航空重組風云再起

[當大新華航空欲收購神華手中40%的新華航空股權時，國航也正在與神華集團密切接觸。可以說，未來航空業注定前路崎嶇，變數叢生。事實上，未來兩年將是央企整合、重組的高峰期。]

國航更凸顯通吃的市場格局

中國國際航空股份有限公司在成功阻擊新加坡航空公司入股中國東方航空股份有限公司（東航）之后，很可能又要給海南航空集團公司重組旗下航空產業的進程制造不小的麻煩。

這一次雙方沖突的焦點集中在神華集團持有的中國新華航空有限責任公司（新華航空）40％股權上。作為新華航空的最大股東，海航集團一個時期以來一直試圖收購新華航空全部股權，從而建立一個以大新華航空有限公司（大新華航空）為平臺，整合旗下的海南航空、新華航空、長安航空、山西航空等航空產業，致力于國際航線和國內干線的運營并實現海外上市的國際化航空集團。因此，能否收購神華手里40%的新華航空股權就成為整合大新華的關鍵。

但海航集團在內部整合基本完成，大新華航空也已于去年底成立并開始運營之時，卻在收購新華航空剩余股權的過程中遇到了強勁對手——國航。

一位航空業內人士透露，國航已經與神華集團談定，將收購其持有的全部新華航空的股份，從而成為新華航空的第二大股東。但該人士并未透露關于此交易的其他細節。

“關于新華航空股權的事情，我們的確正在和國航談。”神華集團一位內部人士表示，“但是目前還不能透露更多相關信息。”

而國航方面對此事也不愿多言，國航投資者關系部負責人饒欣瑜5月7日表示：“自己此前從未聽說這件事，所以也不便發表看法。”

海航集團上下對這40％股權的問題一直顯得頗為審慎。去年年底大新華航空成立儀式上，有記者問到此問題時，在場的海航集團幾位高層人士就沒有給出明確的回答。而海航集團宣傳部的一位人士也曾表示“目前不愿談論此事”。

成立于1992年的新華航空于2001年由神華集團和海航集團共同進行了重組改制，根據相關資料顯示，重組后的中國新華航空有限責任公司注冊資本為18.30億元，其中海南航空股份有限公司（海航）出資9.333億元，海航集團有限公司出資1.647億元，神華集團出資7.32億元，分別占公司注冊資本的51%、9%和40%。

中信建投航空分析師李磊認為：“如果海航不能完成對新華航空的收購，就不能將新華航空的所有業務歸入大新華航空，這將會對大新華航空上市進程產生一定影響，海航的整個戰略也將隨之被打亂。”

“收購新華航空股權對國航在航空業務上的作用不大，主要是戰略上的作用。”一位不愿透露姓名的航空業分析師表示，“海航集團把大新華航空運營基地設在北京，國航肯定不愿意看到又一個競爭對手在自己眼皮底下發展壯大，所以通過競購新華航空股權給海航集團在航空業務上的整合制造障礙很正常。”

大新華能否攪動航空業

“新華航空對于海航打造‘大新華’戰略確實至關重要，但也并非唯一的出路。”業內人士評價說：“從海航最近的一系列動向來看，很可能在尋找另一條路。”

查閱最近與海航相關的消息，的確可以發現一系列的“異動”。

先是4月初，香港媒體爆出海航與甘泉香港航空洽談，有意向后者注資并接管該公司。直至甘泉香港航空進入破產清盤程序，相關談判仍在進行中。

4月底又有媒體報道傳海航正考慮增資旗下的香港航空有限公司（香港航空）與香港快運航空有限公司（香港快運），打算向這兩家香港小型航空公司注入數以億計的資金，被認為是有意“打造自有的港龍航空”。海航集團從去年開始，就通過旗下新華航空控股有限公司先后收購了香港航空以及香港快運各自45％的股權。

同樣是在4月底，又有消息稱海航集團旗下的祥鵬航空正與云南省政府商議重組云南航空公司（云航）事宜，云航在國內民航業第一次重組中被并入東航，但“東航近年自身經營狀況并不好，對云航的整合也不理想。”再加上受3月31日“集體返航”事件牽連，被停掉了部分“黃金航線”，讓云南省政府有了重組云航的想法。而祥鵬航空一直在云南省內運營支線航空業務，參與重組云航就顯得順理成章。

盡管目前為止海航集團官方并未證實上述傳言，但海航集團打造世界級的航空品牌的目標卻是不爭的事實。按照其董事長陳峰的構想，“作為海航集團的重大重組和戰略布局，大新華航空的發展目標就是要實現世界級的中國航空品牌。”作為國內第四大航空集團，海航在民航業界以善于創新以及長于資本運作聞名，“新華航空只是一道小檻，應該不會對海航的發展構成太大的影響。”上述航空業內人士如是說。

在與東航的戰略合作“碰壁”之后，國航將上航納入了戰略統籌中。國航負責公司戰略的孫庾透露，國航正在與上航談關于深層次合作的問題，最后能否達成協議要取決于上海市政府的態度，目前國航也已經與上海市政府開始接觸。孫庾表示，雖然國航與上航都是星空聯盟的成員航空公司，雙方在許多航線上開展代碼共享合作，但聯盟是不涉及產權關系的，深層次的合作必然是整合，而非簡單的合作。

孫庾介紹，面對歐美航空公司的競爭，國航已經開始調整公司發展策略，要把國航打造成為一家全球排名前10位的網絡型航空公司。而網絡型航空公司的特點首先是要上規模，航空公司面對國外的競爭，不能再單打獨斗。

截止到去年年底，國航在上海的飛機投放為31架，旅客吞吐量占到了12%。國航董秘黃斌透露，上海出發的歐美航線中有80%的航班是國航在飛。

航空業重組欲速則不達

雖然國內航空業的并購重組是大勢所趨，但是，國內的情況與國外不同，在非完全市場化環境下，強行重組會有安全隱患，而并購重組方式是跨國并購還是國內重組也有待研究。

雖然航空業并購重組的案例很多，但是多數以失敗告終。如新加坡航空公司曾多次欲與其他航空公司合并均未獲成功；美國國內的航空公司間的并購案例成功的也不多。

對此，中國民航大學教授李春玲博士認為，其失敗原因是多方面的，重組涉及面廣，應該考慮國家利益、壟斷因素以及后期的資源、管理及文化整合等。

“現在國際上的并購案例更多的是以換股等資本運作的方式來推動的，這就需要一個完備的資本市場來支撐。”李春玲說，具體采取跨國并購還是國內重組的方式要具體情況具體分析，這只是一種手段，最終目的是怎樣更加有利于公司的運作和行業的發展，這些還在研究中。