克萊斯勒被時代拋棄的美國夢

克萊斯勒的興衰是整個美國汽車業的寫照。如今，美國汽車的質量早已不是日本車的對手，對嶄新的綠色生活方式全無洞察力，乃至在日本競爭對手大力開發節能型的關鍵時刻在耗油的大型車上賭博，結果導致全線潰敗。

2009年4月30日，美國第三大汽車公司克萊斯勒宣布破產。這是一個“手術式的破產”(surgical bankruptcy)。經過這個大手術后，克萊斯勒是否能起死回生?對此，現在我們還沒有答案。

意味深長的是，有84年歷史的克萊斯勒，當年就是在類似的“手術式的破產”中誕生的，后來經過重組而起死回生也不是第一次。另外，克萊斯勒的命運，在美國汽車業中也引起了兔死狐悲之情懷。隨之可能破產的就是美國最大的汽車公司通用。據華爾街人士估計，美國的三大汽車，能正常存活的大概只有福特。所以，我們不妨回顧一下克萊斯勒的歷史，借此透視出一個世紀之久“合久必分、分久必合”的美國汽車業演義。

美國的汽車業在十九世紀末二十世紀初起家。在開始時不過是零敲碎打的買賣，從自行車和馬拉的轎車制造商以及機械師那里訂購部件，組裝起數量有限的汽車以滿足上流社會的需求。1903年，福特公司和通用汽車的前身Buick成立。1908年，福特推出了T型車，導致了汽車業的革命。T型綜合了新技術和新的生產手段，創造了流水線作業，進而大大降低了成本和價格。特別是第一條流水線在1914年建立后，汽車從富人的奢侈品轉化為普通百姓的日用消費品。大規模的市場被創造出來，技術和規模立即變為汽車業的生存之道，企業的破產和合并也就成了家常便飯。到了1920年代，汽車已經深入一般美國人的生活。正是在這十年中，60％的汽車公司倒閉，最后剩下的通用、福特和克萊斯勒“三大汽車”成為主宰力量。

通用把職業管理、市場預測、和技術開發結合在一起，通過制造廉價車和福特在低端市場展開了激烈競爭。克萊斯勒則走豪華型道路，在這場混戰中殺出。克萊斯勒1925年成立，靠的是把破產的Maxwell汽車公司重組。一個汽車公司在1925年起步是相當艱難的。當時通用和福特兩巨頭正在展開殘酷的殺價戰和技術創新的競爭，給小公司留下的生存空間微乎其微。更重要的是，到1923年，美國汽車市場基本飽和，銷量在360萬輛的水平上持平。克萊斯勒的起家，多虧其天才的創建人瓦爾特·克萊斯勒(Walter Percy Chrysler)。

瓦爾特·克萊斯勒的父親是位加拿大裔的火車工程師。瓦爾特·克萊斯勒受家庭影響，自幼喜歡機械，1892年高中畢業時就立志當機械師，并在當地一個火車修理廠開始了自己的職業生涯。他很快成為高級機械師。1908年在芝加哥車展上，他買了個自動汽車，將之拆散重組。精研其構造。1911年，他進入了Buick公司(此時已經屬于通用汽車)，成為生產部的經理，并在四年內升任總裁和生產部總經理，年薪高達五十萬美元。通用是在收購數家公司的基礎上成立，其中包括一家火車制造公司。克萊斯勒在通用如魚得水，并于1919年成為通用的副總裁。但因為通用的所有權易手，他同年辭職，成為年僅四十五歲的百萬富翁。在退休期間，他一直保持著對機械興趣，不停地設計組裝自己的汽車。1924年，他終于創造了新型的六缸式克萊斯勒汽車。這是一種高技術的高端車型。運用了大部分車還沒有的化油器空氣過濾、高壓引擎、壓力潤滑、汽油過濾器等技術。特別是他自己設計的四輪液壓制動裝置、橡皮減振引擎系統、和防止車胎跑氣后脫離車輪的輪脊等等，大大提高了汽車的性能和安全性。同時，價格又比人們預期得要低。也是靠著這些技術本錢，他在1925年把破產的Maxwell汽車公司重組為非常具有競爭力的克萊斯勒公司。豪華型成了克萊斯勒的品牌。

