下海——藍色角逐（五）

引子: 港灣中停泊著乳白色的萬噸輪船，高大成組的雷達天線，直指蒼穹，讓人不由會想起它們的船名——“遠望”。

1967年，為實現(xiàn)運載火箭的遠程測控，毛澤東主席和周恩來總理批準研制中國自己的遠洋科考船。這一天是7月18日，代稱“718工程”。

1977年，中國航天測控船“遠望1號”和“遠望2號”在江南造船廠建成下水，同年12月協(xié)同后來的“遠望4號”完成了中國南海的考察工作。至此，在計劃經(jīng)濟時代中國造船業(yè)發(fā)展到前所未有的高度。

“遠望”系列船，組成了中國最先進的遠洋測控科考船隊，暢游全球，探天測海。

然而，令江南造船廠職工尷尬的是，他們剛剛敲鑼打鼓地送走了遠望號的同時，也送走了依靠國家安排任務(wù)的時代，忽然間船廠沒活可干了。

趕船下海

1977年的中國百廢待興，鄧小平第三次復(fù)出，中國社會的巨大轉(zhuǎn)型悄然開始。此時，每一個中國船舶工業(yè)的從業(yè)者都沒有意識到，歷史和國家將選擇他們作為中國改革開放的先行者。

1977年10月6日，當時主管中國船舶工業(yè)的六機部部長柴樹藩被叫到中南海，向鄧小平匯報工作。67歲的柴樹藩，出生于山東煙臺一個碼頭工人家庭，或許想不到這一天將是他一生中至為重要的日子。他希望一貫重視經(jīng)濟的鄧小平能夠解決造船業(yè)等米下鍋的難題，并大膽提出能否到國際上找飯吃的想法。沒想到，鄧小平的回答比柴樹藩心里希望的走得更快，鄧小平明確指出:“國防工業(yè)是躺在國家身上要飯吃……不能帶動整個國家經(jīng)濟。”“中國船舶要改革，要打進國際市場！”

這幾句在今天并不新鮮的話，當時卻字字鏗鏘，句句令人膛目。

中央的決策幾乎一夜之間傳遍各大船舶制造廠。人們不僅沒有等到國家的訂單，反而要自己到國際市場找飯吃。制造出中國第一艘蒸汽輪船的江南造船廠從晚清建廠之初就是國有資產(chǎn)，現(xiàn)在忽然被推向市場，失落與不解開始蔓延。

王義庫（原國家六機部辦公廳秘書）:在長期的計劃經(jīng)濟的情況下，廠長們頭腦中有一些習慣意識，就認為工廠是國家建的，任務(wù)應(yīng)當國家給，這種觀念在廠長的頭腦中根深蒂固。

不向國家要飯吃，向誰要？幾十年在計劃經(jīng)濟體制下，船廠生產(chǎn)都是國家下訂單。以往為租船還是買船爭論不休，卻從沒想過賣船。如果到國際上攬生意，訂單又在哪里呢？那時人們的觀念是，到國際找市場，就意味著沒有國家的任務(wù)可做，也就沒有了國家的飯碗。

1978年3月，六機部在北京向陽飯店召開全系統(tǒng)領(lǐng)導(dǎo)干部會議，柴樹藩本想通過大家面對面的溝通，集思廣益。沒想到討論一開始，就變成了一場訴苦會。

王義庫:這個會開得非常緊張，廠長們提出，我們?yōu)榱藝拦I(yè)，獻了青春獻終身，今天我為我的企業(yè)生存要任務(wù)，這是理所當然的。

改革遇到阻力的消息傳到中央，鄧小平?jīng)Q定召開緊急會議，再次明確：六機部是中央推行改革的第一個部門，也是國家實行改革的第一個試點，不改革，國家就沒有出路。

鄧小平要把中國幾代人的夢想變成現(xiàn)實。事后，人們把國家的這一決策形象地稱為“趕船下海”。而“下海”一詞，也在幾年之后風行全國，成為中國人放棄鐵飯碗到市場中放手一搏的代名詞。

邁步世界

1976年，有“糖王”之稱的馬來西亞愛國華僑郭鶴年在上海訂造了1艘3700噸的貨船。它是新中國建造的第一艘出口船只。然而使用不久就出現(xiàn)了致命的問題。當時中國造船的整套體系是沿用蘇聯(lián)的造船標準，這艘用于運輸“糖”的遠洋輪在中國以外的國家無法維護和修理，哪怕是一個小零件，離開中國就無法解決。

