騎士歸來　壯志難酬的圣殿騎士軍團

李成軒

第二篇

從上世紀80年代中期開始，技術實力較強的歐洲國家對未來輪式作戰平臺的發展做了諸多先期技術研究工作，研制出一批水準迥異的樣車。這些車輛有些功成名就，大規模裝備部隊，譬如意大利的“半人馬座”坦克殲擊車；然而更多的是折戟沉沙，最終從試驗場走進了博物館。一如往昔歐洲中世紀聲名遐邇的圣殿騎士軍團，盡管驍勇善戰終因封建領主們忌憚而遭到暗算，消失在茫茫沃野中，留給后人的是“出師未捷身先死，常使英雄淚滿襟”的深深遺憾。

日爾曼的裝甲悍將

如果一定要追溯德國新一代裝甲作戰平臺的源頭，毫無疑問應該從上世紀80年代中期談起。當時聯邦德國剛剛完成“豹”II主戰坦克的研制，大規模的裝備進程已經開始。然而，能和“豹”II并肩作戰的還是TPz-1“狐”輪式裝甲車、“黃鼠狼”I步兵戰車、“山貓”偵察車這些上世紀60年代裝備的老家伙。聯邦德國決定發展新一代陸軍裝備，以抵抗華約部隊的威脅。這其中有兩個重頭戲，一個是新一代履帶式步兵戰車項目；另一個是輪式裝甲作戰平臺項目。前者吸引了蒂森?亨舍爾的TH495項目、莫瓦格的“特洛伊人”項目、克勞斯?瑪菲公司的“美洲獅”項目、迪爾公司和奧托?梅萊拉公司的AV90項目、馬克公司和庫卡公司的“黃鼠狼”II項目等前來競標；而后者則吸引了蒂森?亨舍爾的TH200/400/800項目、梅塞德斯?奔馳公司的EXF項目競標。

TH200/400/800項目始于上世紀80年代初期，其中TH200項目是4×4車型，TH400為6×6車型，TH800為技術難度最高的8×8車型。其主要設計思想是零部件的高通用化、技術總成的高度模塊化，很明顯，這是受到美國地面武器設計思想的影響。事實上，聯邦國防軍的將軍們對此很不感冒，在他們看來，德國陸軍不會像美軍那樣追求全球作戰，軍費比車輛戰術指標更重要，他們不會為這個項目支付哪怕一個馬克的費用。在完全需要自掏腰包的情況下，蒂森?亨舍爾的經理人決定先期開發TH400項目。因為當時的軍貿市場上，6×6車型是市場的主流商品。蒂森?亨舍爾的如意算盤是，就算得不到聯邦國防軍的訂單，憑借德國貨在國際上的良好口碑也能賺點外快。即便如此，英國人在《簡氏坦克和裝甲車年鑒》判定：“德國人在冒險”！事實證明，英國人說得不錯，TH400項目沒有得到任何一張訂單。

無人問津并不意味著蒂森?亨舍爾的TH400輪式裝甲車存在什么技術問題，相反它是一款極為優良的輪式裝甲作戰平臺。該車為全焊接鋼裝甲結構，前部為駕駛艙，中間為戰斗艙，動力艙在后。駕駛員位于駕駛艙中部，有一扇可向右上方開啟的頂艙蓋，在其前部有三具潛望鏡，必要時可將中間的一具換為被動紅外潛望鏡，以適應夜間駕駛的需要。應該說，TH400輪式裝甲車駕駛艙充分考慮了駕駛員的舒適度和視野，但是也留下了致命的缺憾：動力艙幾乎沒有前置的可能！車體中央位置為戰斗艙，按照蒂森?亨舍爾的設計，戰斗艙上方可以安裝從12.7毫米機槍炮塔到105毫米反坦克炮塔的任何炮塔。在試驗過程中，蒂森?亨舍爾甚至將“豹”I的炮塔在未經任何反后坐改裝的情況下，直接搬上TH400輪式裝甲車，實驗結果證明：沒問題。車體后部的動力艙設計同樣出類拔萃，動力傳動裝置在一個1.5噸級起重機的幫助下可以實現快速整體拆裝。如果有必要的話，從任何一輛聯邦國防軍奔馳運輸車上拆下OM400系列柴油發動機，就可以直接安裝在TH400裝甲車上。

