論金融危機背景下航運企業的危機決策

摘 要：金融危機又稱金融風暴，世界經濟與國際航運市場緊密相連，此次金融危機對航運市場造成極大的影響。為了使航運企業化“危”為“機”，從危險中發現機遇，從而為企業創造生存和發展的空間，本文從運價、運量、利潤、成本等方面深入分析了金融危機給航運企業帶來的深刻影響，并使用定性與定量分析的方法為航運企業指明危機決策的方向，提供了可以參考的危機決策方法，以期達到引起航運企業重視危機決策、并能在金融危機背景下謹慎、科學決策的目的。

關鍵詞：金融危機；航運企業；危機決策；評價因素；后驗概率

中圖分類號：F560.6 文獻標志碼：A文章編號：1671-7953(2009)01-0018-04

Crisis Decision of Shipping Enterprise in Financial

Crisis Environment

WAN Chang-yun

（Shanghai Donghai Vocational Technical College Shanghai 200241，China）

Abstract: Financial crisis is also called “financial storm”，this time the financial crisis has a profound effect on shipping market. In order to find opportunity in crisis and to create more reviving and developing room，this article analyzed serious results from financial crisis to the shipping enterprises，studied shipping price，quantity，profit and cost etc. closely. After that，theory analysis and math method were applied to guide the shipping enterprises making crisis decision properly，this also provided a kind of reference method. All concerned in this article are to reach the target that shipping enterprises can lay a stress on crisis decision making and make decision prudently.

Key words: financial crisis；shipping enterprise；Crisis decision making；evaluation element；later probability

金融危機又稱金融風暴。此次我們又將其冠以金融海嘯、信用危機及華爾街海嘯等稱呼，是指一個國家或幾個國家與地區的全部或大部分金融指標如：短期利率、貨幣資產、證券、房地產、土地價格、商業破產數和金融機構倒閉數的急劇、短暫和超周期的惡化。 這次金融危機影響極其深遠，據海關總署數據顯示，2008年9月份，紡織品服裝出口較8月份減少近6億美元，以美元計價的紡織出口接近零增長，以人民幣匯率計價的出口額持續負增長，20％的紡織企業出現虧損；汽車行業總體表現低迷；世界船舶融資的形勢也日益嚴峻，一些船東被迫取消船舶訂單；隨著金融危機的進一步發展與擴散，中國對歐洲國家，甚至部分發展中國家的出口也會受到影響，從而對中國整體出口增長構成嚴峻挑戰。

全球經濟的一體化使世界經濟與國際航運市場緊密相連，國際航運受國際貿易、經濟形勢的影響極大。此次金融危機對航運企業的影響也是極其廣泛而深刻的：

1 金融危機對航運業的主要影響

1.1 運價急速下滑

2008年國慶長假期間，航運指數的暴跌之速度和幅度，可謂史無前例。國際干散貨指數連跌9天，以驚人的速度破了3000點；國內沿海煤炭運輸價格已經比大公司之間簽訂的COA合同價低40-50%，而且還是沒有運輸需求。

下圖是我國部分航線出口集裝箱的運價指數變化情況：

上述數據如果可以使我們有所體會，下圖可以更直觀地看到航運指數的急速演變：

1.2 貨量急劇減少

金融危機推動經濟滑坡，經濟滑坡導致貨量劇減， 2008年9月以來，全國部分中小企業關停，出口企業數量的減少造成出口貨量減少。2008年上半年，由于我國幾家大型航運企業投資建造的超大噸位集裝箱船紛紛投入使用，造成海運運力過剩，而國際貿易增幅減緩，使運力過剩的矛盾更加突出。目前，全國船公司的運力已大大超過市場需求。中國八大口岸近三個月主要航線的運費都處于下跌趨勢這使原本已經是清淡的航運市場雪上加霜。

1.3 航運企業利潤大幅下降

自金融危機在全球范圍內擴散以來，航運企業利潤空間被擠壓得所剩無幾，業務收入和利潤大幅下降，甚至出現虧損。最具代表性的企業——中遠和中海的經營數據顯示，中遠今年前三季度營業收入平均增幅是41%，但第三季度增幅減為27%，增幅下降了大約三分之一。中海集運受到的影響更大，前三季度，中海9月份虧損達到2.7億元。這是其A股上市以來，首次出現虧損。

