民航之殤

鷹聯欠費遭罰與奧凱停航事件余波未平，東星停航事件又引發了中國民航業新一輪地震。在與中國航空集團公司重組遇阻，而傳言中的新重組方中國東方航空股份有限公司武漢分公司否認將與之合并之后，東星航空將正式進入破產清算階段。如無特殊情況，東星航空將是國內民營航空企業中第一家破產的企業。

自2004年民營資本被獲準進入航空業以來，國內先后成立了多家民營航空企業。而就在東星航空被停航之時，首家獲得民航運營牌照的民營航空鷹聯航空有限公司宣布將其大部分股份出售給四川航空有限公司，從而實現“去民營化”。

奧凱航空總裁劉捷音也在接受媒體采訪時萌生退意，表示未來幾年內，不會看好民營資本進軍航空業。

航空業“國進民退”的浪潮無疑有悖國家初衷，別時不易，再見恐怕更難。僅僅起飛5年的民營航空如今為何躑躅難“飛”？

投機的陣痛

“我相信，民營航空今天的困難，創辦者自身沒有預料到，商業伙伴沒能估計到，甚至政府也是大吃一驚?！敝袊窈酱髮W經濟與管理學院教授李曉津指出，當年任民航總局局長的楊元元，拍板開放民航業予民資，出發點其實很簡單，就是用鯰魚效應，搞活行業，提升效率。

2004年1月中國民航改革與發展的發布會上，時任民航總局局長楊元元首次表示，同意民營企業和旅行社辦航空公司。同年，港資背景的鷹聯航空首個拿到了民航總局的運營許可。

2005年，奧凱首航之后，春秋航空與鷹聯航空亦在同年7月起飛，隨后就是民營航空不可阻擋的熱潮—— 次年5月，東星航空首航，4個月后，華夏航空與吉祥航空首航……中國民航業的面貌確實已經被改變。消費者們期待一個競爭更大、效率更高的民航服務體系。

然而籌辦期已出現的股東進出風波，昭顯了民營航空天生的“缺陷”。

奧凱航空申請允許許可時的四個股東，在拿到牌照時，已然有兩個退出，又再增加了四個新股東。

鷹聯航空則在起飛一年后，股東由原本的兩個變更為四個。

對于頻繁的股東變更，李曉津認為并非民資低估了這個行業準入門檻，而是一開始就慘雜了投機因素。

“2006年，聯邦快遞收購了國內的合作伙伴大田，后者是一家貨代，但民營航空的老總們對貨代行業非常熟悉，這一事件對他們產生很大震撼?！辈糠置駹I資本，從介入民航業的那一刻起，就只關心如何獲取牌照，然后進行“資本運營”，即上市或轉讓牌照。

截至2006年10月，繼有奧凱航空、春秋航空、鷹聯航空、東星航空、大眾航空、昆明航空、東部快線（吉祥航空的前身）、華夏航空、西部航空、大唐奇力航空（撤資退出奧凱的北京奇力自立門戶的產物）、長城航空貨運、英安航空、德龍航空等14家民營航空公司拿到了民航總局“準生證”，而其中大唐奇力航空、大眾航空等并未等到首航，便再無聲息。

民資的投機心理并不僅僅表現在牌照的“資本運營”上，內部資產結構比例和股東之間的糾紛問題同樣像一座沉重的大山，將羽翼未豐的民航壓得喘不過氣來。

奧凱總裁劉捷音就認為奧凱停飛的原因并不是所謂的“安全隱患”，而是持續了很久的股東權益之爭。

按照奧凱某高層的說法，奧凱股東之間糾紛的淵源就是均瑤集團自2006年3月通過控股奧凱航空第一大股東奧凱交能的方式，間接占有奧凱71%股份至今，還有1億元人民幣的資本金未能入賬。

奧凱航空在開始籌建過程中為了方便提前進行辦公，另外注冊了北京交能公司，并且以交能公司的名義花6000多萬購買了辦公樓，還投資引進了幾十名飛行員，這些按照民航的價格價值2000多萬。此后，這些人和物也沒有再劃轉到奧凱航空旗下。

按照劉捷音的說法，均瑤集團在購買了交能的全部股份后，就認為房產和飛行員的所有權是屬于均瑤，而不是奧凱了，于是就把這些折和成為了入股奧凱的資本金。

均瑤集團的做法，顯然讓奧凱的其他股東不滿。正如劉捷音所言，這筆錢其實是奧凱的其他股東出的，而與均瑤集團沒有多大關系。為了這1億多元，奧凱的其他股東甚至聯手將均瑤集團告上了法庭。奧凱股東之間的矛盾也開始公開和激烈化。