如果說TH400輪式裝甲車的整體布局設計十分優秀的話，其懸掛裝置的設計可謂是凝聚了蒂森?亨舍爾數十年的經驗和心血，畢竟完全自掏腰包設計的車輛賣不出就意味著蝕本。該車為雙叉臂式新型獨立懸掛，每個車輪都有一個獨立的扭桿彈簧，扭桿位于車內部，具有極好的防護性。有鑒于蒂森?亨舍爾獨具匠心的設計，其懸掛裝置的動態特性在高低不平的地面上表現極佳，車輛在快速通過障礙物時，其反向扭轉角會減小縱向和橫向的加速度，使車體實際承受的載荷遠低于其他車輛。從1984年至1985年，TH400輪式裝甲車的實驗樣車在41號試驗場進行了長達20000公里的公路和越野試驗，技術性能無可挑剔。

盡管TH400輪式裝甲車技藝精湛，盡管蒂森?亨舍爾的高官們頻頻向聯邦國防軍示好，但是他們得到的只是無奈的贊賞和搖頭。在西方傳統的戰術規范面前，沒人敢為一款沒有尾艙門、只有兩扇東方化側門的裝甲車亮綠燈，因為他們固執地認為士兵只有通過尾艙門才能在彈片橫飛的戰場上盡可能獲得安全。TH400得不到任何訂單，TH200和TH800也只能躺在圖紙上睡大覺了。1998年初，蒂森?亨舍爾國防技術公司發表聲明：TH200和TH800等兩個項目全部研制工作已經停止，完成樣車和試驗的TH400項目繼續尋找買主。事實上我們很想知道，作為TH200/400/800項目最高技術水準的TH800究竟如何，但是圖紙上的車輛是不具有說服力的。不過，根據蒂森?亨舍爾技術官員透露：1996年出現在“歐洲薩托利陸軍武器展”的TEAM（機動性技術裝甲車）樣車，其車體設計和懸掛—行走系統正是來源于TH800項目，那是他們和威克斯、潘哈德、庫卡和阿爾維斯聯合設計競標GTK/MRAV/VBM項目的樣車，主導設計機構正是蒂森?亨舍爾。然而宿命在不遠處等待：TEAM也失敗了。

一向心高氣傲的梅塞德斯?奔馳公司面對聯邦國防軍技術與采購局未來龐大的需求自然不會錯失良機。上世紀80年代后期，他們直接開始研制技術難度極高的EXF項目，事實上，這對他們來說是輕車熟路，因為聯邦德國上一代輪式地面武器中技術難度最高的車型——“山貓”8×8型裝甲偵察車就是由他們來研制的，只不過后來的生產是由蒂森?亨舍爾進行（這是德國人的傳統，研制和生產分別招標）。EXF項目是一個龐大的計劃，中間有4×4車型、6×6車型、8×8車型，甚至還有10×10車型。按照奔馳汽車公司的設想，EXF項目幾乎囊括了從4×4偵察車到10×10戰斗輜重輸送車等數十個車型，計劃之龐大令人乍舌。千里之行，始于足下。奔馳汽車公司最先開展的是8×8車型。由于較多地采用了梅塞德斯?奔馳汽車公司NG80系列SK商用重型卡車的成熟技術總成，EXF項目8×8車型進展得十分順利，1986年底，第一輛EXF樣車（另一種稱謂：Radkampfwager90，簡寫為RKW90）組裝完畢，隨即投入聯邦國防軍技術與采購局41號試驗場進行樣車試驗。

