戴姆勒難融美國血統等

曾經被稱為天作之合的“婚約”，如今只剩下痛苦和煎熬。在戴姆勒眼里曾經貌如天仙的克萊斯勒，如今已被歲月折騰成半老徐娘，姿色漸退，卻敗家依舊。

婚前，克萊斯勒雖是美國三大汽車公司當中規模最小的一家，但她有過極其明媚的青春期。她是美國歷史上首次單一車廠年度銷售超過百萬輛的汽車公司，也是V8發動機的發明者，而她動力強勁的車型大受消費者追捧，旗下的Jeep品牌與道奇品牌，更是美國汽車文化的象征。

同樣吸引戴姆勒的還有，美國三大汽車巨頭都曾經出現過開創一個時代的管理樣板，前有福特的創始人老福特，通用汽車當家人斯隆，后有克萊斯勒的扭虧之星李?亞柯卡。

正是對克萊斯勒品牌、網絡和管理的三重欣賞，1998年5月，戴姆勒赴美迎親時，開出了360億美元的高價，當時被《華爾街日報》稱為“有史以來絕無僅有的一起工業并購案”。

合并之初，戴姆勒的管理層原本希望借聯姻互換市場，同時以互補的產品雙向出擊，最好還能實現管理上的協同效應及并購后的規模效應。

但事與愿違，由于戴姆勒與克萊斯勒之間產品的差異性太大，導致雙方無法有效地共用生產平臺、進行聯合采購和開發來降低成本。雙方管理層在企業文化上的重大差異，使兩個巨頭之間的整合從來都因缺少讓步而舉步維艱。

最終，克萊斯勒一點也談不下去的員工退休金和醫療保險金讓戴姆勒漸失耐心，隨著油價攀升的汽車消費文化轉型更讓克萊斯勒徹底失寵。

2007年7月3日，戴姆勒將克萊斯勒80.1％的股權出售給美國瑟伯勒斯(Cerberus)資本管理公司，為此支付了1 5億美元，但惡夢并未就此打住。2008年，戴姆勒因為克萊斯勒僅剩的19.9％股份，又減收32.3億歐元。

更凄慘的是，美國汽車業全面垮臺，戴姆勒首當其沖。

如今，全球汽車業正經歷一輪前所未有的困境，行業將大規模整合的言論不絕于耳，但理智的汽車制造商應該讀懂歷史，預知未來。同量級的汽車業并購，大多以同甘始，以共苦終。

西軸引狼入室

本想通過引進外資，引進技術，做大做強產業，卻不料引狼入室，賠了夫人又折兵，遭受難以承受的合資之痛。中國軸承行業六家大型一檔企業之一、西部最大的軸承企業西北軸承集團在合資中的深刻教訓為中國工業企業“用市場換技術”的合資之路敲響了警鐘。

西軸地處寧夏銀川市，是大型國有骨干企業，曾經是鐵道部批準生產鐵路軸承的廠家之一。西軸產品中僅鐵路軸承一項，合資前就占全公司產品利潤的40％以上，占全國鐵路軸承市場的40％，在行業內具有舉足輕重的地位。西軸的NXZ商標還是國家馳名商標。

2001年，本著“市場換技術”的意圖，西軸與德國最大的軸承生產企業FAG公司合資。合資公司中，中方占股份49％，德方占股份51％。中方以原鐵路軸承公司的設備、土地、廠房、品牌、市場及生產資質入股，德方出資852萬歐元和技術入股。合資公司投入運轉，但很快人們就發現，FAG公司前兩年并沒有進行技術改造和有效管理，同時還架空了中方管理人員。第一年，合資公司虧損了980萬元；第二年，又虧損了1300萬元。

仿佛是算計好了的，連續兩年虧損后，中方沒有資金繼續增資，只能被迫把持有的49％股份賣給德方，合資公司變成了德方獨資公司。改成獨資公司并更名為富安捷鐵路軸承(寧夏)有限公司以后，富安捷的產品(其實就是原西軸的產品)迅速通過了美國和英國的認證，打入了國際市場，生產技術也得到了提高，原來的虧損變成了盈利，而中方卻在喪失品牌、市場、生產資質等多項優質成果后，黯然出局。

西軸遭遇的并購陷阱并不鮮見，小天鵝當年也是沖著松下的技術，以市場和代工求婚，結果連年虧損，最終為松下做嫁衣，以虧損和退資終局。

市場與技術是可以換的，但我們不能總以現時的市場換來過時的技術，不值。