“公眾銀行”之誕生

1988年春天，深圳發展銀行會計林海斜挎著印著“為人民幣服務”的書包，騎著自行車穿行在鹽田港蜿蜒的鄉間小道上，20年后連片的廠房此時還只是海邊大片的稻田。林海下鄉的目的是勸說倔強的漁民們認購深發展“本金永遠沒得退，只能拿些分紅”的原始股，盡管多數人都不愿意，但思想覺悟高的老黨員還是拿出積蓄認購，用這種他們并不完全理解的方式支持國家的社會主義建設。

雖然上一年底深發展才剛剛成立，林海卻算得上資深員工——六家農信社組成了這個全國第一家股份制銀行，林海在其中一家工作多年。然而，作為這家新型銀行家底的農信社無不簡陋到了極點，林海所在的那家沒有招牌，和當地農行儲蓄所各自占據一間房屋的一半，也沒有金庫，現金直接鎖在抽屜里。不過林海他們倒也不十分擔心，農信社的員工都是民兵，晚上值班時帶著真槍實彈。

深發展承擔著金融改革的突破使命，未來發展自然不能依賴幾家農信社的緩慢積累，于是向社會公開招股，最終形成的股權結構是國有企業占股51.35％，集體企業17.15％，個人31.6％，而個人持有一家銀行的股份，前所未有。

這樣全新的體制足以燃起國有銀行系統中不肯因循守舊者的激情，深發展首任行長劉自強來自五道口中國人民銀行研究生部，和后來成為中國金融改革標志人物的周小川、吳曉靈等畢業于同一個地方。出于創業者的豪氣，劉自強要求自己選擇副行長，而如果在傳統國有銀行，這樣的非分要求難以想象。

后續：

1991年4月3日，代碼為“0001”的深發展成為深圳證券交易所第一家上市的股票，當日開盤價為49元，那些曾經認為認購深發展原始股是亂攤派，勉強購買的股東獲得了超額回報。但深發展作為試點的意義遠不止此，2004年，深發展引入美國新橋投資作為戰略投資者。成為國內第一家外資為第一大股東的銀行，而美國人紐曼被選為深發展董事長和首席執行官，也開創了外國人出任中國金融機構高管的先例。新橋入主后，深發展的資本充足率和凈資產收益率明顯提高的事實，則為之后國有銀行的改革提供了可參照的樣本。2007財年，深發展的平均凈資產盈利率達到33％，盡管今年達不到這個數字，但整體業績上，深發展仍然充滿信心。

實用主義者的悲劇 趙 嘉

1998年4月，戴姆勒一奔馳公司主席約爾根·施倫普(JurgenSchrempp)為這家德國的汽車、飛機和工程集團制定了10年內實現收人翻番的目標。對于大部分歐洲跨國公司來說，如果有這樣的構想，都會對中國市場抱有很高的期望，但施倫普卻沒有這樣做，他的前任愛德華·路特(Edzard Reuter)針對中國的大量宏偉計劃均被束之高閣。

4年前，該公司計劃投資8億美元，每年在中國制造25萬輛基于A-Class的小型家用汽車；隨后的一年，公司又向時任國家主席的江澤民發來郵件，將投資金額提升到10.8億美元。而1996年，戴姆勒一奔馳航空(Dasa)參與了一個歐洲財團，在中國制造一種100個座位的小型飛機Asia Express，預計每年產生400億美元的收入。

到現在，這些計劃中沒有一個真的實施——主要是因為施倫普在1995年集團虧損57億馬克(約40億美元)后，成了一名捍衛股東利益的斗士，向公司每個業務部門提出了12％的資產回報率要求。

對于在中國的生意，這可是個壞消息，在這個商業氛圍逐步培養的市場，取得收益并不容易。1997年的中國汽車銷量為47萬量，而其國內汽車產能差不多是這個數字的兩倍。上海大眾是當時中國唯一一個能夠掙錢的公司，一汽大眾已經累計損失達到1億美元。標致雪鐵龍在武漢的工廠只實現了其產能的1／4，而其在廣州的工廠早已關閉，成為合資史上著名的失敗案例。