RKW90車體為裝甲鋼板焊接結構。車體前部為駕駛艙，駕駛員席位位于前部左側，中間為戰斗艙，尾部為動力艙。根據奔馳汽車公司公布的資料，該車的動力艙可以前置到車體前部右側的預留空間，這就是為什么駕駛員席位沒有設置在視野更好的前部中央位置的原因。車首呈楔形，前下裝甲向內傾斜，前上裝甲明顯傾斜。車頂水平，發動機艙明顯向上凸起，車尾上部豎直，下部向內下方傾斜。沒有尾艙門，車體尾部裝甲板上有2個并列大尺寸圓形散熱窗（和“豹”II式坦克動力艙頂部的散熱窗極為相似）。車體兩側豎直，側面車體上方向內傾斜，兩側各有8個巨大的車輪。當然，樣車最引人注目的地方莫過于該車的炮塔，一個未經任何改裝的“豹”I主戰坦克105毫米炮塔。其實這并不奇怪，按照日耳曼人的瘋狂設想，RKW90的目標是可以直接搭載“豹”II主戰坦克的120毫米炮塔！

RKW90外形像主戰坦克，其底盤動力—傳動—行走系統的設計就更讓人不得不懷疑奔馳汽車公司設計的根本就是一輛輪式“豹”I主戰坦克。先讓我們看看這個家伙的塊頭吧：戰斗全重接近32噸（“豹”I 105毫米炮塔），主發動機輸出功率610千瓦。沒錯，防護能力和“豹”I相當，即使是T-62中型坦克也要躲著它走！更可怕的是這個8輪裝甲悍將沿用了“山貓”裝甲偵察車的全輪轉向設計，必要時可以采用制動原地轉向。該車采用奔馳汽車公司的OM444LA型水冷渦輪增壓柴油發動機，這是上世紀80年代初期由奔馳汽車公司和曼公司聯合研制的新一代系列柴油機中精品，主要應用于商用大型工程機械。相對于二者合資公司——MTU公司（其中曼公司的股份后來被奔馳買斷）為“豹”II坦克生產的MB870柴油發動機，OM444LA柴油發動機技術水準相當，但是造價更加低廉。該車采用奔馳公司研制的新型懸掛裝置，它具有堅固的叉形桿和1個上控制臂，其彈性元件采用螺旋彈簧和同軸油氣彈簧構成，使車輪行程達0.5米左右。這種懸掛系統既具有油氣彈簧行程較大、負荷能力強的特點，又具有螺旋彈簧的高可靠性，在后來的法、德聯合GTK/VBM計劃失敗之后，被法國VBCI步兵戰車采用。

RKW90輪式裝甲戰車研制成功之后，在試驗中展現出優異的性能和高超的可靠性，聯邦國防軍一度將其列入上世紀90年代初期裝備計劃，并遞交給聯邦議會進行采購預算審批。然而隨著柏林墻的拆除，昔日的假想敵——“華約”組織迅速解體，科爾政府面臨的不再是隨時可能翻越柏林墻的蘇式坦克，而是東德地區蕭條的經濟。東西德的合并帶給新政府的是龐大的振興預算，許多軍事裝備計劃被無限期推遲，EXF項目便是其中之一。不過值得奔馳汽車公司高興的是，蒂森?亨舍爾的TH200/400/800項目沒有得到政府一丁點的預算，而EXF項目的絕大部分研制開支都是由政府埋單的。今天，RKW90輪式裝甲戰車靜靜地躺在斯圖加特的庫房里，偶爾被好事的人們發動起來展示它的威嚴和身上所彌漫的厚厚冷戰氣息。

英雄氣短也罷，懷才不遇也罷，奈何生不逢時的TH400和EXF即使有千般的好，在冷戰逝去的大潮里，與鐵十字軍團不經意間已是蕭郎陌路。這些傳奇的故事、那些過人的技藝，還依稀存在于人們經久不息的耳語之間。