對此，既沒有肯定，也沒有否定出資問題的均瑤集團董事長王均金認為，奧凱的問題并不在股權糾紛，而是他這個大股東的權利無法得到落實。王均金的目標直指奧凱航空總裁劉捷音，并在去年底以大股東的身份單方面罷免了劉的總裁職務。

劉捷音認為，罷免他的總裁職務只是各個股東之間爭取管理層的一種手法而已，自己和大股東有隙主要是因為他是站在奧凱的其他股東的立場上。

最終，均瑤集團以申請停飛的方式讓這一紛爭暫時停息了下來。不過，對于奧凱而言，這無疑是一場噩夢。作為中國第一家民營航空公司，誰也想不到竟然會成為中國第一家停飛的民營航空公司。

中國政法大學航空與空間法研究中心研究員張起淮表示，諸如奧凱這樣的股東糾紛在國內民營航空公司中極為常見，“這反應了經濟不佳的環境民營航空面臨的艱難處境?！?/p>

非對稱生存

除了民航自身存在的問題，外部的惡劣環境讓尚在襁褓之中的民營航空幾欲窒息。

首先是來自國有航企的猛烈攻擊，市場份額的此消彼長，讓民營航空迅速成為被攻擊目標。

2006年5月的首航前夕，東星航空總裁蘭世立向傳媒申訴，8家國有航空公司聯手 “封殺”東星航空低價票，要求各代理點不得銷售東星機票，各旅行社不允許幫東星航空訂票，否則各代理點及旅行社將拿不到這八家的機票。

2006年11月，春秋航空在其“上?！獫稀毙潞骄€推出的多款特價票機票，遭到濟南市物價局的處罰，理由是根據2004年4月20日出臺的《民航國內航空運輸價格改革方案》，國內航線的機票價格在規定的基準價基礎上，上浮不得超過25％，下調不得超過45％。春秋航空隨后明言，遭到了競爭對手的舉報。

李曉津稱：“民營航空有自身先天的優勢與劣勢，他們沒有國有航空的包袱，可以用低價策略來搶份額；為什么要搶，則是因為他們沒有航線權與時刻權的積累，當他們進入這個市場，就發現盈利的航線，一早就被別人占了?！?/p>

于是低價策略和爭奪熱門航線，成為大部分民營航空一開始的選擇，而這在市場先入者看來，是打破原本秩序的失范舉措。

“這個行業是有自己的一套規矩的。IATA（國際航空運輸協會）就曾確立‘祖父原則’，以保障市場開拓者的利益。”李曉津解釋稱，該原則的實質，是承認歷史上占有時段的所有權，而且時段分配遵循“先到先服務”。

“也就是說，如果某航線的始飛承運人希望獲得該航線新增的時刻資源，那么應可獲得不少于50％的新增時刻資源，作為對其開荒市場的補償。民營航空對這種規則的不理解，導致其一直以被排擠者自居?！崩顣越蛘J為，如果民營航空不走出與傳統航空正面競爭的套路，就會一直在這個問題上遭遇這樣那樣的問題。

道理是否公平，見仁見智，但2005年以來，由于民航業快速發展帶來的資源緊缺，令差異化難以實現。在對飛行員的爭奪戰中，民營航空再次與國有、地方航空走向對立。法律糾紛、輿論罵戰此起彼伏。

國有大型航空集團的咄咄逼人已經讓民營航空感到了巨大的壓力，而政策上的傾斜則讓民營航空徹底絕望。

在劉捷音看來，受金融危機的沖擊，各航空公司生產指標均出現嚴重下降，運營成本大幅上升，投入與產出嚴重倒掛。現在國內幾乎所有的航空公司都在虧損，這其中也包括三大航空公司。來自中國民用航空總局的消息則顯示，2008年，中國民航業的整體虧損達到了驚人的280億元人民幣，為建國以來民航業的最大虧損。

雖然同處困境，國有航空公司現在看來也僅僅是有驚無險。隨后，國家先后宣布分別對東航和南航注資90億和30億人民幣，助其渡過難關。相比之下，民營航空公司則很有可能在金融危機的泥潭中越陷越深。

“在雙方都快要垮臺的時候，國家突然給一方巨額注資，這幾乎就等于說要把另一方給打倒。”劉捷音忿忿不平地說。

劉認為，困擾民營航空的最大問題是，雖然從意愿上國家很愿意民營企業參與競爭，以改善航空市場環境。但是，國家并沒有針對政策出臺相應的關心和支持民營企業發展的對策，這使得很多政策成為 “玻璃房子”——看得見，但進不去。

在對國有企業支持鼓勵，而對民營航空企業放任自流發展的“非對稱”管理模式下，民營航空的發展空間顯然有限。

劉捷音透露，對于民營航空企業實施非對稱管理的不僅僅是國家政策，還有合作伙伴。比如同樣是給飛機加油，國有航空企業可以先加油后付費，而民營航空企業則必須預付一個星期的油費才能加油。