柴樹藩心里十分明白，中國是具備造船實力的，但是要想躋身國際市場，造船工業(yè)必須進行翻天覆地的改革，盡管這絕非易事。

環(huán)顧左右，鄰國日本的經(jīng)濟發(fā)展已經(jīng)持續(xù)18年高速增長，成為世界第二大經(jīng)濟強國，其造船業(yè)也超過英國，坐上了世界第一造船大國的寶座。而香港、新加坡、韓國、臺灣這亞洲四小龍的崛起，也無一不和造船及航運業(yè)有關(guān)。它們在中國大陸周邊形成了強大的經(jīng)濟競爭態(tài)勢。

在這種形勢下，一直滿足于自產(chǎn)自銷的中國造船業(yè)能否突破包圍圈，在國際市場競爭中爭得一席之地？

關(guān)鍵時刻，柴樹藩把學習的目標鎖定為日本。1978年3月，“科學的春天”吹遍中國大江南北，而此時的柴樹藩率領(lǐng)著由各大船廠廠長和專家組成的25人考察團隊奔赴日本，一口氣考察了日本多家著名船廠。不看不知道，一看嚇一跳（圖1）。

（１）日本三井造船株式會所

柴樹藩迅即決定與日本船廠建立對口合作關(guān)系，引進先進技術(shù)。大連造船廠聯(lián)手日立造船；江南造船廠則對口三菱重工；滬東船廠和天津船廠聯(lián)手三進造船株式會所。

1978年9月，三菱重工專家組來到上海江南造船廠。令江南廠意想不到的是，專家們在仔細考察之后得出中國造船水平落后世界25年的悲觀結(jié)論。

日本專家的評價立刻傳遍船廠的各個角落，江南廠職工紛紛表示不服日本專家的看法。不久，江南造船廠與三菱重工進行了一次焊接技術(shù)交流（圖2）。

（２）江南廠與日本三菱重工的焊工進行焊接技術(shù)交流

交流結(jié)果很快出爐:日方焊工的疵點25個，中方卻多達300個。

這個結(jié)果讓焊工們難以置信，他們連夜研究，終于發(fā)現(xiàn)雙方的差距并不在技術(shù)能力本身，而是中國的焊接標準與國際標準不接軌。這說明，如果不遵守國際規(guī)則，即使中國的船做得再好，也進入不了國際市場。

于是，柴樹藩組織了幾百個專業(yè)技術(shù)人員在北京六機部的大樓中，著手翻譯國際船舶的技術(shù)標準和規(guī)范，這是中國船舶走出國門必須逾越的一道重要門檻。這顯然是一道高高的門檻，技術(shù)人員們一耗就是3年。

與此同時，在三菱重工專業(yè)人員的指導(dǎo)下，江南造船廠開始改造船塢和船臺。

鼎力相助

船廠改造有了眉目后，另一件更為迫切的事情也在緊鑼密鼓地進行著。中國制造的船舶真正要走出國門必須贏得買家的認可。從某種角度說，賣船比造船還要艱難。往西方出口，必須按船東要求來建造。香港那時尚未回歸，它是英國的標準。全世界那么多國家和地區(qū)，想來想去，香港距離最近，而且船老板都是中國人。

提起香港的船老板，人們首先會想到包玉剛。他旗下的環(huán)球航運集團在當時已擁有數(shù)百艘船，總噸位達到兩千多萬噸，占香港船隊的三分之一，號稱“世界船王”，還被英國王室封為爵士。盡管他加入了英國籍，但對新中國是比較友好的。如果能得到他的支持，哪怕不是訂單，只要給我們一塊國際市場的敲門磚也很難得。問題是與包玉剛聯(lián)系的敲門磚又在哪兒（圖3）？

（３）“世界船王”包玉剛

1979年11月3日，柴樹藩來到中國國家旅游局，他要見一位過去的老同事盧緒章。但百忙中的柴樹藩并非來敘舊，他登門造訪的盧緒章是包玉剛的親戚。

劉清（原國家六機部 副部長）:找到盧緒章，他說可以想辦法。于是通過他介紹，先邀請包玉剛弟弟包玉星來北京，商量建議他在中國造船。包玉星這個人有愛國思想，問完以后他就同意了，定下買兩條2.7萬噸的船。

