難負眾望

襲祥德

中國汽車市場翹首期盼的產業振興規劃預熱過度、欲振乏力

這是一幕失敗的懸疑劇。當一個支柱產業突然走向落魄，烏云彌漫上空，政府決心出手力挽狂瀾時，行業參與者們群情振奮，做出了最樂觀、最富理想主義的預期，結果呢，只等來平淡無奇的結局。

2009年1月14日，北京亞運村汽車交易市場商務信息部主任郭詠看到當天出籠的《汽車產業調整振興規劃》時，第一個想法是：“這個政策不會有多大影響，市場競爭不會有大的變化。”對每天都能接觸到形形色色消費者的郭來說，這個政策的三條主要內容難以產生足夠的驚喜。

其一，2009年1月20日至12月31日，對1.6升及以下排量乘用車按5％征收車輛購置稅；二，國家安排50億元，對農民報廢三輪汽車和低速貨車換購輕型載貨車以及購買1.3升以下排量的微型客車，給予一次性財政補貼；三，鼓勵產業重組并實施新能源汽車戰略。

相反，郭詠印象更深的反而是政策出臺前強大的輿論風暴。作為中國第一次因面對經濟下滑風險，提出針對汽車產業的刺激方案，這項由國家發改委、工業與信息化部、科技部聯手制定的方案，其力度和廣度都被視為將是空前之舉，“振興汽車規劃的措施力度之大，會讓所有人大吃一驚。”一位參與規劃的人士向媒體報料稱。

堪稱一場事先張揚的事件，人們對刺激方案進行了富有暢想意味的預期。事實上，對分級減免汽車購置稅、取消汽車消費稅、放松汽車貸款、調整貸款利率這類硬性措施的揣測，恰恰說明當下的中國汽車業在空前低迷中怎樣徘徊不前。

上一次的行業動蕩發生在4年前，由于嚴厲的宏觀調控策略，2004年中國汽車產量增長從上一年的36.6％下降至14.2％。但此后，中國汽車業卻在高歌猛進中適應了超常的加速度——直到2008年全球經濟衰退，這段歲月戛然而止。

去年10月以來的三個月中，國內汽車銷量同比負增長幅度分別為0.7％、16％和12％。在國內需求迅速下降、出口明顯放緩的雙重壓力下，2008年產銷同比增長5.21％和6.70％，10年來首次跌入個位數。而由于汽車產業鏈極長，行業景氣度與宏觀經濟走勢相互交織，汽車消費的復興對中國整體經濟有不可忽視的提振作用。

這一切，正是中國政府醞釀《汽車產業調整振興規劃》的初衷。

然而，一份低于預期的規劃，能否擔負起如此重任，種種憂慮由此引發。“就規劃的作用看，在2009年經濟形勢更加嚴峻的狀況下，別說明顯刺激汽車消費，能保持就不錯了。”國泰君安證券汽車分析師張欣對《環球企業家》說。廣汽豐田執行副總裁馮興亞相信，新規劃“對于整個行業的振興發展是有意義的”，但同時他也不免擔心，“在金融危機情況下短期內的刺激有多大，很難說。”

隨著豐田這位行業領袖在2009年初爆出63年來首次季度虧損的消息，全球經濟環境特別是汽車業的處境難以在短期內緩解。質疑聲似乎日漸高漲：這份實質性措施并不很多、力度遠遜于市場預期的官方政策究竟能在多大程度上提振市場信心?

是否夠刺激?

頗具戲劇性的是，振興規劃出臺后半月有余，便傳來中國市場汽車銷量在2009年1月擊敗美國，登上世界首位的消息。這是將通用汽車和Autodata Corp的數據結合而來的論斷。這個月，中國消費者購買了79萬輛汽車，而美國同期總銷量低于65.7萬輛。

莫非，此前的輿論預熱和政策出臺如此快就產生了實質性作用?尤其1.6升及以下排量汽車購置稅減少這一條款，難道成了速效救市丸?