2007年7月17日，中航油華北油料公司指示下屬的中航油河北分公司，于當天凌晨開始停止給飛石家莊的鷹聯航空的飛機加油，導致三個航班無法正常起飛，241名旅客滯留在石家莊機場，事件擾攘了20小時。

隨后，中航油表示，鷹聯自開航之日起，一直長期拖欠油款，如拖欠中航油華北公司油款天數，最短50天，最長109天，遠遠超過合同規定期限的10天。

“我想，包括政府與中航油都大吃一驚，他們沒想到民營航空也會拖欠油款。國有航空有可靠的政府信用在背后支撐，所以油料公司和機場可以在一定程度上容忍拖欠問題，但民營資本沒有這個信用支持，他們無法期待同等的待遇?！崩顣越蛑赋觥?/p>

最困擾劉捷音的并不是這個，而是銀行對于民營航空企業的態度。由于民營航空絕大部分依靠租賃場地和飛機來運營，這導致了民營航空企業大多沒有可以用以抵押的資產。它直接導致了銀行對民營航空企業的不信任。

“銀行方面現在是民營企業慎貸，新公司慎貸，航空公司慎貸，只要占一條，企業就很有可能貸不到款。民營航空卻三條都占到了，銀行那邊第一關就通不過。”劉捷音頗感無奈。

低成本之困

應該說，在當初進入民營航空領域時，很少有企業會選擇與國有大型航空公司直接競爭。由于包袱輕、機制靈，民營航空公司當初的想法無一例外都是利用低票價優勢，低成本運營，走經濟型航空的路子，以低價和特色取勝。

事實上，剛開始，民營航空的超低票價在一段時間內確實大大沖擊了國內的民航市場。然而，偏偏事與愿違。

“成本難以大幅下降是導致奧凱放棄低成本運營戰略的重要因素?！眲⒔菀粽f。事實上，對于航空公司來說，飛機關稅、機場起降費、市場準入費、購買航空燃油等不可變成本高達80%。以油價為例，航空公司只能在中航油加油，被動接受壟斷價格。所謂的降低成本只能考慮人力資本和管理費用，然而這兩項加在一起不過15%左右，而國外的人力成本和管理費用加在一起占到總量的40%～50%，因此，航空公司所能控制的成本空間非常小。

劉捷音坦陳，低成本模式還需要一個成熟的人才流動機制，在飛機引進、市場準入方面還需要一個寬松的政策和市場環境；在機場、油料、空管方面需要一系列的配套政策。航空運輸業屬于高資金、高風險行業，而民營航空公司一直處于不平等的競爭環境中，在航線審批、飛行員儲備資源、運轉資金等方面缺乏優勢。

“一個低成本航空公司必須市場反應迅捷，隨時根據市場走勢實施進退，無論是飛機還是飛行員，都應有進出機制的保障?！辈贿^目前為止，這些資源都被國有航空公司所壟斷，民營航空公司每引進一批飛行員，除了支付高額的轉讓費之外，還得有民航總局出面協調才行。東航飛行員為了得以成功轉會東星航空，甚至還有過絕食抗議。

除此之外，是否具備規?；瘍瀯莸暮骄€資源，也是經濟型航空能否實現的重要原因。巨大的飛機購買和租賃成本，顯然是中國民營航空公司所無法做到的。

據此，劉捷音認為，在歐美非常成功的“廉價航班”模式在中國近期內不可能實現，真正的廉價航空公司在中國目前的政策環境下無法生存。

進退兩難

自2004年奧凱成為第一個申請成立的民營航空公司之后，2005年、2006年成為了民營資本進入民航業的高峰期，一度有多達20多家民營航空公司申請成立。均瑤集團就是其中的代表，曾先后控股和參股了吉祥、奧凱和鷹聯三家民營航空企業。

然而，在逐步摸清了中國民營航空市場的現狀后，民間資本的做法也由強勢進入變成了觀望，這也是目前民營航空公司陷入資金鏈困境的原因之一。

“現在看來，投資民營航空企業，別說賺錢，3～5年內想收回成本都很困難?！眲⒔菀粲兄心w之痛，“這是一個燒大錢的行業，但不是掙大錢的行業?！?/p>

劉捷音認為，對于民營資本而言，進入這個行業固然很難，但是想全身而退則更加不易。“機器設備都是租賃來的，你投入了2個億后，企業再虧損2個億，那你說這個企業該值多少錢？”

東星轟然倒下，鷹聯已經“去民營化”，奧凱等還在經濟和政策環境的擠壓下苦苦支撐，可是這又能維持多久呢？