車輪重壓下的京城交通

彭 斐

北京市交管部門最新消息顯示,目前北京市機動車保有量已突破388萬輛。按照此速度計算,最晚明年1月前后,北京市機動車保有量將突破400萬輛。與此同時,雖然限行政策仍在實施,但北京的交通擁堵程度卻未顯好轉跡象。

時下堵車已經成了家常便飯,城市的發展和市民的工作、生活效率為此都受到了很大影響,有些飽受堵車折磨的人們甚至把“首都”戲稱為“首堵”……

黑車司機的苦惱

一場提前的中雪,給北京天通苑周邊的交通帶來了不小的麻煩。11月1日當天,該地區擁堵現象從17點多開始,持續了3個多小時。這個據稱有30萬以上居民、號稱亞洲最大的居民小區,只有一條主干道與城區連接。過去10年中,擁堵是這里人們最主要的話題之一,他們甚至給這兒起了個名字,叫“天堵苑”,意思是:天天堵車。

隨著地鐵13號線和5號線兩條地鐵線貫通,天通苑地區的擁堵才大大緩解,但遇到雨雪天,堵車仍然驚心動魄。

頻繁的堵車使人們找到了各種各樣奇怪的“小路”——它們繞遠,但不堵。一個黑車司機至少知道15條以上出入天通苑的“小路”,然而,最多1個月,這種“小路”也會因太多的跟進者,出現擁堵。

“400萬?”黑車司機老萬說不出這個數字意味著什么,他只是感覺,車確實太多了。11月1日傍晚,拉活到天通苑的老萬,在回家的路上也被堵在立水橋,整整40分鐘。

與路上的擁堵相比,老萬更頭痛的是停車,“回家晚了就很難找到停車位,有時候不得不把車停到很遠的地方,步行幾十分鐘才能到家?！?/p>

老萬的家在西二環廣安門附近,他所住的樓房建于上世紀70年代,小區中沒有停車位。全樓100多戶人家20多輛車,天天圍著樓找地方停車。“本來地方就不夠,但現在一些周邊寫字樓上班的人還來和我們搶車位……為這事我們沒少跟外面的司機吵架?！?/p>

寫字樓的停車場貴,一小時就五塊,有的上一天班還不夠交停車費的,所以上班時就把車停到居民小區里來了。老萬原來在開出租,后來干脆自己買車拉起了“黑活”,“這樣起碼省了不少車份兒,收入也比原來高出一倍?！?/p>

每天老萬拉完活就早早的往家趕,就為了搶車位,有時候甚至讓老婆下樓搬自行車占車位?！拔壹遗赃吥莻€新小區也有這問題,因為搶車位他們和外邊人打架,還上過報紙呢!”

“也不知道北京最多能裝多少汽車?汽車太多了的結果,不會是大家都甭開了吧。”老萬調侃地說。

對于400萬輛車的時代,絕大多數被采訪者都是漠然應對,最多只是漫應一句:“噢,都這么多了?”倒是立水橋邊的黑車司機們憤憤不平:“賣車吧,都堵得開不動了!”

私家車主的憂與樂

因為太太懷孕,家住北京西三環的李琛將買車的計劃提前了。“北京的地鐵實在太擠了,別說老人小孩兒孕婦,就是我這么年輕的,早上也常常擠不上去啊!”談到北京的公共交通,李琛很是無奈。

對比留學時乘坐過的倫敦地鐵,李琛說:“客觀地講,在北京坐地鐵出行是挺方便的,和國外差距不大,但北京地鐵這樣擁擠程度,是我在英國從沒遇到過的,讓我感到有點害怕。據說,北京市民乘坐公交出行的比例和歐美相比還差很多,不過現在這么擠,我確實更愿意自己開車?！?/p>

雖然有了自己的車,但李琛還是被擁堵的交通折磨著。“開車上下班就是種折磨?！崩铊〉膯挝辉跂|四環外,每天9點上班,6點半就得出門。

“沒辦法,6點多走的話,不到8點就到單位了,在單位一個人呆著是有點無聊,但要7點后出發,那我估計9點半都未必能到單位,不論走哪條路,都太堵了”。晚上下班也類似,李琛必須先在單位“耗一會兒”,躲過高峰期?！皠傁尢枙r確實好走過一陣兒,但現在又堵了。400萬輛以后,我擔心堵得更厲害?！薄盀槭裁床蛔?那還不更得急死?公共汽車也堵啊!”出行已成了李琛最頭痛的事情之一。

