出租車行業需引入“活水”

余　暉

我國城市出租車行業目前存在的各種嚴重問題已對現有的行業管理體制提出了嚴峻的挑戰，不進行重大的改革，可能動搖行業消費者和出租車工人這一龐大的社會群體對政府執政能力和公信力的信心。

出租車具備部分公共產品的性質，是一個需要政府適當管制的市場。

對出租車業的管制幾乎和出租車業的出現一樣古老。比如英國，早在1635年就對倫敦街頭的馬車數量進行限制。不過，到了上世紀70年代，很多國家都嘗試在出租車業放松管制，包括美國的幾十個城市、英國、澳大利亞、日本、韓國等。不過，出租車業的改革從一開始就充滿各種爭論，一些城市的放松管制也不是都成功，事實上，從既有利益格局向理想的利益格局變動過程中，即使想法正確，但改革方案不恰當的話，依然可能造成失敗。全世界出租車業改革總的趨勢是：用更好的安全和服務質量管制來替代簡單的數量管制。

國外的出租車管理體制具有如下一些基本特征：第一，即便有數量控制，也不存在準入歧視，而且以出租車司機的個體化為主；第二，出租車市場的細分很明確，不同的細分市場中數量控制和價格管制政策不同，運營主體也不同，只有在電話預約市場才以公司制為主；第三，安全和服務質量都受到最大程度的重視；第四，行業工會和個體司機協會在行業管理體系中發揮著重要的作用。

我國目前的出租車管理體制主要由以下幾個管制措施組成：第一，行業準入特殊許可；第二，基價水平許可；第三，車輛技術和安全標準認證；第四，出租車司機運營資格證書；第五，司機承包費用額度（即所謂“車份錢”）；第六，司機由當地的個體司機協會組織管理。

這一管理體制在實際運行過程中出現了嚴重問題。問題的癥結在于其他國家不存在的行業準入的歧視性政策，北京市出租車業的管制政策最典型地體現了這一制度惡果：其一，遠低于市場實際需求的數量控制造成消費者需求難以滿足，使得“黑車”數量甚至超過合法車，數量管制亦令出租車公司獲取暴利；其二，政府“核定”的高達5000多元的“車份錢”，迫使司機每日必須工作十三四個小時才能勉強糊口，超體力的疲勞駕駛、職業病并發甚至猝死并不鮮見；其三，本地出租車消費者人群主要由中低收入者組成，本來不低的價格已使他們難以承受，還不得不忍受因司機疲勞駕駛帶來的安全隱患和低劣的服務質量；其四，政府稅收損失明顯，更不用說“黑車”的稅收流失；其五，政府的執政能力和公信力由于被公眾懷疑官商勾結而一再受到質疑。

由此可見，出租車公司的存在極不合理，總量控制和準入歧視制度是造成社會不滿和不穩定因素的根本來源，因此進一步改革的思路也在于此。筆者建議采用增量推動存量的漸進性改革策略（這是迄今為止中國改革開放的致勝法寶之一），即同時放松總量控制和取消準入歧視。據測算，目前北京市出租車市場的供給缺口至少高達3萬輛，因此不妨在保證目前價格不變的情況下，用1到3年的時間逐步增加出租車數量，同時允許符合投標資格的個體司機或公司參與增量出租車經營權的公開招標，提高行業整體效率，改變目前非正常的勞資關系。這樣，通過引入“活水”，攪動“死水”，方能有效改善出租車市場的“水質”。

（作者系中國社科院工業經濟研究所研究員）