合資汽車研發沒有第三條路

在中國汽車設計步履艱難之中，合資企業在中國汽車自主研發的“第三條路”已成為中國汽車業頗響亮的口號。一時間，跨國公司都加大了在中國的研發力量。大眾、通用、本田、豐田、寶馬等(中國)公司無不標榜幫助合資中方開發中國自主品牌。

上海大眾朗逸成為今年市場搶眼的新星，也成為中國汽車設計“第三條路”一個頗具代表意義的典范。在皆大歡喜之余，朗逸的成功也不免讓人有幾多苦澀。

朗逸的成功亮相，與其說是給中國汽車設計的功碑添彩，不如說是大眾品牌在中國的又一次勝利。從時間上說，既搶在上汽集團純血統自主研發車型面世之前，又恰逢統領中國車市20年的桑塔納面臨“退休”之際；從血統上說，朗逸DNA依然是德國血統，所謂中國元素不過為配合中國政策商業性修改：從技術收獲上說，雖然中國技術人員承擔了80％的工作量，但20％的核心技術依然是大眾所為，以外方為主的所謂中國自主品牌，與真正意義上的自主有著本質區別。實際上逸朗的成功，更可表揚之處在于帶給中國政府越來越多的稅收，而不在于提升中國汽車的核心競爭力。

近年，許多來中國的合資汽車企業宣布要從原來參與本土化合資車型設計來提升自主研發能力。然而，多數這樣的“討巧”總給人“嚼別人吃剩的饃”的味道。北京吉普、索納塔等洋血統車型近年都被劃拉進自主平臺，有傳言說東風公司也要把被合資企業淘汰的富康納入自主車型陣營。這樣坦率地“揀?！?，真還不如去走合資研發的“第三條路”堂皇。至少逸朗還有跨國公司百年老店的高貴出身。華晨、奇瑞、吉利、比亞迪等純中國血統自主品牌可能還需要幾代人的積累。

中國合資汽車企業標榜中國自主品牌研發的“第三條路”，除了出于對中國政府相關政策的適應之外，更重要的還要符合中外方共同的商業利益，這才是中外合作的強大動力。如果外方失去技術制約，中方失去市場優勢，很難想象雙方還能保持合作關系。充當中國本土化設計的領導者，給外資帶來更寬泛的商業利益。比如，為中國市場設計的日產新天籟，就將被日產推廣到全球80多個海外市場上去。中國汽車設計的原創之夢，在“第三條路”上只是一層朦朧的理想面紗。一廂情愿地希望外方通過傳、幫、帶恩賜給中方核心技術，無異于天方夜譚。還沒聽說哪家百年老店把自家秘方送給別人，那等于自掘墳墓。

本土化改造與自主研發是兩個截然不同的概念。老老實實享受合作可能帶來的最大成果，比標榜“第三條路”更讓人信服。逸朗與桑塔納一樣，“國情車”的烙印再深，依然是大眾之子，上海大眾充其量可算是代孕母親。

世界早已到了賣品牌的時代。一件背心帶著耐克標識就比質量相當的背心貴了幾十乃至上百倍；原材料價格飛升之后汽車市場的品牌之爭將更加慘烈。如何提高中國汽車品牌的含金量7需要一個有民族自尊心的市場。在政府采購中，吉利、比亞迪、奇瑞等都位于名單邊緣。吉利集團所在地的政府官員，也沒有誰開著吉利汽車去辦公務，都開著奧迪等等。在引領民族品牌消費市場的姿態上，政府官員的帶頭作用往往是缺位的。目前，公務用車已從桑塔納升為奧迪甚至乃至高檔的合資車，把合資車算做自主品牌汽車，在政府采購時就有著種種方便。

目前，在中國市場上從賣沙發到賣汽車，銷售人員都把進口技術當成說服客戶心理的重要砝碼，對洋品牌的崇拜已經深入到中國消費者血液。正視這種崇拜，才能理解為什么北京奔馳等有中文標識的國外品牌混血車為何難以打開市場，與其輸在質量上不如說是輸在品牌含金量上。恨不得把中文標識藏起來，是多數賣混血車銷售人員的真實想法。中國消費市場的合資雙方其實都明白自主品牌面臨的不利環境。標榜合資自主品牌車型是一種企業生存策略，并不能改變中國汽車業優質自主品牌缺失的現實。

政府帶頭建立一個有民族自尊心的市場，以市場培育貨真價實的中國自主品牌汽車，中國汽車業才能走出幾十年仰人鼻息的境地。合資車型可以有優化的本土設計，但中國汽車設計卻沒有第三條路。