1.4 市場下滑，航運企業人工成本凸顯

新《勞動合同法》的出臺和《船員條例》的實施給航運企業帶來了成本的上升。航運形勢好的時候，這些成本的增加企業還能承受，而在金融危機的經濟背景下，航運企業在船員和員工招募培養時，會遇到更大的成本壓力。

綜上所述，金融危機背景下除整個經濟環境產生惡化外，無疑也演變成了航運企業一種企業危機。危機對于航運企業確實形成了并真實地影響著企業的生存和發展，然而危險中一定有機遇，如何能夠轉“?！睘椤皺C”，力挽狂瀾，并在動態中在不平衡中取得平衡，才是有氣度的管理決策，航運企業應能根據環境條件變化趨勢正確制定經營戰略，而這條應變之路究竟如何走，以下僅是一己之見：

2 航運企業應對危機的管理決策

2.1 建立特殊經濟環境下的危機管理體系

危機管理是專門的管理科學，其目的在于消除或降低危機所帶來的威脅和損失。而我國的航運企業當下應重點關注的是危機爆發后的應急善后管理。

首先企業必須要有強烈的危機意識，而且構建要起完善的危機應對機制，并使其制度化，企業內部要有制度化、系統化的有關危機管理的業務流程和組織機構，如建立成文的危機背景下適合航運企業眼前和長遠利益人事制度；組建危機處理領導班子，形成航運企業領導重視、參與的危機管理氛圍，使航運企業在危機發生時有效運轉。

其次要合理運用危機管理手段和工具。良好的管理信息系統對企業危機管理的作用日益明顯，在金融危機背景下，對于航運企業應對危機的管理尤其重要，可以使企業及時匯總和傳達相關信息，并有助于企業各部門統一口徑，協調作業，及時采取補救的措施。信息化對中遠集團的改革發展帶來了深刻的影響，中國遠洋運輸（集團）總公司副總裁李建紅在\"建設'數字化中遠'以信息化助推企業跨越式發展\"的報告中指出：信息化建設強化了集團整體管控能力，有力支撐了管理重心的轉變，直接推動了管理轉型；對科學決策提供了關鍵、有力的支持；實現了各業務系統資源的整合；實現了各崗位之間的工作有效銜接。可見，信息化建設對于航運企業的危機管理體系具有深遠的意義。

2.2 制定成本控制方案

即使在金融危機背景下航運企業控制成本并不是企業的唯一目標，企業應爭取在降低成本的基礎上而不影響服務效益和社會效益。因此在眾多成本控制方案中進行決策時，決策者要綜合考慮各種目標要求，采用定性和定量的方法綜合分析，確定成本控制方案。航運企業成本決策具有綜合性的特點，決策者在不同的備選方案中進行權衡時，要確定方案的評價因素，即評價備選方案的要素是考驗決策者的膽識、經驗、知識和謀略的工作。我們可以將評價因素確定幾個特性，如經濟性，迅速性，安全性，服務滿足性等，當然各個航運企業也可以根據自身的業務情況確定不同的評價因素。這些評價因素之間是相互制約的，如經濟性和服務滿足性。我們將上述四個特性分別用F1、F2、F3、F4表示，但各個評價因素對集裝箱運輸成本控制方案的選擇所起的作用或者說重要性是不同的，因此可以將這些評價因素賦予不同的權數［2］（該因素在方案評價中所占的比重系數）加以區別，確定權數時要考慮方案的具體情況、決策者的經驗和專家意見。假定三個備選方案A1、A2、A3評價因素的權數分別為a1、a2、a3、a4，且a1+a2+a3+a4=1，則成本控制方案的量化評價值表示為

F= a1F1+a2F2+ a3F3+ a4F4，對于上述可供選擇的方案A1、A2、A3，每個成本控制方案的量化評價值分別為 F(A1)、F(A2)、F(A3)，每個方案的綜合評價公式如下：

F(A1)= a1F1 (A1)+ a2F2(A1)+ a3F3(A1)+ a4F4(A1)［3］

其中F1（An）的數量化也就是方案An的經濟性（F1）的確定要考慮運費、報關報檢費、包裝費、保險費、裝卸搬運費、倉儲費等采用各項費用的合計數表示，費用高則經濟性低。同理，不同方案的F2，F3，F4的量化要考慮某一評價因素達到一定水平時集裝箱運輸企業將要支出的成本，如F2達到一定水平必然引起燃油成本的上升，與此有關的費用合計則可以作為F2的量化值，其他評價因素依此類推。

