淺議中國低成本航空的發(fā)展

鄧樸遜

一、低成本航空公司經(jīng)營現(xiàn)狀

低成本航空公司，主要經(jīng)營客流量大的短程航線，多在二級機場起降，由于經(jīng)營成本大幅壓縮，低成本航空公司的票價一般低于主流航空公司，對于旅客，又叫廉價航空公司。無論在低成本航空市場發(fā)展相對成熟的美國、歐洲。還是低成本航空公司正在如火如荼迅猛發(fā)展的亞太地區(qū)，低成本航空企業(yè)似乎都遇到了難以逾越的發(fā)展鴻溝。不斷攀升的油價、飛行員短缺、飛機全面大修期的到來以及日益激烈的競爭環(huán)境，這些都對低成本航空公司賴以提升競爭力的優(yōu)勢——低成本，提出了嚴峻的挑戰(zhàn)。

二、我國的低成本航空公司發(fā)展狀況

2004年，經(jīng)中國民航總局批準，翡翠國際貨運、鷹聯(lián)、華夏、春秋、奧凱、祥鵬、東星、吉祥等多家航空公司成立，并陸續(xù)投入運營。中國支線航空在機隊規(guī)模小、航班密度低、運營成本高、經(jīng)營理念和管理模式落后等問題中緩慢發(fā)展。在國內(nèi)，現(xiàn)今支線航空并不發(fā)達，常出現(xiàn)一家獨飛導致缺乏競爭，存在淡季票價依然偏高的現(xiàn)象。

三、中國低成本航空公司的成本之困以及解決措施

(一)“灼手”的油價

在低成本航空公司快速發(fā)展之路上的第一只“攔路虎”便是原油價格。燃油價格飆升深深影響了航空公司的業(yè)務。國內(nèi)航油出廠價由每噸4020元提高到每噸5050元，漲幅為25.6％，航油價格已恢復去年同期水平，而航油占航空公司成本達4成左右，再加上國內(nèi)需求仍然不足，因此對航空公司成本壓力加大。中信建投分析師李磊分析稱，航油價格上調后，估計國內(nèi)航空業(yè)每年成本提高70億人民幣。面對著如此不利的環(huán)境，一些具有實力的航空公司增加了燃油對沖數(shù)量。但對于大多數(shù)低成本航空公司來說，投入巨資進行燃油對沖根本不現(xiàn)實也無法實現(xiàn)，因此只能想其他方法節(jié)省燃油。以08年新成立的幸福航空為例，幸福航空使用的機型，為擁有自主知識產(chǎn)權的國產(chǎn)新舟60飛機，干線飛機一般飛行油耗為2噸，而新舟60一次飛行耗油量僅600多公斤，因此，逐步多采用耗油量低的機型代替老機型，無疑是縮減油價成本的重要方法。此外，據(jù)東航方面介紹，由于國外航油的價格一般會比國內(nèi)的價格低20％，擁有國際航線的航空公司現(xiàn)在通過多在國外加油來降低成本，每次在國外加油的量已占到了飛機所需油量的30％。這也是節(jié)約油料成本的方法之一。

(二)來自駕駛艙的挑戰(zhàn)

現(xiàn)在，駕駛員短缺正制約著全球航空業(yè)的增長，妨礙著新航空公司的進入。飛行員短缺可能導致抬高公司整體的成本基礎。面對著即將到來的更多新飛機，低成本航空公司只能選擇聘請外籍飛行員來擴充飛行員隊伍，或者冒險建立屬于自己的飛行員培訓中心。無論哪一種方式，都會使這些低成本航空公司面臨成本大幅增加的困境。由飛行員短缺產(chǎn)生的成本上升和安全隱患，成為了低成本航空公司難以逾越的發(fā)展瓶頸。國際民用航空組織(ICAO)認為，根據(jù)對許多航空公司的研究，更有效地培訓飛行員，而且培訓市場堅持本地化原則，這無疑是解決航空業(yè)高速發(fā)展的國家所面臨的飛行員短缺問題的關鍵。比如，國內(nèi)甚至亞洲航空公司行業(yè)內(nèi)成立相關的公認的培訓專業(yè)權威機構及且和政府，國際航空組織一起負責合格審查。當然，這種短期利益不明顯并且個體收益也不顯著的長期投資行為應該有政府或行業(yè)組織的適當引導建立。