誤入歧途的十輪男巫

隨著上世紀80年代，莫瓦格公司先后許可加拿大通用柴油機部、英國GKN公司、智利FAMAE公司制造“皮蘭哈”I/II輪式裝甲車，“皮蘭哈”一躍成為世界上最暢銷的輪式裝甲車，當然也為莫瓦格公司帶來了豐厚的利潤，從而為研制“皮蘭哈”III籌集了足夠的開發經費。誠如人們所想，“皮蘭哈”III一登場幾乎就吸引了所有人的目光：流暢合理的整體布局、全焊接高硬度鋼裝甲結構、靈活多變的附加裝甲布置、寬敞的車內空間、輕盈的車體和多種的動力組合。盡管90年代初期，各國置辦新裝備的銀子有限，但是“皮蘭哈”III讓人愛不釋手，莫瓦格公司還是接到了大量意向訂單。

毫不夸張地說，“皮蘭哈”III是20世紀最后十個年頭里最暢銷的地面武器。且不說其他訂單，單是在北美市場上得到的加拿大陸軍651輛訂單（1998年）和美國陸軍2131輛訂單（2000年11月），就足以引起全世界所有地面武器供應商的妒火。事實上這還不是莫瓦格公司的全部，為了應對歐洲正在籌劃的多個輪式裝甲車項目，莫瓦格公司在“皮蘭哈”III家族中派生出一個10×10項目，因為他們知道“皮蘭哈”III家族中8×8車型雖然在北美市場上所向披靡，但是并不符合歐洲諸國新一代輪式裝甲車的發展理念。以10×10車型特有的更加優越的通過能力、更大的內部空間和鋪設更好的附加裝甲，能滿足歐洲陸軍苛刻的地面試驗。從嚴格意義上來說，他們做得無可挑剔！從1992年12月開始研制，到1994年3月組裝出第一輛樣車，歷時僅一年零三個月，效率之高讓人贊嘆。

2004年6月，皮蘭哈III型10×10底盤參加了“歐洲薩托利陸軍裝備展覽會”，有好事的西方媒體戲謔其為莫瓦格家族的“十輪男巫”。面對人們好奇而又質疑的眼神，莫瓦格公司將“皮蘭哈”III型10×10底盤在法國和瑞士進行了廣泛的射擊試驗和機動性試驗。在安裝上法國地面武器公司的TML105炮塔后，“十輪男巫”發射了100多發105毫米坦克炮彈，甚至包含在斜坡上進行三點鐘方向的射擊科目，其后是7500公里的公路和越野行駛試驗，以至于負責試驗的技術官員這樣評價“十輪男巫”：“就車輛試驗而言，它無疑是一輛無可挑剔的戰車！得到任何一份訂單都不驚訝”。

然而，令人驚訝的是“十輪男巫”在不斷地參加各種武器展覽會之后，只得到了一份訂單：瑞典海岸炮兵部隊采購13輛“皮蘭哈”III型10×10底盤，作為彈藥補給車和裝甲指揮車。事實上，這不是莫瓦格公司的錯！畢竟一個把目標市場定位在全世界的企業，難免在某一特定市場的個性化需求上會有所不足。歐洲主要國家之所以對“皮蘭哈”III型10×10底盤敬而遠之，是因為“十輪男巫”戰略機動的技術規范仍然是以C-130為主要搭載平臺。而致力于擺脫美國控制的歐洲主要國家，一直在銳意發展自己的戰略機動平臺——A-400M戰略運輸機。因此，后來誕生的法國VBCI步兵戰車、德國“美洲獅”步兵戰車和GTK輪式戰車、芬蘭AMV步兵戰車等絲毫不怕戰斗全重的劇增。美國一直在削足適履力圖把新一代戰車的戰斗全重控制在19噸以內，因為那是C-130J的最大承載能力。歐洲新一代戰車的戰斗全重都在24~32噸之間，因為未來三十年甚至更長的時間里，歐洲人自己的戰略機動平臺A-400M戰略運輸機的最大承載能力為33噸。

