而不用負責裝貨。這一解釋非常明確的規定了交貨地點不同，則裝卸費用的承擔不同，不易引起雙方糾紛，降低了交易成本。在前述案例中，若采用FCA術語，則不需要承擔陸路地區的運輸費用和保險費用，以及裝船的各項費用，也就無從產生糾紛。

三、基于制單結匯的風險比較

以FOB或FCA成交的合同都屬于裝運合同，其性質為象征性交貨，賣方只要按期在約定地點完成裝運，并向買方提交合同規定的包括物權在內的有關單證，就算完成了交貨義務，也就是說，賣方憑單交貨，買方憑單付款。在FOB術語下，賣方要等到貨物運到裝運港并裝上船，取得已裝船清潔提單才能夠到銀行交單結匯。對于我國內陸出口企業來說，由于從內陸省份至沿海港口的距離遙遠，以及在港口報關、滯留等因素，取得相關單據的時間少則幾天，多則十幾天，因此，出口方的收匯時間也相應延遲，這不利于出口方及時收匯和資金融通，增加了企業資金成本，另外，如果在結匯之前貨物發生損毀，買方拒不付款贖單，則出口方將面臨錢、貨兩失的風險。如果內陸出口方選用FCA術語，可以在當地報關、當地清關，只要在內陸地區將貨物交給承運人就可以取得運輸單據，并進而制單結匯，這不僅為出口方提供了操作上的方便，而且縮短了結匯時間，提前取得貨款，提高了企業資金周轉速度，避免了利息損失和收匯風險。自2007年9月起，國際貨運代理協會聯合會(HATA)授權中國國際貨運代理協會(CIFA)簽發FT，ATA多式聯運單據(FIATAFBL)，這就意味著在國際多式聯運條件下，出口方就可以取得可流通的規范性國際多式聯運單據，并憑此單據議付貨款，使出口方在國際多式聯運條件下選用FCA術語成為可能。如蘭州某廠商向A國出口襪子一批，若采用FOB新港，則要等到貨物在新港裝運取得提單才能結匯。但在采用包括海洋運輸在內的多式聯運情況下，只要采用FCA蘭州，出口方就可以在蘭州就地交貨并交單結匯。所以，對于出口貨源遠離港口的內陸企業來說，選用FCA可以提前幾天甚至十幾天取得貨款，減少了收匯風險。

四、基于“門到門”服務與“倉至倉”條款待遇的風險比較

在國際多式聯運下，對于出口方而言，采用FOB術語與FCA術語所享受的待遇是不同的。如果以FCA術語成交，內陸出口企業可以充分享受國際多式聯運的“門到門”服務，即賣方發出發貨指令后，由承運人提供上門收取貨物，并由承運公司的目的地網點或合作公司負責將貨物送到發件人指定地址和收件人的一種貨運服務：同時還可以享受國際運輸保險的“倉至倉”條款，即保險期間白貨物從保險單載明的起運港(地)發貨人的倉庫或儲存處開始運輸時生效，到貨物運達保險單載明目的港(地)收發人的最后倉庫或被保人用作分配、分派或非正常運輸的其他儲存處所為止。而這些待遇在使用FOB的情況下是無法實現的。如一份FOB合同，買方已向保險公司投?！皞}至倉”條款的一切險，貨物從賣方倉庫運往裝運港碼頭途中，淋濕10％貨物。賣方要求賠償損失遭拒絕。這是因為在FOB術語下，買方投保雖為“倉至倉”條款，但發生貨損時，貨物未越過船舷，買方對貨物不具有所有權，也就不具備可保利益，賣方雖然對貨物有可保利益，但是投保人不是賣方，也就無法向保險公司索賠。在同樣情況下，如果采用FCA術語，則貨交承運人之后，就開始享受“倉至倉”條款待遇。賣方無需承擔相應的損失。

由以上分析可見，作為內陸地區的出口方，采用FCA術語，可以提前完成交貨義務，轉移風險，節約運輸損耗和成本，縮短報關、結匯的時間，風險會比FOB小，因此應盡量采用FCA術語。如果為了成交，不得不以FOB術語出口，則最好投一個內陸運輸險，以規避貨物從工廠到裝運港船舷之間的可能風險。