事實上，以目前的經濟形勢來看，超越美國并不意味著中國真正成為世界第一大汽車市場。這更像是一個“矬子里拔將軍”式的相對結果，79萬輛的銷售業績甚至沒有完成自我超越。2008年同期，中國汽車市場銷量為85.9萬輛，創中國汽車業歷史新高。

姑且承認，這不失為一份良好的成績單。真正值得探討的問題在于，其動力究竟來自規劃本身，還是對小排量汽車的剛性需求使然。

“我認為這是需求的剛性在釋放，而政策本身的影響不大。”鄭州日產總經理郭振甫對《環球企業家》說。持類似觀點者認為，對普通購車者來說，1.6排量以下汽車購置稅盡管由10％降為5％，但實際算下來，10萬元以內的車型僅節省3000至4000元，不足以影響消費者的購買決策。

而且，馮興亞們的擔憂也不無道理。購置稅只是購車人的一次性支出，在全球金融風暴面前，若購車者對未來的收入預期產生恐慌，刺激效果將大打折扣。汽車制造商與分析機構普遍預測說，即使考慮到汽車振興規劃的實施，2009年中國汽車增長率也僅為5％左右，難以實現振興規劃中所預期的那個近乎宏偉的目標：要求汽車行業未來三年增長率高于GDP增長，達到10％甚至12％。

不可否認，拿出一個讓所有人滿意的刺激方案是不可能的。尤其對汽車業來說，其與宏觀經濟互為因果，汽車市場真正復蘇有賴于中國經濟總體狀況的好轉。盡管力度有限，但人們普遍認為新政策仍在一定時效內具備影響力。“我認為短時間內是有推動作用的。”吉利集團副總裁兼財務總監尹大慶認為，但長期來看，“有多大的推動作用，還很難去判斷。”

另一自主品牌企業奇瑞汽車也表示，2008年9月后，市場每個月都在下滑，如果沒有政策支撐，下滑難以阻止。“盡管規劃低于預期，但基本上是科學的，1.6升以下多是私家車，對價格比較敏感，也是最大的一塊市場。”奇瑞汽車新聞發言人金弋波告訴《環球企業家》。

如果有什么能夠彌補力度不足，那應該是“快刀斬亂麻”般的速度。從這點上看，新政策似乎錯失良機。去年10月31日，得知當月汽車銷售加速下滑后，國家發改委即與10家國內主流汽車企業高層進行了座談，商討嚴峻形勢下的對策。但此后，在沸沸揚揚的輿論預熱中，關于新政策的種種揣測淪為飯后談資。

部分人士看來，若能在11月當機立斷出臺汽車行業救市措施或能更有效阻止下滑，贏得更多調整時間，但顯然，預熱的時間過長了。“人就是這樣，有政策他就會等，比如購置稅、消費稅、抵扣所得稅。就像總理講的，出手要快，出拳要重，慢就遭殃。”上汽集團董事長胡茂元說。

激戰

其實，對新政策更貼切的理解，并非寄望于瞬間奏效，而是指明行業中長期發展方向的一個綱領性文件。譬如，無論推動汽車企業重組，還是發展新能源汽車，都是中國汽車產業的既定規劃。因此，此次出臺政策的主要目的是恢復消費者信心，拉動內需，從而帶動汽車產業鏈的復蘇和整個經濟的回暖。

正是基于這一考慮，幾乎所有中國汽車企業都將汽車振興規劃看作一個機會，尤其是政府明確發出了支持1.6排量及以下小型車的信號。

振興規劃發布兩天后，河北保定長城汽車即向媒體表達了厲兵秣馬之情，“這一利好消息，對長城汽車來說蘊含著更大的發展機遇。”長城汽車董事長魏建軍說，2009年長城將推出1.6升以下乘用車7個品種9款車型，3月份后幾乎月月都有新車上市。這家中國市場率先推行SUV的本土汽車公司，正希望借助轎車完成轉型。

然而，1.6升及以下排量的車型中，跨國品牌實力強勁，自主品牌擁有30％多的市場份額，這一范圍內自主品牌和跨國品牌之間的競爭，隨著刺激措施出臺將變得激烈，自主品牌的利潤會進一步受到侵蝕。

相反，在1.3、1.0及以下的排量，自主品牌占據更為主流的市場。“1.6以下，中資企業生產能力比較強。像1.3、1.0及以下的排量，這都是合資企業不愿意去做的。應該在這個區間給予更多的優惠。”尹大慶對《環球企業家》說。

的確，如果未來更為詳細的振興政策能夠在進一步細分的基礎上給予更多的刺激方案，可能會促進自主品牌的發展。當然，這樣一來，原本已經向中端市場轉型的中國自主品牌卻很可能因此退守低端市場，最終拉低中國汽車市場的消費層次。為避免于此，自主品牌需要形成一套縝密的發展戰略。

不過，至少從現在來看，汽車振興規劃唯一能夠起到的作用就是——阻止情況變得更加糟糕。這多少會給汽車制造商們更多的時間來思忖應以何種戰略對抗新的競爭。而對于千呼萬喚始出來的中國汽車振興規劃，有待更具力度、更全面的細則來予以完善。