我們能看到的是，更多的歐洲國家寧可采用老式的I型傳動系統，放棄新穎而又不失成熟的H型傳動，因為后者會使輪艙加大造成車內空間局促，降低士兵們的乘坐舒適性；寧可費盡心機設置總體布局以搭載更大功率的發動機，因為車輛需要更好的防護、更重的裝甲，作為兩次世界大戰的主戰場，歐洲人比誰都明白生命的意義。然而我們想說的是，兩次世界大戰最大的受益者——瑞士人，沒有注意到歐洲大陸對人文情懷的追逐已經體現在地面武器的設計之中了。

幾多傷感，幾多淚流，幾多蹉跎，幾多悔憾。過于遷就C-130的搭載要求，導致“皮蘭哈”10×10裝甲戰車，結構過于復雜、車體過于狹窄、裝甲過于薄弱，更可怕的是過低的動力艙冗余已經不可能再改裝大功率發動機了。誤入歧途的男巫家族，盡管有“皮蘭哈”III被美國“斯特瑞克”旅采用而聊以自慰，然而當他們回到歐洲的時候，新一代輪式裝甲作戰平臺已經再也沒有它們的立足之地了——“皮蘭哈”IV近乎無人問津！寥寥十幾輛訂單的“皮蘭哈”10×10裝甲車，書寫著男巫家族的錯!錯!錯……

失落的變相怪杰

盡管法國一向是歐洲輪式裝甲車輛最積極的倡導者，但是對新一代輪式作戰平臺技術的探索卻并非先行者。直到上世紀90年代初期，法國國防部明確提出VBM（標準組件式裝甲車）計劃之后，法國的地面武器供應商才正式開展工作，這其中法國地面武器公司研制的“維克斯特拉”（Vextra）輪式裝甲車和雷諾車輛公司研制的X8A輪式裝甲車可謂其中之翹楚。

“維克斯特拉”車體為鋁合金裝甲焊接結構，四周裝有附加裝甲。駕駛艙位于車體前部左側，動力艙位于駕駛艙右側。炮塔位于車體中央上部，試驗樣車裝有GIAT Dragar 25毫米主炮炮塔和TML型105毫米主炮炮塔。后部載員艙上方有兩扇大尺寸頂艙蓋，尾門為電液控制的坡道式上下翻轉結構。整體外形十分簡練，又不失法國武器傳統的優雅。如果說“維克斯特拉”輪式裝甲車哪里還有一些不協調的話，那無疑是該車體兩側8個碩大的車輪。事實上，因為法國陸軍的技術官僚們一再試圖以輪式車輛代替履帶式車輛作為步兵戰車的底盤，而AMX-10RC戰車在海灣戰爭中的杰出表現，更使他們堅定選擇輪式步兵戰車伴隨“勒克萊爾”出征的想法。超大號的寬截面低壓防彈輪胎的采用，為輪式步兵戰車的出現提供了條件。當然“維克斯特拉”采用超大號的輪胎并沒有使整車設計顯得兀突，反而充滿動感。