當然戴姆勒一奔馳放棄中國家用車的決定也是迫不得已。在他們投入了上千萬美元構建原型之后，中國政府在1997年決定不與外商共同實現這個計劃，而是將其轉給了一個國內的軍方企業，北方工業公司。在這個十億美金級別的小型車合作項目上，戴姆勒一奔馳與它的競爭對手，福特和克萊斯勒拼盡了全力，但仍停留在紙面上。

不僅在汽車業，戴姆勒一奔馳的另一個問題是如何從Asia Express目中擺脫出來。收購飛機制造商Fokker造成了230億馬克的損失，這導致施倫普很不看好Asia Express，當然，強硬退出也不是辦法，戴姆勒一奔馳更寄望于這個計劃自生自滅。該項目的意大利總經理上任9個月后，戴姆勒一奔馳在中國的首席代表還沒有與他會面。而事實上，這兩位歐洲人都在中國，而且在同一個建筑中工作。

總之，戴姆勒一奔馳的行動與其它在華的外商大不相同。比如，通用汽車在這兩年花了10億美元來實現在上海生產3.0升排量的別克轎車和配件。皇家荷蘭殼牌最近獲得允許在廣東南部投資45億美元建設化工廠，這是迄今為止最大的在華投資，之前德國的化工巨頭巴斯夫已經在南京投資34億美元建設了一個化工廠。

戴姆勒一奔馳聲稱對華投資已超過5億美元，與路特所構想的數百萬中國人使用奔馳轎車或Dasa飛機的目標相差甚遠。路特在任期的最后一個月，幫助了一項內部研究計劃。在這個長達100頁的報告中，更多采用圖表而不是文字來描述世界上最有希望的新興市場，其中最為確定的便是中國。不可避免的是，這個計劃成為施倫普縮減投入的早期犧牲者。對于跨國企業來說，在中國市場的策略能夠區分出實用主義者和戰略家。戴姆勒一奔馳的所作所為表明了它所在的陣營。

后續：

施倫普之所以放棄中國轎車市場，還有個重要原因，1998年，戴姆勒一奔馳以360億美元巨資收購了克萊斯勒，但因整合不利，這個上世紀最著名的合并事件演變為百億美元災難。去年，克萊斯勒被賣給了私人資本運營公司。同時，中國汽車市場也發生了翻天巨變。

2007年，中國汽車總銷量達到900萬輛，僅豐田一家公司在華銷量就超過了1997年的整體銷量。中國成為跨國公司的主要業務增長點，福特汽車銷量同比增長了30％，而多年深耕細作的通用汽車憑借中國市場保住了全球銷量冠軍。而歷盡興衰的克萊斯勒目前正在精心布局，希望尋找新的中國合作伙伴，同時，該公司在全球啟動了一項大膽的復興計劃，約30種車型將減少至多一半，希望以更高利潤的車型帶來打造“新克萊斯勒”。

最壞的已經過去?

對瑞銀集團(UBS)而言，跟在壞消息之后的是更壞的消息。繼去年12月因次級債上的損失減計142億美元(參見2008年1月下《非“中立”的代價》)以后，2008年4月份瑞銀公布再沖減1904億美元。

瑞銀不得不通過人事上的重大變化提振市場信心。董事長馬賽爾·奧斯佩爾(Marcel Ospel)宣布不再謀求連任，其職務由同為58歲，卻低調得多的彼得·庫爾瑞(Peter Kurer)接替。奧斯佩爾一手締造了瑞銀的投資銀行業務，他的離去意味著瑞銀一個時代的終結。

此外，這家瑞士金融巨頭還必須進一步融資以補充受損的資本金，瑞銀提請股東通過150億美元的配股計劃，而在去年瑞銀引入新加坡政府投資公司和其他投資者130一億法郎的注資時，還有部分人反對，認為即使不引入新的投資者，瑞銀也能滿足資本充足率的要求。

近期因損失擴大而被迫增資擴劇的還有雷曼公司，雷曼計劃向市場出售345萬股優先股，計劃融資34.5億美元。在業務模式類似的貝爾斯登被收購后，一些人認為雷曼也可能面臨相同的處境，而增資擴股則有利于抵御市場風險。

但現有股東也需要承受融資計劃帶來的股東權益被稀釋的苦澀。他們曾認為最壞的時候已經過去，但事實證明，看到隧道盡頭的光明，依然需要忍耐。