２００９，國際汽車市場明暗兩重天

陳　言

除了已經進入漆黑的美國，不斷灰暗的日本外，還有中國這樣一塊比較“明亮”的土地

2008年12月4日,美國三大汽車企業的總裁從底特律去華盛頓懇請國會救助他們的時候,沒有使用私人飛機，而是煞有其事地開著環保車直趨800公里來到了這里。媒體中追問企業經營狀況、希望救助的規模者有之，但更多的還是在問為何沒有使用他們的愛機，而是用了轎車?聽到這些不懷好意的追問，通用(GM)公司總裁理查得·瓦格納并不介意，他更關心的是國會能否給汽車企業只有數百億美元的“小小”的支援。他心理已經做好了準備，要低頭向國會陪不是，要低姿態出現在美國國民面前。一切一切都是為了能換取國會的同情。如果親自駕機來華盛頓，顯然不能得到議員先生們的同情，企業危機很難度過。

同一天，在加拿大溫塔利奧州，豐田汽車的全球總裁渡邊捷昭遠渡重洋來參加該公司在這里剛剛啟動的新工廠的剪彩儀式，本該是非常高興的，但他臉上沒有流露出多少快意。儀式完后，一個記者也不見，就匆匆離開了會場。在美國三大企業同時遭遇危機，產量嚴重下滑的時候，豐田把一個新工廠建到了美國鄰居加拿大那里。雖說這是早在2005年就已經定了的事，但同樣選擇在12月4日這天，多少讓渡邊不得不小心，避嫌顯然是非常非常必要的。

遠在太平洋另一岸的中國，同樣的12月4日，汽車業的感覺似乎大不一樣。汽車市場研究專家、國家信息中心信息資源開發部主任徐長明，對2009年的中國汽車市場非常有信心。這天當著第三屆中國汽車二三級市場論壇的眾多參加者的面，徐長明說：“2009年中國汽車仍有快速增長的基礎，這是內生的增長機制，是剛性需求，是區別于發達國家的重要原因。”熟知汽車市場的聽眾像是被徐長明的話感動了，報以長長的掌聲。

國際汽車市場明暗兩重天。同樣的1000萬輛銷量，美國一個國家在認真地爭論是不是還要保。而豐田一家企業的生產量已經是數年就在挑戰1000萬輛，在似乎垂手可得的時候，忽然遇到了世界金融危機，這讓豐田不得不推遲了這個很有幾分野心的計劃。在中國，一年實現1000萬輛汽車的銷售量，在前些年是定在2025年，現在則多少有了一些在近幾年內實現的可能。市場階段的不同，讓汽車企業面對的環境也大不一樣。

美國正在失去最后一張王牌

在美國能成為一名正式的汽車企業工人，就意味著穩定的高收入，充實的社會保險，意味者人生的成功。雖然是汽車企業的總裁，但稍微遠一點的距離是不屑乘車前往的，企業有轉機接送。2008年12月4日前到華盛頓出差，雖然也是請國會給汽車企業一定的支援，但那時瓦格納總裁是開著飛機來的。乘飛機出門是汽車企業老板的非常正常的生活模式，就是在汽車企業股票已經快要跌成廢紙的時候，這個排場也是不能不要的。

實際上美國的汽車企業已經被坐吃山空，剩下一個空架子了。市場已經放棄了通用等美國汽車企業，2008年11月11日創下的通用汽車股票每股2.75美元的紀錄，已經非常說明了問題。到了這個時候，總裁乘專機去華盛頓乞求救援，在美國這個對富人極度寬容的國家，等到企業變窮了以后，媒體那里就不太好說話了。

唯一能夠說服國會的理由是，汽車工業直接及間接雇用的工人人數、退休人員數量。三大汽車企業加起來有數百萬之多，工會力量也絕對的強大，不是一般政治家敢惹的。

更重要的一點是，汽車企業是美國軍工的最大供應商。“很多重要的軍工項目是由美國汽車企業負責的，美國政府不會輕易放棄汽車工業及企業。”一位熟知美國汽車內幕的中國專家對本刊說。

美國政府在討論是否給三大汽車企業150億美元的周轉資金的時候，也向汽車企業提出了一項要求：在汽車制造方面，成本需要向豐田看齊。但這是美國汽車企業絕對不愿意接受的。因為從汽車成本的比較上看，美國汽車工人的福利過高，采購成本難以壓價，每輛汽車的勞動成本價格要比豐田在美國的工廠高出數千美元。實現政府的這個要求，對于三大汽車企業來說，難于上青天。