與杰出的車身設計相比，“維克斯特拉”輪式裝甲車的底盤設計更為出色。首先，就“維克斯特拉”的懸掛系統來說，該車采用了改良型麥弗遜式懸掛。它是由粗壯的鍛壓下橫向A字臂和上前導向桿，以及帶有同軸可伸縮式減震器的雙螺旋彈簧構成。英國維克斯造船與工程公司下屬的艾爾?羅格公司，曾試圖向“維克斯特拉”供應一種名叫Hydrostrut的油氣彈簧懸掛，基于“維克斯特拉”沒有獲得海外訂單，修改懸掛系統的工作沒有實質性開展。與普通的麥弗遜式懸掛往往將單螺旋彈簧安裝在下橫向A字臂的中央不同，“維克斯特拉”的懸掛系統在下橫向A字臂的兩個橫向牽引臂上各安裝有一組螺旋彈簧，這樣每一個驅動軸上都安裝有4組螺旋彈簧元件，一方面提高了懸掛系統的可靠性，另一方面提高了車輛的載荷，從而為戰斗全重24噸以上的輪式裝甲戰車越野機動性提供了充沛的懸掛行程和安全性。后來這種懸掛系統在法國和德國聯合開展VBM/GTK項目時，被固執的德國人接受用在ARGE樣車上。今天德國“拳擊手”輪式裝甲車就是繼承了ARGE樣車的懸掛系統，從這個意義上講，“拳擊手”擁有1/4法國血統。其次，“維克斯特拉”的傳動系統更是獨樹一幟，它采用了罕見的￥型傳動方式(也有人稱這種傳動方式為“Y”型傳動)。該車采用瑞典斯堪尼亞汽車公司的DI-16型V8渦輪增壓發動機，最大輸出功率為441千瓦。變速器為德國倫克公司的7擋全自動變速器。發動機位于車體前部的動力艙前端，變速器位于發動機之后，分動器位于第二軸中央差速器后端，前兩軸采用傳統的I型中央傳動系統，后兩軸采用新銳的H型傳動系統。這種傳動方式，既可以充分利用I型中央傳動系統不占用輪艙體積的特點，以車輛內部垂直空間換取橫向空間，滿足動力艙和駕駛艙的寬大冗余；又可以充分利用H型傳動系統沒有中央差速器的特點，在車體高度限定的情況下，以橫向空間換取垂直空間，使身材高大的西方士兵在全副武裝的情況下，在載員艙內活動自如。以至于法國地面武器公司的高級官員屢次吹噓，士兵即使是24小時呆在“維克斯特拉”輪式裝甲車里面，也不會感到局促不適。當然，這明顯有夸大的成分。

“維克斯特拉”輪式裝甲車研制成功之后，除了在歐洲大陸進行公路機動試驗和在阿爾卑斯山區進行越野試驗之外，還遠赴撒哈拉沙漠進行熱帶沙漠機動試驗，甚至為中東不確定的目標客戶進行表演。該車良好的機動性和俊俏的外形為法國地面武器公司贏得了許多贊譽，以至于在相當長的時間里，他們都試圖把技術驗證車推薦給各國國防部的官員們。甚至在后世的VBCI步兵戰車誕生之后，人們還是經常將其和“維克斯特拉”混淆，就連《艦隊》這樣嚴謹的軍事雜志也鬧過類似的笑話。然而，懷念也罷、惋惜也罷，“維克斯特拉”最終還是以棲身博物館笑看戰場風云作為歸宿。盡管它從未到過硝煙彌漫的戰場，但是人們毫不懷疑“維克斯特拉”是天生的強者，太平盛世的人們斤斤計較著軍事裝備效費比的多多少少，銳意創新的“異教徒”是得不到他們信賴的，不管你多么優秀。

與“維克斯特拉”享有一定的知名度不同，“雷諾”X8A可謂是默默無聞，甚至一些資深的地面武器專家都已經淡忘了這個曾在96年“薩托利陸軍裝備展”上露過一面的家伙。“雷諾”X8A型8×8輪式裝甲車是由雷諾汽車公司和法國DGA采購局聯合研制，同樣是為響應法國國防部VBM計劃研制的技術驗證車。整個設計工作歷時兩年半，首輛試驗樣車于1995年9月完成組裝。在經過了一年半的公司試驗階段后（其間參加了96年“薩托利陸軍裝備展”），于1997年2月底交付法國陸軍進行實戰試驗。

“雷諾”X8A輪式裝甲車采用傳統布局，駕駛艙在前、動力艙居中、載員艙在后，這與當時輪式裝甲車動力艙前置的發展趨勢幾乎是背道而馳。車首為楔形，前下裝甲向內下方傾斜至前輪前，與水平面呈60°夾角。前大燈內嵌。前上裝甲幾乎水平，與車體正面相連接。車體正面上部明顯后傾，有兩扇矩形防彈玻璃窗，車頂水平。車體側面上部內傾。每側前部有一個帶窗子的單扇門，載員艙側面車體上部排列有三扇無裝甲護板的矩形觀察窗。每側有四個大直徑車輪，軸距幾乎相同。輪口以下側面裝甲向內下方傾斜。整車從外觀來看，幾乎就是法國地面武器公司VAB裝甲車的8×8型（VAB裝甲車只發展了4×4和6×6兩種車型）。