(三)更加激烈的競爭環(huán)境

為了應對市場的考驗，不少廉價航空公司開始走向聯(lián)合。一，行業(yè)間的橫向聯(lián)合。近年來，國內(nèi)剛剛起步的民營航空希望通過結盟尋求更大的發(fā)展空間。春秋航空董事長王正華、吉祥航空董事長王均金等國內(nèi)5家民營航空的掌門人06年年中曾在成都會面，計劃今后在航材儲備、航線資源等方面展開一系列合作。比如進行航線分區(qū)，資源進行整合調整。二，行業(yè)的縱向聯(lián)合，采用國內(nèi)機型。幸福航空由中國航空工業(yè)集團公司和中國東方航空股份有限公司于2008年3月合資組建，總投資10億人民幣，中航工業(yè)控股95％，東航控股5％。它也因此成為首家以國產(chǎn)飛機(新舟60)為主進行運營的支線航空公司。新舟60，由中航工業(yè)下屬的西安飛機工業(yè)(集團)研制生產(chǎn)，在安全性、經(jīng)濟性、舒適性等方面均達到當代國際先進支線客機水平，價格只有國外同類飛機的三分之二，目前在國內(nèi)外近百條航線上安全運營。中航工業(yè)作為國內(nèi)知名的飛機制造企業(yè)，而東航又是國有三大航空公司之一。渤海證券的市場營銷分析師馮小軍認為，“這是一次產(chǎn)業(yè)上游與產(chǎn)業(yè)下游之間的強強聯(lián)合”。

利用國家的優(yōu)惠補貼政策。春秋航空公司獲得了民航總局《關于對春秋航空有限公司旅客服務差異的批復》，由春秋航空依據(jù)民航法和總局指導意見自行決定服務差異，但公司有通過一切必要方式告知旅客的義務。這意味著，乘坐春秋航航班的乘客享受不到免費的午餐，當然也支付了更低的價格。由于國家大力支持國產(chǎn)飛機用于航空運輸，乘坐幸福航空的乘客所繳納的機場建設費僅為10元，為機票的低成本獲得了相應較大的利潤空間。

四、中國低成本航空的前景

在亞太地區(qū)，尤其是中國，低成本航空的發(fā)展空間巨大，特別是發(fā)展中西部支線航空運輸有著巨大的邊際效益，中西部地區(qū)的特點是地域廣大、地形條件復雜、人口居住分散及自然資源豐富，陸路交通成本高，缺乏便利性。航空運輸基本不受地形條件限制，且方便快捷，是連接中西部分散的人口及資源最便捷和經(jīng)濟的交通方式。2008年，《全國民用機場布局規(guī)劃》獲得了國務院的批準。根據(jù)該規(guī)劃，到2020年，我國將新建97個機場，多數(shù)是中西部地區(qū)的支線機場。屆時，全國80％以上的縣級行政單元能夠在地面交通100公里或1.5小時車程內(nèi)享受到航空服務。隨著支線航空運力的不斷加大，支線飛機憑借其低價優(yōu)勢將成為支線機場和區(qū)域樞紐及干線機場之間建立高頻次的“擺渡”航線，從而產(chǎn)生交通運輸商品的替代效應，增大航空運輸?shù)男枨蟆Ｌ岣吆娇者\輸業(yè)在社會交通運輸?shù)谋戎亍Ｎ覈F(xiàn)階段發(fā)展低成本航空公司，有利于消費者、有利于航空公司、有利于行業(yè)的整體利益，發(fā)展前景十分廣闊。