這一結(jié)果令人喜出望外。包玉剛的弟弟包玉星把原計劃在日本建造的兩艘2.7萬噸散貨船交給國內(nèi)建造。

不久，經(jīng)中國信托投資公司榮毅仁介紹，香港首富李嘉誠也在國內(nèi)一口氣訂造了4艘2.7萬噸散貨船。短短幾個月間，借助香港愛國人士的鼎力相助，六機部連續(xù)簽訂出口6艘船的合同。

與此同時，“船王”包玉剛通過盧緒章又傳來消息，希望以各種形式幫助國家造船工業(yè)的振興。

根據(jù)包玉剛之女包陪慶回憶，包玉剛當時就向國內(nèi)訂制了6艘總價達１億美元的散貨輪。此舉一出，轟動海外，香港和國際航運界關(guān)注的焦點隨之轉(zhuǎn)向中國。就這樣，中國船舶工業(yè)打開了香港市場的大門，為進軍國際市場奠定了堅實的基礎(chǔ)。

揚帆出海

包玉剛最初訂造的兩艘船均由江南造船廠建造。新船一開工，英國著名的勞氏船級社驗船師就進駐了船廠。

劉維新（江南造船廠 焊工）:其他的驗船師，我都叫不出來，唯獨這個驗船師的名字我叫得出，叫摩斯凱尼。我是負責管道的。就像人身上的血管，船里也有管道，各種各樣管子，我們負責燒好管子以后給他看。他挑剔得不得了。當時我們不理解，國門剛開，外面的規(guī)矩進來，怎么搞得這么復(fù)雜。

一天，摩斯凱尼掏出一面小鏡子，伸到人們看不見、摸不到的縫隙和彎角處仔細查看，一查就是幾個小時。一旦發(fā)現(xiàn)問題，立即用粉筆畫個圈，要求工人返工（圖4）。

（４）圖組:(4-1)仔細查看每一處縫隙

(4-2)摩斯凱尼用小鏡子查看難以看到的暗處

劉維新:那時當然心里面不服氣，我的焊接技術(shù)在我們廠里面都是領(lǐng)先的，這么搞有什么必要？

摩斯凱尼笑了笑說，我們英國的一家船廠也為我的船東造過船，因為質(zhì)量不過關(guān)，變成了一條廢船。過去你們的要求在這里，他指了指腹部，而我們的要求在這里，他又指了指額頭，如果你們先給德國人造船，再給我們造，就不覺得難了。

摩斯凱尼的一番話讓船工們意識到，誰要想拿到訂單，誰就要經(jīng)得起“洋鏡子”的挑剔。

劉維新:你現(xiàn)在想想這個規(guī)矩，是應(yīng)該遵守的規(guī)矩。后來做出口船就順了，是吧，現(xiàn)在想想還真得感謝他。

1981年7月，“世滬”號船體部分交摩斯凱尼先生驗收，102個部件全部一次合格。這一回輪到摩斯凱尼震驚了，該船從開工到下水僅用了5個月時間，勞氏船級社完整性驗收合格。這是連當時的日本船廠都不容易做到的（圖5）。

（５）“世滬號”船體一次驗收合格

1982年9月25日，包玉剛訂造的第二艘船“世誼”號下水。令人意想不到的是，應(yīng)包玉剛邀請，這次前來剪彩的嘉賓竟然是英國首相撒切爾夫人（圖6）。

（６）圖組:(6-1)“世誼”號順利下水

(6-2)撒切爾夫人前來參加“世誼”號下水剪彩

小到造船，大到香港回歸，包玉剛起到了特殊的作用，不可或缺的作用。難怪他15次被鄧小平接見，是鄧小平會見次數(shù)最多的海外人士之一（圖7）。

（７）鄧小平多次會見包玉剛先生

1842年，正是英國的堅船利炮迫使中國打開了國門，耐人尋味的是，140年后英國的首相卻成為中國開始向世界造船大國進軍的見證者。

1863年，中國模仿英國的小火輪制造出第一只蒸汽船，只航行了一華里。或許，當時的人們想都不敢想有一天中國制造的輪船會駛向遠洋。

1949年后，新中國的船隊終于沖破艱難險阻航行到地球各大洋，卻仍然徘徊在世界航運業(yè)的外圍。直到改革開放，也只有改革開放之后，被趕下海的中國輪船才得以躋身世界經(jīng)濟舞臺的中央，在全球航運業(yè)的大市場中搏得應(yīng)有的地位。然而，挑戰(zhàn)并沒有消失，發(fā)展也絕無窮盡。