如果各位真的認為“雷諾”X8A輪式裝甲車是在VAB裝甲車基礎上發展起來的話，那可就大錯特錯了。外表平庸的“雷諾”X8A，車輛底盤設計技術無疑是十分精良的。該車采用了雷諾商用車公司的MIDR6.20.45型6缸水冷渦輪增壓柴油發動機，額定輸出功率331千瓦，變速器采用德國采埃孚公司的6HP900型6擋全自動變速器。傳動布局更是采用雷諾公司較為擅長的I型（部分資料誤認為H型）中央傳動機構，必要時可以鎖定單側車輪，進行制動轉向。這個車長7米以上的大塊頭，在進行制動轉向時，轉向半徑只有令人乍舌的5.5米。事實上這是法國人的拿手好戲，AMX-10RC車族和“維克斯特拉”車族都采用了變型的H型傳動機構和制動轉向系統。懸掛系統采用了雙柱體長行程螺旋彈簧獨立懸掛（在每個車輪的位置都布置有兩個螺旋彈簧、兩個與螺旋彈簧同軸的油氣彈簧以及獨立安裝的液力減震器，在油氣彈簧的頂端有耐高壓軟管與液力減震器相連接），復式橫向懸掛導臂更是賦予“雷諾”X8A超強的越野能力。這種懸掛系統和“維克斯特拉”的懸掛相比有殊途同歸之韻味，技術水準較之后者更加先進。后來正式裝備部隊的VBCI底盤就是在這種懸掛結構上改進而來。當然，雷諾X8A最令人稱道的還是其信息控制系統，它不僅將發動機的ECU端口和變速器自動控制系統的數據完美整合，還連接了輪胎壓力中央調節裝置和車軸負荷平衡裝置等。法國人這種對電氣設備苛刻的整合能力，即便是一向驕橫的美國地面武器供應商也不得不佩服。

客觀地說，無論是“維克斯特拉”裝甲車，還是“雷諾”X8A裝甲車，都是當時極為先進的車型，其裝備技術和整體設計深深影響著后世誕生的大型裝甲作戰平臺。然而，過于新銳的技術帶來的可靠性問題，特別是在后來英、德、法聯合設計中，對合作伙伴戰術要求的妥協和遷就，造成了它們失落，等到法國回過頭了執意獨立發展輪式裝甲作戰平臺的時候，它們已經不再符合新的技術規范！痛定思痛的法國地面武器公司和雷諾車輛公司決定聯袂出擊，致力于發展法國新一代輪式裝甲作戰平臺。

結束語

風蕭蕭兮易水寒，壯士兮一去不復返。舊日的才俊已經靜靜地躺在博物館里，接受人們的瞻仰。而不遠的地方就是一個被它們改變了的世界：冥頑不化的德國人已漸漸放棄了對履帶車輛的迷信，繼承了EXF和TH400衣缽的“拳擊手”輪式裝甲車，其在陸軍中受到的寵愛超過“美洲獅”步兵戰車。而痛定思痛的瑞士人，則接連進行了“皮蘭哈”IV和“皮蘭哈”V的研制工作，特別是“皮蘭哈”V的研制吸引了英國的參與，以至于退出已經耗資上億歐元的GTK / MRAV / PWV計劃而在所不惜。比較糟糕的是法國兩兄弟，“維克斯特拉”憑借著俊朗的外形還能引起一些資深軍事愛好者的追憶，至于相貌稍遜一籌的“雷諾”X8A輪式裝甲車，只存在于《簡氏裝甲與火炮年鑒》的記載里了。而現在法國陸軍的“一哥”，就是VBCI輪式步兵戰車。

(未完待續)

（編輯/梔子）