此時美國的汽車業，已經成為美國最大的產業，即使是大蕭條也很難將之打倒。在1930年代大蕭條的深谷中，汽車成為壓倒電話、浴缸、電話等的第一大消費品。雖然市場的低迷迫使三大汽車在1932年把產量減半，1933年三家都開始重新贏利。在1936年，通用生產著美國市場上將近一半的汽車，另一半則基本被福特和克萊斯勒瓜分。三大汽車把當時的“五小汽車”擠壓到了生死邊緣。

二戰的到來使三大汽車全力集中于軍工，民用車基本停產。到戰爭結束時，被壓抑的汽車需求以前所未有的力量爆發出來，在1945年后的五年內，美國人購買了兩千一百四十萬輛汽車。而五十年代長達四萬一千英里的跨州高速公路體系的建立、中產階級向郊區的發展，都進一步刺激了汽車的需求。也正是在這一黃金時代，克萊斯勒推出了八缸引擎自動傳動的豪華型imperial，并且每兩三年就有新款式。到了六十年代，克萊斯勒通過并購組成了歐洲克萊斯勒公司，打人歐洲市場。

但是，1973年的石油危機對整個美國的汽車業進行了沉重的打擊。油價上漲了30％，美國所生產的大型耗油車型市場看軟。此時也正好趕上以生產小型車為長期戰略的日本汽車業的崛起。到1975年，本來是三大汽車一統天下的美國市場，有18.3％被外國車所占領。這就逼著美國政府為汽車業制定燃油效率的標準。克萊斯勒則在1971年就買下日本三菱汽車15％的股份，但因為整個公司以生成大型車為主，經營每況愈下，到1979年九月向美國政府要求一百五十億美元的貸款以避免破產。善于上演媒體秀的前福特總裁雅科卡也在此時就任克萊斯勒的總裁。他在媒體上大貶日本車，喚起美國的經濟民族主義，同時出售了許多克萊斯勒的資產換得現金，到了1983年成功地償還了全部政府貸款，其中包括三億五千萬美元的利息，落得個皆大歡喜。到了八十和九十年代，隨著油價的下跌，美國人對大車的胃口又一次張開，克萊斯勒隨著整個美國汽車業一起狀態回升。吉普車、大型suv、小型面包車成可克萊斯勒的搖錢樹。

但是，此時美國汽車已經雄風不再，市場份額不斷被以日本為首的外國公司所侵蝕。克萊斯勒在八十年代初為了走出危機，不得不拍賣其歐洲資產來融資，雖然救了一時之急，但是喪失了歐洲市場，只能死守日益縮小的北美市場。到了本世紀，日本等國的汽車在信譽和市場份額上咄咄逼人。2005年通用和福特各虧損110億和100億美元，克萊斯勒則在2004年贏利十九億。但是，2006年油價開始上升。到2007年第三季度，克萊斯勒結束了連續十二個季度的贏利記錄。隨后油價飆漲，華爾街股市坍塌，克萊斯勒步履維艱，只能再次向政府伸手。可惜政府面臨的伸手要錢的企業已經太多，最后只能聯合私有企業和工會拯救這個公司。

克萊斯勒的興衰是整個美國汽車業的寫照。克萊斯勒的成功，一是在于把握了新的生活潮流，二是在于技術開創上獨步于世。克萊斯勒的創建人瓦爾特·克萊斯勒不僅是當時頂尖的工程師，而且對以汽車為主的新生活有著敏銳的預見。但如今，美國的汽車公司被商人和工會主宰，工程師的地位越來越低，其產品質量早已不是日本車的對手。更糟糕的是，美國汽車制造業對嶄新的綠色生活方式全無洞察力，乃至在日本競爭對手大力開發節能型的關鍵時刻在耗油的大型車上賭博，結果導致全線潰敗。如今，美國汽車市場的一半幾乎已經被外國車所占領。按理說，美國的汽車業發展并非沒有優勢。比如汽車制造需要廣大的用地，美國勞動力成本雖高，地價卻便宜，如果能把握技術的優勢和對世界生活潮流的預見里，日后翻身也并非全無可能。但能夠作到這一點，就要看三大汽車能夠從歷史中學到經驗和教訓。