建立高效快捷的農產品“綠色通道”

農產品“綠色通道”提倡多年，卻依然存在諸多問題，導致一些地區的農民認為“綠色通道”并不真“綠”。在今年南方冰雪災害，全面免除針對農產品的過路費，取得了很好的效果，農產品價格回落非常明顯。這些臨時優惠政策的示范威力為世人帶來頗多遐想和啟示。

新情況值得認真對待

目前一個值得嚴肅對待的新問題是，我國農產品、生鮮產品費用越來越高、損耗越來越大。我國水果、蔬菜在采摘、運輸、儲存等環節上的損失率在25%～30%，而且80%以上采取常溫保存和流通。在整個物流鏈條上，未經加工的大量鮮銷產品因缺乏冷凍冷藏設備和技術造成在物流過程中腐爛損失每年高達750億元。而發達國家的果蔬損失率則在5%以下。美國蔬菜水果物流中產品可以一直處于采后生理需要的低溫狀態并形成一條冷鏈物流，在物流環節的損耗率僅有1%～2%。

其次，區域分工加深，原來的“就近城郊供給”大幅減少，遠距離、跨區域供給的農產品所占比重大幅上升，影響農產品最終銷售價格的流通成本隨之增加。據商務部統計，在我國農產品銷售價格中，流通成本占50%左右。

而全球性燃油價格猛漲，導致農產品運輸成本所占比重進一步上升。根據農業部調研組最近的調查，由于燃油價格大幅上漲，今年從山東壽光到北京來回油錢就需要1800元，而去年同期不到1500元。

但最值得我們嚴肅對待的，是流通過程中不合理的體制性成本有增無減，日益嚴重。具體表現在：

第一，農產品運輸的過路費負擔沉重，農產品“綠色通道”其實并不真“綠”。據中國社科院農村發展研究所調查，從山西蔬菜主產縣壽陽到上海約1000公里左右，一輛載35噸蔬菜的運輸車要交納過路費達4700元之多。而農業部調查組最近發現，從山東壽光蔬菜批發市場到北京新發地市場一個來回的過路過橋費去年500元，今年700元，增長了40%。據初步測算，從山東壽光批發市場到北京新發地批發市場的每斤西紅柿運輸成本去年為0.075元，今年為0.097元，比上年同期增長21%。

這種體制性成本到底能帶來多大的費用，僅以蔬菜過路費為例稍做分析匡算便可見一斑。2006年全國城鎮人口為57706萬人，農民工（不包括在鄉鎮企業工作的農民工）數量達到1.2億人，人口總數約為6.97億。我國年人均蔬菜消費量已躍至311.1公斤，遠遠超過世界人均105公斤的水平，則每人日均蔬菜消費量約為0.85公斤。從海南到北京每公斤蔬菜（以尖椒為例）的單程過路費為0.132元，在全國范圍內，每公斤蔬菜過路費我們按此一半來計算，即約為0.066元。因此，保守估計，僅蔬菜這一項我國城鎮居民每年就要至少承擔142.72億元的過路費。

第二，包括農產品收費在內的道路違規收費問題嚴重。從總體上看，目前全世界收費公路共有14萬公里，其中相當一部分在中國。車輛通行費所占人均GDP的比例，中國超過2%，居世界首位。我國的道路違規收費問題嚴重，違規設置收費站、擅自提高收費標準、任意延長收費期限等問題尤為突出。

第三，省際間農產品“綠色通道”的政策性差別構成另類體制障礙。建立“綠色通道”原本針對的就是打破省際壁壘，降低跨省流通成本。然而，我國開通的農產品“綠色通道”基本是屬地管理，各自為政，甚至以鄰為壑，僅有的一點兒優惠政策也是“肥水不外流”。因此，農產品跨省流通成本不僅沒有降低，反而因為層層關卡增加了停車次數和收費數額，延長了停車時間，無端增加了農產品在途損耗。比如，西南某省裝運5噸蘿卜前往華南某省，雖然在西南某省境內有自家的“綠色通道”，可以節省500多元，但出了“自家地盤”到華南某省的這一路上卻要經過近40個收費站，交3000多元的過路費。再加上其他運輸費用，僅平攤到每斤蘿卜之上的運輸成本就高達0.5元錢，盡管產地范圍內運輸成本每斤只有0.04元。