但對于李琛這樣的私家車主來說,車輪之上也并不全是憂慮,也有浪漫與歡樂。大多數周末,李琛會和太太開車去郊外游玩,如今北京城周邊,甚至更遠的河北,到處是北京牌照的車在亂竄。

車帶來了煩惱,卻也拓展了人們的空間和自由。

北京機動車將超400萬輛

2009年10月17日,北京市交通委主任劉小明在第五屆“中國交通高層論壇”上表示:如果將目前北京已有的388萬輛車首尾相連一一擺放,足足可在33公里長的二環路上繞出529圈。

2009年上半年,平均每日約增加1250輛機動車,每月約增加車輛3.75萬輛。5月北京市凈增機動車4.1萬輛,9月機動車更是創紀錄地凈增5.8萬余輛,日均增長近1900余輛。如果將目前已有的388萬輛車首尾相連一一擺放,平均長度以4.5米估算,388萬輛車總長度達17460公里,足足可在33公里長的二環路上繞出529圈。在187.6公里長的六環路上繞出93圈;如果所有車并排停放,足以完全擺滿4156個足球場。

按照最快的增長速度——日均增長1900輛的速度來計算,12月中旬北京市機動車保有量將達到400萬輛。即使按照日均增長1200輛的低速推算,400萬輛的數字也將在2010年1月中旬左右到來。

據交管局數據顯示,北京機動車保有量由1949年的2300輛到1978年的7.7萬輛,用了整整29年。突破第一百萬大關總共用了48年。2003年8月、2007年5月先后突破200萬、300萬大關,分別用時6年半和3年零9個月。而今突破400萬大關已經近在眼前,這次用時又將減少1年多,可能只有兩年半多一點的時間。

不過劉小明認為,之后北京的機動車可能會進入穩步增長階段,平均每年增長30萬輛左右,到2015年北京機動車可能會達到550萬輛。

“通過增加交通設施供給滿足機動車發展為出發點的政策是死路一條,目前看是要如何控制交通需求量,限制小汽車的保有、使用和停車,以及如何從規劃上減少機動車的需求?！辈贿^劉小明也表示,“從經濟發展的需求看,至少近期北京不會出臺限制機動車購買的政策?！?/p>

北京患上交通心臟病

新中國首都城市規劃工作的推動者、著名建筑與城市規劃學者梁思成去世前在日記中這樣寫道:“如果沒有新城,北京將會怎樣……北京城不會得感冒,但總有一天它的交通會得心臟病?！?/p>

如今,他的擔憂已經成為現實。隨著北京城市的發展,北京交通的擁堵成為影響北京城市效率、北京商業軟環境的重要問題。

自2003年,北京市大量的交通治理措施相繼出臺,但從2003年開始,北京交通還是進入前所未有的擁堵狀態:為迎接2008年北京奧運會所進行的場館建設全面鋪開,解決交通擁堵的地鐵8號線、10號線進入施工期,使得短時間內北京擁堵程度進一步加深。

2003年,時任北京市代市長王岐山曾向媒體坦承:“我覺得北京剛剛開始進入交通擁堵的歷史時期。非典之后,我就預感到,北京交通的問題會更嚴重。”

而事實上,北京的交通擁堵問題真正始于上世紀90年代中期,北京前門大街、崇文門大街等路段,開始出現擁堵的情況。原北京市交管局副局長段里仁回憶,“那時候的擁堵,主要是在上下班高峰期,并集中在幾個路段。”

為此,1994年起就有一些專家提出要對車輛進行限制。

“當時我是非常反對的,因為那時候北京道路上的車輛還沒有現在這樣多,非高峰時段甚至出現一些道路使用率很低的情況,如果那時候實行限行政策,將會導致在非高峰時段資源的浪費?！倍卫锶收f。