在汽車制造方面，三大企業以耗油多的大型皮卡為主，忽略了對節能環保車的開發，在車型上與日本企業競爭，一日之功不足以成事。

在鋼鐵、家電等先后淡出美國主體經濟以后，美國的最后一張王牌——汽車也在本次金融危機中搖搖欲墜了。

開始變調的日本汽車

日本汽車業的高歌猛進，只是進行到了2007年年底，到了2008年已經明顯地出現了頹勢。

2008年12月17日，本田發表了到2009年3月底為止的財年報告，原先計劃的在2008年10月到2009年3月的營業收入，由1800億日元的贏利，改為1900億日元的虧損。同一時間，豐田也發表了相關的財務報告，同樣由贏轉虧。

在會見記者的時候，日本記者的提問相當的尖銳。僅僅是幾個月的功夫，能出現這般反差，讓所有企業的老板都始料不及。本田總裁福井威夫感慨萬端：“對現在的經營形勢的判斷稍微晚一點，就可能讓企業失去性命。”福井雙手交叉在一起，一臉的無奈。只有頭頂上的本田那紅色的標識，閃亮奪目，會場一片黯淡。

日本的12月是從本田宣布退出F1開始的。能親自駕駛賽車的福井總裁，2000年宣布參加F1，本田曾經在賽車場上有過光輝燦爛的日子。如今還是這位福井總裁，以沉痛的表情宣布退出F1時，日本媒體給了諸多的感嘆。退出F1讓本田一年能節省500億日元。上千人的研發生產人員，將去本田的其他部門工作。

雖然豐田按計劃在加拿大開工，但在美國的情況十分的不妙。2008年12月15日，豐田決定推遲在美國密西西比州的新建工廠的開工。原指望在那里生產小型混和動力車普銳斯的，但估計要推遲到2010年以后了。“市況不透明，現在我們什么也決定不了。”在新工廠現場的豐田負責人對日本媒體說。

汽車行業在北美正遭遇空前的危機。2008年9月美國雷曼兄弟公司破產后，汽車的銷售就出現了嚴重的下滑。11月美國新車銷售量比去年同期下降了36.7%，為1982年10月以來的最低水準。豐田在美國的銷量已經連續12個月下滑，11月比去年同期減少了33.9%。難怪渡邊捷昭總裁在加拿大不愿意見記者了。

對于2009年，日本尚沒有一家汽車企業愿意在媒體面前強作姿態，打出躍進口號。

還算明亮的中國汽車產業

徐長明對中國汽車業的明亮展望是一貫的，不僅在2008年12月4日的會上他這么說，在11月新勢整合公關公司主辦的2009年汽車形勢論壇上，他也是這么說的。

“美國汽車銷量在2008年9月份下降28%，10月份下降33.3%，美國一般來講正常月份一個月140萬輛，現在掉到83.8萬輛。就是這個幅度。我們只有1%、2%的下降。”徐長明說。

至于相對下降較少的原因，日本汽車企業看得非常的清楚。馬自達(中國)公司總裁山田憲昭在接受本刊采訪時說：“中國汽車市場的消費特點不同于歐美日本，這里80%左右的購買者是第一次購車。”金融危機讓歐美日本的那些已經購買了汽車的消費者放緩了換車的速度，但讓中國消費者打消買車欲望，這并不容易。

中國的私家車從改革開放的1978年基本上沒有，到現在的1522萬輛，看似有了飛躍，但和人口只有我們1/10的日本相比，總量上不如日本，人均更和日本差了一個數量級。汽車是中國剛剛開始消費的一個產品，只要經濟發展速度能維持，中國汽車在2009年的銷量不會出現太大的減少。實現年銷售1000萬輛的目標，快的話幾年之內是很有希望的。

何以能下這個結論?在新勢整合討論會上，國務院發展研究中心的張文魁研究員認為，金融危機到來后，“美國的發展是L型，中國是U型的。”認為中國在兩年之后能恢復起來，汽車業有很大的發展余地。

而北京亞運村汽車交易市場總經理蘇暉則從中國的銷售狀況來展望未來的。蘇暉發現來北京買車的人中有不少是內蒙古、陜西、山西的人。中部地區這些年經濟有了起色，但經銷商還沒有在中部地區鋪設完整的網點。中國汽車的銷售市場未開拓的地方還有很多很多。

相比之下，全世界的汽車市場中，除了已經進入漆黑的美國，不斷灰暗的日本外，還有中國這樣一塊比較明亮的土地。從2008年12月4日發生在華盛頓、溫塔利奧、北京的幾件事就能看出來。