第四，納入“綠色通道”的農產品范圍較為狹窄。目前享受“綠色通道”優惠政策的主要包括五大類，即新鮮蔬菜、新鮮水果、鮮活水產品、活的畜禽和新鮮的肉、蛋、奶。此外其他產品均不享受“綠色通道”運輸政策。在具體實施時各個省市由于理解的不同，納入“綠色通道”的農產品的品種不同，導致全國范圍內農產品流通并不順暢。最大宗最重要的農產品比如糧食，更是難有綠色優惠，運輸成本節節上升。此外，“綠色通道”主要局限在公路，大都不包括鐵路和水運。

第五，在執行農產品“綠色通道”過程中，存在著諸多不規范的執法行為。在“綠色通道”運行中，由于地方和部門利益驅動，路面交通安全、路政管理和運輸管理等執法人員往往沒能執行“綠色通道”政策，隨意攔阻、扣罰鮮活農產品運輸車輛的行為比較普遍，嚴重干擾了國家“綠色通道”政策的實施，損害了廣大農民和鮮活農產品運輸業戶的利益，造成了不良的影響。更為嚴重的是，一些地方打著“治超”之名而行“斂財”之實，對過往車輛強行收取各種不合理的費用。

建立高效快捷的“綠色通道”對策措施

（一）進一步深化政府機構改革。當前出現的公路高收費，“假治超，真斂財”的行為其根本原因在于機構改革不到位，再加上管理效率的低下，僅靠財政資金無法維持其運行，所以就要想方設法通過各種渠道去“創收”。要想改變這種情況，就要切實以政府機構改革為先導，從源頭上、根本上釜底抽薪。

（二）建立長效機制，還公路以“公共物品”的本來面貌，所有公路不再對農產品運輸車輛收取過路費。公路作為“公共物品”本應主要由政府提供，對于由企業出資修建的道路，如果已經收回建設成本，政府應取消其繼續收費的權利。對于由政府出資建設的道路，通過政府機構改革，政府應約束自身行為，不再對過往車輛尤其是農產品運輸的車輛收取費用，還公路其“公共物品”的本來面貌。取消這類費用會促進農業生產專業化、提高農業資源的配置效率、降低農產品綜合成本、還利于民有巨大作用。

與此有關，建議將應急措施常態化。在今年南方冰雪災害和汶川大地震非常時期，有關部門緊急下文件，全面取消了針對農產品的過路費，取得了很好的效果，農產品價格回落非常明顯。例如，使得春季蔬果運銷節省了大量難得的費用。一車從海南運送到武漢的辣椒，不僅降低成本近2000元，而且也使當地的椒類蔬菜批發價，從一周前的4元／斤降到了2.2元/斤。這些臨時優惠政策的示范威力隨后為世人帶來頗多遐想和啟示。隨著全國統一大市場的形成，跨省的農產品流通日益增加，建議中央制定統一、長效的農產品“綠色通道”政策，打破省際間的政策壁壘，降低跨省流通成本。對政策觀念淡薄的執法人員，任意阻攔、扣押運輸農產品的車輛的行為予以嚴厲打擊，并依法追究其主管部門的責任。

（三）延伸和拓展現有的農產品“綠色通道”，實現綠色通道一體化。從橫向來說，鑒于農產品物流節點轉換的高效率和連續性，除在公路上開通“綠色通道”外，還應開通相關鐵路、航運、水運通道，形成各個運輸途徑并聯和串聯運輸的全方位、多層次、一體化的格局，以充分挖掘和有效利用現有運輸資源，并最大限度地緩解公路運輸的壓力。比如，長途運輸可以選擇以鐵路為主的方式；中短途可以選擇以公路，水運為主的方式；保鮮期短，單位價值高，體積不大的產品則可采用航空為主的方式。

從縱向來說，可根據農產品特點，推動綠色通道向產地和銷地兩頭延伸，涵蓋農產品物流、供應鏈中采購、銷售、分揀、包裝、裝卸、倉儲、運輸、配送、流通加工等各個環節。從根本上降低農產品總成本和總損耗。

（四）整合農產品流通體系，降低自身的成本。整合農產品流通的渠道資源，降低“涉農產品”的物流成本至關重要。包括來自種養殖業的農產品、滿足農民需求的工業消費品和農用生產資料等等在市場流通過程中發生的各種費用。為此，要整合商貿流通服務業資源，促使現有的各自為政的供銷社系統、郵政系統、企業系統等等整合成農村采購和農村銷售一體化的流通體系，注重資源存量提升、調整，避免重復建設，消滅各自為政、多頭儲運配送造成的“跑空率”，顯著降低交易成本和物流成本，切實解決“出村的賤，進村的貴”這一“剪刀差”問題。

本報告是中國社會科學院研究員宋則主持的國家社科基金在研項目《中國現代流通服務業影響力研究》的階段成果。