急流勇進

業務萎縮和成本上升交織的困局并沒有阻止新入場者在中國民航業版圖上另起爐灶。

民航業自2002年以來的最大重組或許已悄然啟動。重組的主角之一東方航空在2008年可謂命運多舛，先是受困于一系列諸如飛行員集體返航等負面事件，后又被迫終止與新加坡航空的聯姻。9月7日，重組東航的堅定實踐者，東方航空總經理曹建雄正式承認，東航正在謀求與上海航空的重組。

這堪稱順應了2008年全球航空業的大勢。似乎比股市還能勝任“經濟晴雨表”的稱號，一貫高高在上的航空業在2008年迎來了備受煎熬的日子。

9月5日，國際航空運輸協會(IATA)發表聲明稱，即使國際原油下半年保持在110美元／桶低位，全球航空業2008年的虧損也將突破52億美元。其中，北美航空公司預計全年將虧損50億美元；亞洲航空業仍將盈利約3億美元，比去年縮水近六成；歐洲航空業預計今年盈利3億美元，僅為去年盈利總額的1/7；拉丁美洲和非洲的航空公司預計虧損進一步擴大。主流航空公司已被迫大幅縮減航線、裁員、并購重組以規避罕見的蕭條時刻。

中國未能從全球航空業蕭條中幸免。三大航空公司——國航、南航和東航——總客流量今年上半年較去年同期僅增長2.6％，而去年同期的增幅為15％。原本就舉步維艱的地方和民營航空公司更是流傳著諸多“破產”傳聞。

但一切陰霾都無法阻擋激進者的進入，尤其是在中國。自兩個月前，海航集團和云南省國資委達成協議擬投資30億元重組“云南航空”后，雙方籌備工作進展順利。如不出意外，一家全新的云南航空公司將在宏觀經濟更加撲朔迷離的年底正式掛牌。

6月份，另一家地方航空公司重慶航空剛剛慶祝了成立一周年紀念日。重慶開發投資公司和中國南方航空公司1年前共同組建了重慶航空，二者持股四六開，共投資12億人民幣。

對新進入者而言，東航和上航的重組似乎僅僅是一個無關緊要的映襯，他們的計劃看上去充滿信心。新云南航空將以2007年底，海航集團新掛牌的大新華航空旗下祥鵬航空為主體組建。祥鵬開航僅有2年、僅有7架波音737，但已初步建立以昆明為中心23條航線網絡。憑借廉價和快捷的殺手锏祥鵬已經嚴重沖擊三大航空公司之一東方航空公司在西南邊陲的地位。其目標是，3年內機隊規模達到30架以上，全力打造“云南航空本土形象”。

東方航空飛行員集體返航事件將東方航空整合原云南航空掩藏6年的矛盾曝光。坐擁昆明機場，憑借豐厚的旅游航空資源，云南方面另起爐灶再造一個云南航空已不可避免。

2002年，中國民航業進行了第一次重組。在國家民航總局的行政之手推動下，國航聯合西南航和中國航空總公司組成國航集團；西北航、云南航則被合并到東航集團。南航聯合北方航、新疆航，由此形成了目前中國的三大航空集團。同時，山東航空公司、上海航空公司等6家地方航空公司組建中國中天航空企業集團——其重組僅停留在運營層面。海南航空、新華航空等4家航空合并運行，并籌建大新華航空。

但自2002年第一次民航業大重組6年來，決策層希望的進一步兼收并蓄并未發生，至今仍有15家地方航空公司在虧損邊緣堅守。2007年，兼并重組的“緋聞”不斷在上海航空、東方航空、南方航空以及國航之間傳播。但中國民航總局局長李家祥“大航空”夢在上述航空巨頭的利益爭吵中落空。而東航云南事件，再次暴露出行政主導的并購潛伏著太多矛盾。隨著新云南航空和重慶航空的橫空出世，在原本分散的格局中又分出一些枝杈。

雙重推動

“哪里有航空公司，哪里就會成為航空樞紐。”重慶市常務副市長黃奇帆解釋為何一定要有自己的航空公司。重慶政府籌建航空公司的歷史幾乎與謀求直轄市設立一樣長——航空公司在一定程度上成為重慶市在西南的地位的代言。黃的講話還隱喻了另外一個觀點：重組成為全國性航空公司的地方公司雖然看起來不錯，但卻不是以某個地方為中心。地方政府冀望航空帶動當地資源往往成為黃粱一夢。

云南是最典型的例子。憑借當地豐富的旅游資源，2002年重組前的云南航空業績一度超過東航。但強行合并后，東航對自身整體戰略布局使云南方面感覺備受冷落。上至政府層面，下到具體員工福利待遇，雙方矛盾日漸加深。2006年，東航拒絕了云南省政府提出出讓51％的東航云南分公司股份的要求，云南省政府開始考慮更為合適的合作對象。

重視支線航線運營，定位于商務旅游的海航正是利用競爭對手的失誤，在云南市場覓得良機。在2007年底，海航主導的大新華航空集團正式掛牌，旗下擁有祥鵬、金鹿等5家定位清晰的航空公司。大新華運營飛機約140架，每天有400多航班來往全國，已成為第四大航空集團，開始大力開拓各地市場。

與獨立開通地方航線相比，成立合資地方航空公司，既可獲得地方政府在有形資產上的投入支持，更有可能在運營航線上取得有力條件。在一個競爭性的市場，好的航班時刻對航空公司至關重要。如果獲得地方政府的支持，航空公司在新開航線時與機場方面的談判結果不言而喻。另外，在具體的運營管理中，成立地方航空直接做一級法人擁有更多靈活的決策權。

已經運行1年的重慶航空公司，地方政府和投資者似乎都是贏家。南航在重慶航空的投資以飛機實物為主，4架空客A320客機，包括全部飛行機隊骨干來自南航。“重慶航空運營采取的標準是和南航保持整體的一致性，飛機的購買規劃也是由南航市場部門進行批準。南航看好西部市場的發展。”南航董事局秘書謝兵對《環球企業家》說。目前重慶航空已開通北京、上海浦東、廣州、三亞等11條往返航班。在成立一周年之際，重慶航空總裁兼首席執行官郭志強公開表示，站在南航這個“巨人”的肩膀上，預計3年內，“成為西部航空業的領跑者”。

地方政府和全國性航空公司成為這波逆流的強力推動者。但顯然，就此得出新地方航空一帆風順的結論為時尚早。東航此前失敗的例子已經證明，和地方政府保持密切良好的合作關系、協調好雙贏的利益關系至關重要。相反，則會處處受到牽制。

地方政府在成立地方航空公司的規劃上，更多是從長遠的基礎建設考慮，政府的行政行為超過了市場營利的目的。這是地方航空公司組建的動力，也是影響航空公司長期運營的雙刃劍。進一步看，能否盈利還與融資渠道、機隊建設等因素相關，而收益的分成以及虧損的責任歸屬更是考驗雙方合作是否成功的指標。

“最熱的市場并不一定是最盈利的市場，航空公司必須考慮到在新的市場是否具有有利地位，以確保在這個市場未來發展中不會遇到因為競爭強度加劇而導致的價格戰。”奧緯咨詢的航空業分析師侯珀對《環球企業家》分析說。眼下，云南的航空市場除了即將躍躍欲試的新云南航空，東航和國航還在持續加強運力。新云南航空是否能夠突破敵方航空公司掙扎于溫飽的宿命，仍無法得出樂觀的結論。