F(A2)= a1F1(A2)+a2F2(A2)+ a3F3(A2)+ a4F4(A2)

F(A3)= a1F1(A3)+a2F2(A3)+ a3F3(A3)+ a4F4(A3)

對于最后方案的選取，考慮上述計算結果的最小值即min{F(A1)、F(A2)、F(A3)}，同時注意綜合評價各個決策方案和確定評價因素權數，其中包含了企業經營目標、市場行情、貨物種類價值、交貨時間、運輸距離等要素。

2.3 謹慎進行危機決策

決策過程中除憑決策者的眼界、膽識、經驗、預見性外，還可考慮期望值法與后驗概率法等的綜合應用。危機決策具有一定的風險性，在對企業危機進行控制決策時，決策者面臨的結局具有不確定性，當一個優化的方案出來后，航運企業往往面臨著某些不確定性的因素，如市場行情的變化、客戶的變化、貨源的變化、企業經濟形勢的變化等等，當出現這些不確定情況后，當初選定的方案達到目標成本的概率可能也會發生變化，在此我們有必要引入后驗概率［4］的概念即在得到追加信息后對方案原來出現的概率進行修正得到一個新的決策依據，從而重新審視和選擇備選的決策方案。假設下表是某集裝箱運輸企業在某條航線的投資方案及各方案的狀態和概率：

后驗概率決策表

上表中的A1，A2，A3分別是集裝箱運輸企業在考慮了航線、掛靠港、貨源變化等情況后制定的投入運力大小的決策，也是控制運輸成本的一種決策，我們可以采用期望值［4］最大的行動方案：

E(A1)=35000×0.3+20000×0.5+10000×0.2=22500

E(A2)=40000×0.3+30000×0.5+8000×0.2=28600

E(A3)=50000×0.3+35000×0.2+20000×0.2=26000

E(A2)最大，而E(A2)很大程度上反映的是投入較多運力時的銷售情況，銷售額還不能直接反映成本和利潤的關系，因此還需要進行成本利潤總額分析。

航運企業的總成本（y）包括變動成本（bx）和固定成本（a），其中固定費用有船員工資、船舶備品、潤滑油費、保險費、船舶修理費、船舶折舊費、貸款利息、企業管理費、購箱修箱租箱及箱管費；變動費用有燃油費、港口使費、中轉費、墊艙物料、裝卸費、速遣費、事故費等。航運企業的固定成本占總成本的比例較大約為46%，相對而言具有相對穩定性，企業管理者應根據這個特點優化投資決策，充分利用船舶、箱子、設施設備，提高企業的經濟效益。假設A1方案的固定成本為a1，單位變動成本為b1，則方案A1的成本隨運量變化表示為y1=a1+b1x1；A2方案的固定成本為a2，單位變動成本為b2，成本隨運量的變化情況表示為y2=a2+b2x2，而且滿足a1＞a2、b1 ＜b2（或a1＜a2、b1 ＞b2），如下圖所示。

從上圖可看出，最終的決策結果是0＜x≤x01時，選擇y2方案；x01≤x≤x03時，選擇y1方案；x≥x03時，選擇y3方案［5］。

綜合上述兩種量化的分析方法，我們可以知道E(A2)并不是在任何情況下都是最佳的，綜合三個備選方案，當運量在X01以下，且三個方案的成本關系如上圖舉例的情況，才可以采用。

航運企業危機決策是一個錯綜復雜的問題，具有較大的綜合性，如P(Q1)，P(Q2)，P(Q3)是會隨著市場、客戶、貿易等情況而發生改變，從而使企業的決策不再對成本控制和效益增加有現實意義，企業決策者要根據自身情況科學合理地應用決策工具，考慮資金耗費的經濟合理性，確保企業在金融危機背景下的經營收益和社會效益，避免額外成本的發生。

危機對于航運企業意味著危協，同時也意味著機會，危機時的決策正確與否對企業的命運尤為關鍵，上述決策方法分析的最大意義不在于應用，而是引起企業在危機時刻對決策高度重視的作用。

參考資料

［1］ 陳志紅 .運輸實務［M］ .北京：人民交通出版社，2005.

［2］ 韓景豐.運輸與運輸管理［M］. 重慶：重慶大學出版，2006.

［3］ 胡運權，郭耀煌.運籌學教程［M］. 北京：清華大學出版社，2004.