為了整頓北京交通,北京市交通主管部門先后出臺在長安街上禁行兩廂車以及隨后限行大型卡車的政策。但是那時候,機動車分時間段的交通限行僅處于討論階段。從2003年起,北京開始實施建設項目交通影響評價制度,對于會給北京交通帶來較大影響的項目,北京市將不予審批。

限行只是一種手段

隨著北京奧運會的臨近,能否在特殊時期解決北京市的交通問題,除去道路優化等措施,“交通限行”政策再一次被提起。隨后北京交通發展研究中心正式開始研究。

據段里仁介紹,當時在養路費等問題上,很多專家都非常反對的,認為老百姓交了養路費,就應該有權利到路上來開車?！昂髞碚疀Q定返還養路費,才使爭論平息下來?！?/p>

奧運會結束后,為延續交通擁堵改善的效果,北京市從2008年10月11日至2009年4月10日,實行了機動車按尾號每周停駛一天的措施。6個月的實踐顯示,限行期間,北京交通擁堵指數為5.15,屬于“輕度擁堵”,比無限行期間7.54的“中度擁堵”有了明顯改善。民意調查顯示,85%以上的市民支持長期施行限行措施,80%以上的有車人也對限行持贊成態度。

2009年4月11日,北京市宣布從此日起繼續推行“每周少開一天車”的限行措施,措施為期一年。受限行后交通改善的推動,北京市公交車速度提高了5%。北京公交在限行實施后3周的日均客運量達到1747萬人次,比之前日均增加了94萬人次。

但與此同時,自2009年4月份以來,得益于購置稅減免、汽車下鄉、汽車以舊換新等宏觀政策,北京1.6升及以下排量載客汽車保有量連續5個月保持快速增長趨勢。此外,為解決尾號限行帶來的不便,很多家庭開始購買第二輛車。

在機動車保有量快速增長的同時,北京市今年平均每個月增加駕駛員4.8萬余人,道路上每天小剮小蹭事故約2000起。

隨著擴大錯時上下班范圍建議的出臺、限行措施的有效執行以及北京各級黨政機關擬實行錯時上下班建議的發布,可以看到北京市正致力于從根本上解決交通擁堵的現狀。

限行為公共交通發展贏時間

北京市交通委委員王兆榮說,限行并不是北京解決交通擁堵惟一的途徑,大力發展公共交通才是根本出路。

解決北京交通擁堵的根本辦法就是大力發展公共交通,只有公共交通發達了,人們才會放棄私家車,但目前這個交通擁堵的現狀是無法一時改變的,這也是北京城市發展必須經歷的過程,雖然這個過程很痛苦,但也必須經歷。

如何能夠在不限制人們擁有汽車的前提下,使人們自愿減少汽車使用率,也成為解決交通問題的較佳手段,比如提高停車費、普及環保意識等。

一旦汽車在生活中占的位置越來越重要,以至整個城市乃至國家都被載到車輪上后,一些很難解決的極限問題就出現了,比如石油問題,比如擁堵問題。當有限的油料與有限的道路遭遇看起來無限制增長的汽車,矛盾就爆發了。

據專家估計,按照目前的機動車增加速度,大約只需3年左右時間,即使沿用尾號限行策略,北京的擁堵狀況又將恢復到限行前的水平。越來越多的跡象表明,緩解北京市區交通擁堵的有效途徑是繼續大力發展公共交通形式。

目前北京正在開始世界上規模最大的軌道交通建設,而且北京已經進行了6個階段的緩解交通擁堵的綜合治理,除了建設軌道交通外,還有優化公交線網、建設換乘樞紐等非常多的措施。但這需要一個過程,限行就是為給公共交通發展贏得時間。

2009年,北京有13條地鐵同時建設,這是北京乃至世界歷史上規模最大的軌道交通建設。到2015年北京地鐵總里程將達到561公里,北京市區內步行1000米之內就能夠找到一個地鐵站口,公共交通占出行比例將達到40%以上。

交通是為人類服務而存在,交通的治理當然要以人為本。這表明,我們在治理交通的過程中,絕不應僅僅把限制汽車保有量作為目標,提高大多數人的出行質量才是解決交通問題的關鍵。否則,即便路上不堵了,人心一樣會堵。